Текст книги "Взлёт 2010 11"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 6 страниц)

Техническое зрение современной авиации

Развитие отечественной военной и гражданской вертолетной техники идет неразрывно с созданием новейших образцов бортового оборудования и систем, порой не имеющих аналогов за рубежом. Одним из примеров тому является многоплановая и результативная работа одного из подразделений ФГУП «Государственный Рязанский приборный завод» – Научно-конструкторского центра видеокомпьютерных технологий (НКЦ ВКТ). Подразделение было создано более 10 лет назад из части научного коллектива факультета вычислительной техники Рязанской государственной радиотехнической академии, ныне университета. Именно этим коллективом в инициативном порядке в течение ряда лет были заложены основы цифровой обработки изображения, позже развитые и продолженные уже в составе ГРПЗ. Они стали основой для ряда изделий, доведенных сегодня до серийного производства, и поставляемых в составе БРЭО вертолетов Ка-52 и Ми-28Н, образцов морской и бронетанковой техники, в системах ПВО. Наш корреспондент Евгений Ерохин, побывав на предприятии, побеседовал с директором и главным конструктором Центра Леонидом Костяшкиным о состоянии работ и перспективах этого направления деятельности ГРПЗ.

Леонид Николаевич, с чего в вашем коллективе начинались работы в области цифровой обработки видеоинформации?

Мы довольно давно, еще в академии, начали сотрудничество с заводом по этой тематике. Руководство предприятия сумело увидеть перспективность наших разработок для ГРПЗ. Лет 20 назад мы разработали аппаратуру по вводу видеоинформации с телекамеры в «персоналку». Весьма пионерские и очень востребованные работы. Такое изделие называлось «Микровидео-22» и выпускалось заводом.

Оптико-электронное оборудование постоянно развивается и применяется в различных областях. С учетом специфики завода мы понимали, что существует определенная перспектива использования систем цифровой обработки теплового и телевизионного изображений, качество которых далеко не всегда удовлетворительно из-за метеоусловий и для дальнейшего использования потребителем требует представления в цифровом виде. Одновременно встала задача по анализу полученного изображения и селекции объектов на фоне местности, а также их сопровождению. Решались задачи наложения нескольких источников информации, электронной стабилизации, масштабирования и поворота полученного изображения. Таким образом, появилось семейство многофункциональных систем обработки видеоизображений (МСОВИ), получивших бренд «Охотник», которые предназначены для работы в составе оптико-электронных обзорных и прицельных систем различных создаваемых и модернизируемых видов военной техники. МСОВИ повышает в полтора-два раза дальность обнаружения объектов в сложных условиях видения, расширяет суточное время действия телевизионного канала.

Если говорить об авиации, где сегодня применяются системы семейства «Охотник»?

Изделия типа «Охотник» поставляются серийно и широко применяются на различных образцах авиационной техники. Список довольно большой. Прежде всего, это вертолетная техника. С 2001 г. «Охотниками» оснастили вертолеты Ми-8МН и Ми-8МТВ (система СОИ ОПК), адаптированные для ночных действий и успевшие получить боевое применение, что немаловажно для оценки эффективности. Далее – разведовательно-ударные Ка-52 (система обработки видеоизображений СОВИ) и боевые вертолеты круглосуточного действия Ми-28Н (автомат теплотелевизионный ATT). В настоящее время ведется разработка аналогичной аппаратуры обработки видеоизображений бортовых ОЭС самолета Су-34 и перспективного авиационного комплекса. Мы проводили работы по оснащению системой улучшения изображения БУВИ вертолетов типа Ка-26, системой BUVI-AT легких самолетов «Орка» и системой СОИ-112 – беспилотно-пилотируемых самолетов DA-42 и других летательных аппаратов.

Всего же объектов применения свыше десятка. Системы цифровой обработки изображения типа «Охотник» устанавливаются в составе артиллерийских систем на кораблях типа «Стерегущий» и «Астрахань», системой планируется оснастить ЗРПК «Тунгуска-М1», ЗРК «Квадрат», «Бук-М2Э», подвижный пункт управления обнаружения и сопровождения воздушных малоразмерных целей ПУ-12М7. Доведена до стадии серийного изготовления уникальная боевая машина поддержки танков БМПТ, оснащенная нашими системами.

В ближайшее время мы планируем завершение создания систем для летательных аппаратов с комплексированием телевизионного и инфракрасного изображений, а также их совмещения с радиолокационным изображением и радиолокационного изображения с электронной картой. Получение общего интегрированного изображения от разных источников – востребованная перспектива, на которую мы работаем.

Это еще не все. Недостаточно видеть цель с помощью «Охотника». Еще нужно обеспечить поражение этой цели. Это тоже решают системы вашей разработки?

Нашлемная система целеуказания и индикации

Семейство многофункциональных систем обработки видеоизображений «Охотник»

Да. Логичным развитием задач обнаружения и сопровождения, решаемых «Охотником», стала задача создания прицельной системы для управления ракетным оружием на ближних дистанциях. В результате была создана лазерно-лучевая система телеориентации управляемого оружия нового поколения (ЛЛСН), сопряженная с «Охотником». Кратко расскажу, что она собой представляет. Система формирует достаточно широкое лазерное растровое поле, направленное на цель, в котором ракета с помощью фотоприемника канала управления (ЛЛКУ) ориентируется в пространстве и наводится с высокой точностью (отклонение до 10–30 см на удалении порядка 10 км). Преимуществом такой системы является возможность ввода ракеты в луч на конечном участке с возможностью автоматического маневрирования и обхода участков с плохой видимостью. Система позволяет одновременно наводить несколько ракет на одну или несколько целей (многоканальное наведение). Важным фактором является то, что маломощное управляющее лазерное излучение плохо заметно для систем противодействия. В системе наведения используются новейшие достижения в области квантовой электроники, акустооптики и микроэлектроники.

Инициативной разработкой, с которой все началось, стала многоканальная лазерно-лучевая система управления «Блик», работающая в составе обзорно-прицельной системы. Первым, доведенным до стадии серийного производства, стал высокоточный канал наведения управляемого оружия ракеты «Атака» для боевой машины поддержки танков (БМПТ). Сегодня подобные ЛЛСН управления поставляются на ряд вертолетов, в т. ч. Ка-52 и планируется на объекте «296» с УР 9М120-1. Большим полем деятельности для нас являются системы ближней ПВО. На стадии завершения работ ЛЛКУ для ЗАК «Пальма» с ЗУР «Сосна-Р» и ЗРК «Стрела-10МЛ».

Насколько известно, эти направления деятельности не единственные, которыми занимаются специалисты центра…

Естественно, опыт в области обработки и улучшения изображения подтолкнул нас к расширению круга деятельности. Еще одним, относительно новым направлением является создание нашлемной системы целеуказания и индикации (НСЦИ) для вертолетов. Эту работу мы проводим в кооперации с Государственным институтом прикладной оптики в Казани и другими профильными предприятиями.

Система сопряжена с комплексом БРЭО вертолета и предназначена для обеспечения круглосуточного видения окружающей обстановки и пилотирования с помощью телевизионных и тепловизионных каналов технического зрения, решения задач навигации, прицеливания. Летчик наблюдает внешнюю обстановку совместно со служебной знакографической информацией на микродисплеях высокого разрешения с углами зрения 30х40° и может адекватно ориентироваться в пространстве, используя возможности ночного видения. Целеуказание и прицеливание ведется путем совмещения прицельной метки с изображением цели.

В рамках проводимой ОКР в настоящее время отрабатывается экспериментальный образец НСЦИ и готовятся его испытания на вертолете Ка-52 с целью определения эргономических и медицинских аспектов применения. В дальнейшем будем адаптировать нашлемную систему для вертолета Ми-28Н.

В России НСЦИ такого типа это пионерские разработки. Аналоги есть только за рубежом: HeliDASH фирмы «Элбит» (Израиль) и TopOwl фирмы «Талес» (Франция). Ясна идея, есть принципиальное понимание того, как делать НСЦИ, но, к сожалению, не хватает в стране наработок по микроэлектронике и оптике, многое приходится делать силами ГРПЗ, в частности подсистему оптического позиционирования с непрерывным определением положения шлема в системе координат летательного аппарата.

Лазерно-лучевая система наведения

Система определения относительных координат

Какие еще направления работ развиваются в НКЦ ВКТ?

В последние годы специалистами центра разрабатываются системы высокоточного определения относительных координат подвижных объектов (СООК) и системы спутниковой посадки (ССП). Работы выполняются в инициативном порядке.

Принцип работы аппаратуры построен на использовании относительной навигации, когда каждый объект получает спутниковую информацию от ГЛОНАСС или GPS и между объектами по линии передачи данных осуществляется обмен данными, производится их алгоритмическая обработка. Система предполагает наличие бортовой части с блоком вычисления относительных координат и скоростей, наземной части с блоком передачи относительных координат и скоростей и линии передачи данных. Это дает на порядок более точную информацию о положении и скорости между объектами, что может быть использовано, к примеру, для «слепой» посадки летательных аппаратов на взлетно-посадочные полосы или палубу корабля при отсутствии видимости. Данная система может быть использована в системах автоматической посадки и наведения беспилотных ЛА, для обеспечения сближения ЛА с дозаправщиком при осуществлении заправки топливом в полете, для обеспечения полета ЛА в плотном строю и для ряда других задач.

К настоящему времени нами выполнены летные испытания системы спутниковой посадки, которые подтвердили высокие точностные характеристики. А именно, получены относительные координаты с погрешностью до 0,5–0,7 м (при обычном использовании сигнала СНС погрешность 20 м) и относительных скоростей с погрешностью не более 0,05-0,07 м/с (против 0,1 м/с).

Остается пожелать, чтобы все вышеназванные разработки нашли свое применение. А какие направления Вы бы выделили как перспективные, чем планируете заняться в ближайшем будущем?

В настоящее время мы видим перспективу в воплощении накопленного опыта по обработке изображений в технологиях ESVS и CNS для летательных аппаратов, в разработке лазерного локатора для визуализации изображений, в создании многоспектральной системы посадки.

Владимир ЩЕРБАКОВ

X3 концепт скоростного вертолета от «Еврокоптера»

Пока объединяющий всех отечественных вертолетостроителей холдинг «Вертолеты России» определяется, какому из проектов скоростных вертолетов – Ми-Х1 от МВЗ им. М.Л. Миля или Ка-92 от фирмы «Камов» – дать «зеленый свет» для проведения экспериментальных и опытно-конструкторских работ, за рубежом поступил на летные испытания еще один демонстратор технологий в этой становящейся все более популярной и актуальной области развития винтокрылой техники. Напомним, два года назад, 27 августа 2008 г., в США совершил первый полет экспериментальный вертолет Х2 компании «Сикорский», оснащенный жестким соосным несущим винтом и толкающим пропульсивным пропеллером (см. «Взлёт» № 11/2008, с. 14–16). В октябре этого года машина впервые преодолела заветный рубеж скорости 250 узлов (чуть более 460 км/ч). А незадолго до этого, наконец, обнародовала свой проект скоростного вертолета компания «Еврокоптер»: о загадочной машине, названной Х3, говорили уже довольно давно, но любые подробности ее облика до сих пор тщательно скрывались. И вот, 27 сентября, спустя три недели после того, как аппарат впервые поднялся в воздух, она была впервые представлена общественности.

Первый полет демонстратора Х3 состоялся в испытательном центре на территории военно-воздушной базы Истр – Ле-Тюб (Istres – Le Tube) на юге Франции 6 сентября. Начальный этап испытаний, в ходе которого скорость аппарата планируется постепенно довести до 180 узлов (около 330 км/ч), предполагается проводить до конца декабря. Затем в течение трех месяцев специалисты «Еврокоптера» будут изучать полученные результаты, выполнят необходимые доработки, а в марте 2011 г. приступят к следующему этапу испытаний, в ходе которых Х3 намечено вывести на скорость полета 220 узлов (чуть более 400 км/час).

Демонстратор Х3 создан компанией «Еврокоптер» в рамках отработки ее концепции «высокоскоростного гибридного вертолета большой дальности» (High-speed long-range Hybrid Helicopter, или H3). Основная цель – создание летательного аппарата, сочетающего возможность вертикального взлета и посадки с высокой крейсерской скоростью горизонтального полета. Для возможного серийного вертолета подобного класса уже определены и главные задачи:

поисково-спасательные операции на большом удалении от места базирования, несение службы в интересах береговой и пограничной охраны, выполнение пассажирских перевозок и исполнение роли междугороднего авиатакси, а также – при необходимости – решение задач военного характера (например, обеспечение действий подразделений сил специальных операций или эвакуация раненых с поля боя).

«Демонстратор Х3 является ключевым элементом нашей программы инновационного развития, – подчеркивает президент и старший исполнительный директор «Еврокоптера» Лютц Бертлинг. – Специалисты «Еврокоптера» затратили на весь цикл исследований от начала разработки концепции до первого полета аппарата всего три года, что наглядно свидетельствует о высоком уровне их профессионального мастерства». Ускорению работ по Х3 способствовало серьезное увеличение расходов «Еврокоптера» на НИОКР в последние три года: в 2008 г. они выросли на 43 %, а в 2009 г. – еще на 25 %.

Нетрудно заметить, что в основе конструкции демонстратора Х3 лежит планер хорошо известного серийного вертолета «Еврокоптера» ЕС 15 5 (дальнейшее развитие популярнейшего французского AS365 «Дофэн»). Главной отличительной особенностью Х3 является наличие двух тянущих воздушных винтов, установленных на концах коротких консолей крыла по обоим бортам фюзеляжа. Кроме того, упразднен применявшийся на ЕС155 и AS365 рулевой винт – «фенестрон», вместо которого применено новое двухкилевое оперение большой площади. Привод пятилопастного несущего винта и тянущих винтов осуществляется через систему трансмиссии от двух турбовальных двигателей RTM322 мощностью по 2270 л.с., созданных совместно компаниями «Роллс-Ройс» и «Турбомека» и уже длительное время успешно работающих на британских ударных вертолетах «Апач» (на серийных ЕС155 применяются два двигателя «Ариэль» 2С2 компании «Турбомека» мощностью по 940 л.с.). Таким образом, европейский винтокрылый претендент на «битву за скорость» является так называемым гибридным летательным аппаратом, совмещающим, по словам представителей компании-разработчика, достоинства вертолета и турбовинтового самолета.

Впрочем, в интервью журналу «Ротор энд Уинг» исполнительный вице-президент «Еврокоптера» по НИОКР Жан-Мишель Билли призвал не проводить аналогий между демонстратором Х3 и другими скоростными винтокрылыми аппаратами – будь то экспериментальный Х2 «Сикорского» или конвертоплан V-22 «Оспри», созданный компаниями «Белл» и «Боинг». «В действительности мы никогда и не стремились сравнивать результаты нашей работы с программой Х2 компании «Сикорский» или с работами других компаний в области конвертопланов, – заявил он журналу. – Наша цель – предоставить нашим заказчикам такой продукт, в котором они нуждаются. При этом мы уже определили ряд приоритетных задач для нашего перспективного аппарата, для эффективного решения которых требуется высокая скорость полета, но мы не намерены добиваться этого любой ценой. Мы предлагаем летательный аппарат, который будет иметь меньшие эксплуатационные расходы по сравнению с обычным вертолетом, что, на мой взгляд, является уникальным подходом в данном случае».

Тем временем за океаном…

Х2 становится «Рэйдером»

Пока европейские вертолетостроители анализируют результаты первых полетов демонстратора Х3, специалисты компании «Сикорский Эркрафт» активно продолжают длящиеся уже два года испытания своего образца высокоскоростного вертолета Х2. Совсем недавно ими был перейден рубеж скорости в горизонтальном полете 250 узлов (более 460 км/час), а 10 октября руководство компании подтвердило намерение разработать на основе Х2, построить и приступить к летным испытаниям двух прототипов легких тактических высокоскоростных вертолетов, которым присвоено обозначение Х2 «Рэйдер» (Raider). Они будут предложены для оценочных испытаний в рамках реализуемой Пентагоном программы легкого боевого скоростного разведывательного вертолета (Armed Aerial Scout, AAS). Предложение по перспективному вертолету S-97 на базе концепции Х2 по этой программе руководство «Сикорского» направило командованию Сухопутных войск США в марте этого года.

Как и демонстратор технологий Х2, «Рэйдер» будет оснащаться соосным несущим винтом и толкающим хвостовым пропеллером, а за пилотской кабиной на двух членов экипажа в разведывательно-ударном варианте будет размещен отсек вооружения и дополнительного топливного бака, а в десантно-штурмовом – кабина на шесть десантников (разведчиков). Фактически, американские авиаконструкторы пошли по пути реализации концепции «летающей БМП», но уже с учетом требований нового тысячелетия по высокой скорости и маневренности.

По оценкам разработчиков, реализация в новом легком разведывательно-ударном (десантно-штурмовом) вертолете всех наработок, полученных в ходе двухлетних испытаний демонстратора технологий Х2, позволит существенно повысить его летные характеристики.

«Мы считаем, что Х2 «Рэйдер» удовлетворит или даже превзойдет все требования, предъявляемые командованием Сухопутных войск США к новому разведывательно-ударному вертолету, – подчеркивает директор программы «Легкий тактический вертолет» компании «Сикорский» Даг Шидлер. – Вертолет Х2 «Рэйдер» позволит американской армии успешно проводить боевые операции в высокогорных районах, где сегодня так же эффективно не может работать ни один легкий боевой вертолет».

Согласно утвержденному плану работ, предварительная оценка проекта назначена на 2011 г., а поднять первую машину в воздух планируется не позже, чем через четыре года.

Составители: Владимир ЩЕРБАКОВ, Андрей ФОМИН Фото Андрея Фомина и из архива редакции

Вынтокрылые из Поднебесной

Краткий обзор современного состояния вертолетостроения в КНР

Два года назад, в преддверии авиасалона «Эршоу Чайна 2008», наш журнал подготовил краткий обзор современного состояния самолетостроения в КНР – «Авиация Поднебесной» (см. «Взлёт» № 11/2008, с. 23–31). Тогда в сферу нашего внимания попали выпускаемые или разрабатываемые в последние годы китайской авиапромышленностью боевые, учебно-тренировочные, транспортные и пассажирские самолеты. Однако на протяжении уже более полувека в Китае строятся не только самолеты, но и вертолеты. Им и посвящен наш нынешний обзор.

История китайского вертолетостроения уходит корнями в далекие 50-е гг., когда на Харбинском авиазаводе по полученной в 1956 г. от Советского Союза лицензии начался выпуск вертолетов Ми-4, получивших в КНР обозначение Z-5 (название большинства китайских вертолетов с тех пор начинается с буквы Z – от Zhishengji («Чжишэнцзи»), что означает по-китайски вертикально взлетающий аппарат, или вертолет). Здесь же в Харбине, на авиамоторном заводе, приступили к освоению лицензионного выпуска поршневых двигателей АШ-82В (китайское обозначение – HS-7). Первый собранный в КНР вертолет Z-5 с двигателем HS-7 поднялся в воздух 14 декабря 1958 г., а всего за два десятилетия, вплоть до 1979 г., здесь было выпущено 575 таких машин в различных модификациях, в т. ч. в вариантах огневой поддержки, постановщика противотанковых мин и поисково-спасательного.

Вслед за освоением выпуска Z-5 китайские авиаспециалисты, как это у них принято, попытались его «улучшить», создав на базе советской конструкции первый «национальный вертолет», получивший название Z-6 и отличавшийся обводами фюзеляжа, а главное – применением вместо поршневого HS-7 одного газотурбинного двигателя WZ-5. Последний представлял собой турбовальную версию турбовинтового WJ-5 – копии советского АИ-24, применявшегося на поставляемых Китаю самолетах Ан-24, выпуск которых позднее здесь был освоен под названием Y-7. В первый полет Z-6 поднялся 15 декабря 1969 г. Доводка его продолжалась до 1977 г., однако, несмотря на имевшиеся планы по серийному производству на заводе в Чанджоу, массовым он так и не стал: выпуск ограничился всего 11 экземплярами. Еще один китайский проект, предусматривающий самостоятельное создание 14-тонного вертолета Z-7 грузоподъемностью 3,5 т с двумя турбовальными двигателями WZ-5A, был доведен в 1975 г. до постройки прототипов и проведения их наземных испытаний, но после этого был закрыт.

Попытка создания в Наньдзине другого собственного китайского вертолета – легкого «Яньань-2» с поршневым двигателем HS-6C (копия советского АИ-14Р) – также не увенчалась успехом: совершивший первый полет 4 сентября 1975 г., он так и не вышел из стадии летных испытаний опытных экземпляров. Аналогичный мотор был установлен в Харбине и на трехместный вертолет «Модель 701», представлявший собой китайскую версию американского «Белл» 47G. Впервые в воздух такая машина поднялась 23 января 1970 г., однако серийный выпуск вертолетов в Цзинане также оказался весьма ограниченным.

Значительно больших успехов китайцы добились со временем в деле создания и производства легальных и «самовольных» копий французских вертолетов – сначала SA321 «Супер Фрелон», а затем AS365 «Дофэн» и AS350 «Экюрель», получивших в КНР названия Z-8, Z-9 и Z-11 соответственно. Все они послужили основой для разработки в Китае значительного числа собственных модификаций военного и гражданского назначения и сегодня, наряду с импортируемыми из России Ми-17 (Ми-171) разных вариантов, составляют основу вертолетного парка вооруженных сил и гражданской авиации Поднебесной. Кроме того, в последнее десятилетие КНР заключила контракты и освоила вполне легальное лицензионное производство нескольких других типов вертолетов, среди которых HC120 (вариант западноевропейского ЕС120 компании «Еврокоптер»), CA109 (вариант А109Е итальянской «Агусты»), легкие S-300 и S-333 фирмы «Швейцер» («Сикорский»), а совместно с «Еврокоптером» разрабатывается новый средний транспортный вертолет Z-15 (ЕС175).

Несколько лет назад агентство РИА «Новости» сообщало, что в марте 2007 г. подписано соглашение о создании в Чэнду совместного предприятия «Сычуань Ланьтянь Хеликоптер» по ремонту и сборке российских вертолетов Ми-171 и о планах собрать на нем уже в 2008 г. 20 таких машин с последующим увеличением темпа производства до 80 вертолетов в год. Однако о реальных результатах выполнения этой сделки пока ничего не известно. Кроме того, в феврале 2008 г. было заключено соглашение с польской компанией «PZL Свидник» о сборке на территории Китая 150 вертолетов «Сокол», «Каниа» и SW-4. А несколько раньше, в 2003 г., авиационной промышленной группой «Хонду» (HAIG) в Наньчане и американской «RDM Холдингс» было образовано совместное предприятие по сборке из поставляемых из США комплектов легких вертолетов MD500N и MD600N.

Получив практический опыт освоения производства относительно современных газотурбинных вертолетов западного происхождения и создания на их базе собственных вариантов, китайские авиастроители в конце 90-х гг. смогли приступить и к разработке своего армейского противотанкового боевого вертолета, получившего название Z-10. По некоторым данным, установочная партия таких машин уже передана на вооружение.

Стоит добавить, что наряду с вертолетами местной постройки, в эксплуатации в НОАК находятся и машины, импортированные из-за рубежа. Помимо уже упомянутых российских Ми-17 (Ми-17-1 В, Ми-17-В5, Ми-17В-6) производства Казанского вертолетного завода и Ми-171, поставляемых Улан-Удэнским авиационным заводом, в их число входят российские противолодочные и поисково-спасательные Ка-28, американские S-7 °C, французские «Супер Пума» и «Кугар».

Таким образом, сегодня разработкой и производством вертолетов в КНР в основном занимаются два предприятия: авиационно-промышленная группа в Чанхэ (Changhe Aircraft Industries (Group) Co. Ltd., CAIG), выпускающая машины моделей Z-8, Z-10, Z-11 и CA109, и авиационно-промышленная группа в Харбине (Harbin Aircraft Industry Group Co. Ltd., HAIG), производящая вертолеты модели Z-9 (в гражданских версиях – H410 и H425), HC120 и разрабатывающая и строящая совместно с «Еврокоптером» Z-15.

Z-8

Производитель: CAIG, Чанхэ

Первый полет: 11 декабря 1985 г.

Начало поставок: 1989 г.

Объем производства: не менее 60

Тяжелый многоцелевой вертолет грузоподъемностью 4 т (на внешней подвеске – 5 т) классической одновинтовой схемы с фюзеляжем амфибийного типа и тремя турбовальными двигателями WZ-6 мощностью про 1630 л.с. Несущий винт – шестилопастный, рулевой – пятилопастный.

Решение правительства КНР об организации нелицензионного производства французского вертолета SA321Ja «Супер Фрелон» на заводе в Чанхэ и двигателя «Тюрмо» 11IC6-70 для него на авиамоторном заводе в Цзянси было принято в 1975 г. Рабочая документация готовилась на основе изучения конструкции вертолетов, поставленных в КНР из Франции в начале 70-х гг. (авиация ВМС НОАК получила тогда 13 «Супер Фрелонов»), но в 1979 г. работы по экономическим причинам были приостановлены. В июне 1984 г. глава правительства КНР подписал распоряжение о возобновлении работ по Z-8, в результате чего к концу следующего года прототип вертолета был построен и совершил первый полет 11 декабря 1985 г.

Первые Z-8 в амфибийном варианте поступили в 1989 г. на вооружение ВМС НОАК. В поисково-спасательном варианте оборудуются лебедкой на 275 кг на правом борту и несут две надувные лодки. В противолодочном варианте имеют поисковую РЛС «Омера» ORB-31 с двумя антеннами в поплавках и ОГАС «Синтра» HS-12 фирмы «Томсон», вооружаются двумя противолодочными торпедами ЕТ52 (копия A.244S «Уайтхед») или Yu-7 (копия Мк46). Имеется также вариант вертолета-тральщика, способного буксировать противоминный трал.

Армейский транспортный вертолет Z-8A с двигателями «Макила» 2А фирмы «Турбомека», был создан на базе Z-8 в 1999 г., первые машины поставлены армейской авиации для оценочных испытаний в 2001 г., первые серийные вертолеты – в ноябре 2002 г.

Транспортный вертолет-амфибия Z-8F с тремя канадскими двигателями РТбА– 67В мощностью по 1877 л.с. выполнил первый полет в августе 2004 г. На его базе в 2006 г. созданы поисково-спасательные вертолеты Z-8K для ВВС НОАК и Z-8KA для воздушно-десантных войск, оснащенные мощным прожектором под кабиной, подъемной лебедкой, гиростабилизированной оптико-электронной системой; приняты на вооружение ВВС НОАК в 2007 г.

Последними известными модификациями Z-8 являются вертолеты Z-8J, адаптированные для корабельного базирования (транспортная версия имеет обозначение Z-8JA, а санитарно-эвакуационная – Z-8JH).

Z-9

Производитель: HAIG, Харбин

Первый полет: 16 января 1992 г

Начало поставок: 1993 г.

Объем производства: не менее 200

Легкий многоцелевой 10-местный вертолет одновинтовой схемы грузоподъемностью 1900 кг с четырехлопастным несущим винтом и рулевым винтом – фенестроном, двумя турбовальными двигателями WZ-8A (Турбомека «Ариэль» 1C1) мощностью 710 (740) л.с.

Прототипом машины стал французский многоцелевой вертолет AS365N «Дофэн II». Контракт с компанией «Аэроспасьяль» (ныне входит в состав концерна «Еврокоптер») на лицензионную сборку 50 таких вертолетов на заводе HAIG в Харбине, а также 100 двигателей для них на заводе в Чжучжоу, из французских деталей и подготовку дальнейшего их производства в КНР был заключен 2 июля 1980 г. Сборка начата в 1981 г. Первые 28 машин (соответствуют варианту AS365N1) получили в КНР название Z-9, следующие 20, соответствующие модификации AS365N2, – Z-9A. Поставки комплектов для сборки завершились в 1992 г., когда в КНР уже был практически полностью освоен осваивавшийся с 1986 г. самостоятельный выпуск деталей вертолета и двигателя. Первый вертолет, изготовленный авиапромышленностью КНР, поднялся в полет 16 января 1992 г. Серийное производство и поставки в армейскую авиацию НОАК под названием Z-9B начались в 1993 г. Вертолеты могут выполнять задачи перевозки 8-10 человек с экипировкой, поиска и спасения, связи, управления артиллерией, РЭБ и др.

Для авиации ВМС НОАК выпускается модифицированный Z-9C корабельного базирования, оборудованный ОГАС «Синтра» HS-12 фирмы «Томсон» и поисковой РЛС «Агрион» 15, либо ее китайским вариантом KLC-1, вооружен одной-двумя противолодочными торпедами или ПКР С-701 с телевизионным наведением.

Для армейской авиации НОАК с 1998 г. производится бронированный ударный вариант Z-9W, который может нести на четырех узлах подвески до 8 ПТУР HJ-8 (HJ-8E) с дальностью пуска 3–4 км, либо две подвесные стрелковые установки с 12,7-мм пулеметами или 23-мм пушками, либо два блока НАР калибра 57 или 90 мм (по 18 и 9 НАР в блоке соответственно), а также до четырех УР класса «воздух-воздух» малой дальности типа TY-90 с тепловым самонаведением. В противотанковой конфигурации имеет гиростабилизированный оптический прицел, установленный над кабиной.

Поступивший на вооружение армейской авиации НОАК в 2005 г. модернизированный Z-9WA оснащается установленной внизу носовой части фюзеляжа гиростабилизированной оптико-электронной системой, разработанной Лаоянским центром оптико-электронных технологий и включающей ТВ и ИК каналы, что обеспечивает применение вертолета днем и ночью. Установлены также новый двигатель WZ-8C («Ариэль» 2C) мощностью 860 л.с., новое оборудование связи и РЭБ. Приборная доска кабины дополнена двумя большими многофунциональными индикаторами на рабочих местах пилотов и одним небольшим – в центре. В 2007 г. разработан экспортный вариант такого вертолета, получивший название Z-9WE.

Известны также и другие модификации вертолета – круглосуточный армейский ударный Z-9G с модифицированным фюзеляжем и расширенной номенклатурой вооружения, патрульный полицейский Z-9F и др.

Первая версия Z-9 для гражданских коммерческих заказчиков получила в 1993 г. обозначение H410 (цифры в названии соответствуют максимальной взлетной массе 4100 кг) и может использоваться для перевозки до 13 пассажиров (с одним пилотом) или 1900 кг грузов. В сентябре 2001 г. в воздух поднялся модифицированный вариант H410A с более мощными двигателями WZ-8C, оптимизированный для применения в условиях жаркого и высокогорного климата. Вертолет сертифицирован 10 июля 2002 г. и с тех пор выпускается серийно. Дальнейшим развитием его стал H425 с увеличенной до 4250 кг взлетной массой (грузоподъемность возросла до 2100 кг) и авионикой «Рокуэл Коллинз» с пятью цветными ЖКИ, первый полет которого состоялся в декабре 2003 г., а серийное производство и поставки ведутся с 2005 г.