Текст книги "Авиация и космонавтика 2000 11"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 7 страниц)

Один из беспилотных разведчиков в конце 60-х годов попал в Советский Союз, где его тщательно изучили. На основе конструкции D-21 в КБ А.Н. Туполева в начале 70-х годов был подготовлен аванпроект подвесного беспилотного разведчика "Ворон". Подробнее о БПЛА "Ворон" можно прочитать в "АиК" № 7 за 2000 г. Крайне интересно, откуда в Союзе взялся сверхсекретный образец американской техники (уровень секретности программы D-21 примерно соответствовал уровню секретности при разработке А-12)? Из Китая, учитвая теплые, местами переходящие в горячие, двусторонние отношения не могла поступить даже вдрызг разбитая машина. Американские источники хранят по поводу пропажи экземпляра D-21 гробовое молчание.

Рекорды

Первые рекорды на «Черных птицах» были установлены летчиками ВВС США в печальную для американцев годовщину – 1 мая 1965 г., в этот день пять лет назад над Уралом ракета советского ЗРК С-75 поразила разведчик U-2. День был выбран не случайно: американцы демонстрировали всему миру новый самолет, летные характеристики которого позволяли ему избежать печальной участи предшественника. Для установления рекордов выделили перехватчики, так как существование разведчика А-12 еще не было раскрыто официально.

На третьем прототипе YF-12 экипаж в составе полковника Роберта Стефенса и подполковника Дэниэля Андрэ установил абсолютные рекорды скорости полета на базе 15/25 км (3 331,507 км/ч) и высоты горизонтального полета (24 462,596 м). В этот же день майоры Уолтер Дэниэль и Ноэль Уорнер пролетели 500 км по замкнутому маршруту со средней скоростью 2 644,596 км/ч. Майор Дэниэль в тот день установил и еще несколько абсолютных мировых рекордов, правда, уже на пару с капитаном Джеймсом Куни; это были рекорды скорости на замкнутом 1000-километровом маршруте с грузом массой 2000 кг, 1000 кг и без нагрузки. Майор побил все три рекорда в одном полете, промчавшись 1000 км со скоростью 2 718,006 км/ч. Рекорды высоты и скорости на 500– и 1000-км маршрутах продержались недолго: их побил Александр Васильевич Федотов на МиГ-25.

У борта № 60-6936 (слева направо) «рекордсмены»: капитан Джеймс Куни, майор Уолтер Дэниэль, полковник Роберт Стефенс, подполковник Дэниэль Андрэ и майор Ноэль Уорнер

Подполковники Эдвард Ялдинг и Джозеф Вид – авторы последних рекордов SR-71

Очередная серия рекордных полетов также связана с юбилеем: на сей раз более приятным: в июле 1976 г. 9-е стратегическое разведывательное авиационное крыло праздновало полувековой юбилей. Какой же юбилей без рекорда? 27-28 июля летчики крыла установили несколько мировых рекордов. Майоры Лдольфус Бледси и Джон Фуллер отобрали у Федотова рекорд скорости на замкнутом маршруте 1000 км; они «прошли» маршрут со скоростью 3 367,221 км/ч. Капитан Роберт Хилт и майор Ларри Эллиот забрались на 25 929,031 м, установив тем самым новый абсолютный рекорд высоты горизонтального полета. Абсолютный же рекорд скорости поставили капитан Элдон Джорц и майор Джордж Морган – 3 529,56 км/ч! Все рекорды были установлены на SR-71A, принадлежащих 9-му SRW. В прессе широко освещался рекордный беспосадочный перелет Джеймса Салливана и Ноэля Уиддифилда по маршуруту Ныо-Йорк– Лондон для участия в авиационно-кос– мическом салоне в Фарнборо. Полет получил кодовое наименование операция «Exercise Glowing Speed». Салли– ван взлетел с базы Бил на SR-71A (серийный номер 64-17972) 1 сентября 1974 г. Машина приземлилась в Фарнборо через 1 час 55 минут 42 секунды после прохода контрольной точки над Нью-Йорком. Маршрут протяженностью 5617 км был пройден со средней скоростью 2924 км/ч; в полете Салли– ван трижды дозаправлялся от самолетов-заправщиков. После посадки в Англии экипаж по телефону лично поздравил президент США Джеральд Форд. Почти через две недели, 12 сентября, на том же самом самолете капитан Гарольд Адаме и майор Уильям Мачорик предприняли неудачную попытку установить рекорд на маршруте Лондон – Лос-Анжелос. Через 10 минут после взлета на SR упало давление масла, и экипаж повернул назад в Милденхэлл. Говорят, что 13 число – несчастливое, но только не для Адамса и Мачорика. 13 сентября рекорд был установлен: разведчик затратил на преодоление расстояния 10 454 км всего 3 ч 47 мин 35,8 с.

Перелетам из Америки в Европу и обратно предшествовал полет на установление рекорда дальности и продолжительности полета. 26 апреля 1972 г. SR-71A, пилотируемый подполковниками Томасом Истесом и Девейном Виком, пролетел 24 140 км и продержался в воздухе 10,5 часов. Правда, самолет несколько раз заправлялся в воздухе от танкера. Маршрут перелета проходил над территорией США. За этот полет экипаж получил кубок Маккэя, присуждаемый ежегодно ВВС и Национальной аэрокосмической ассоциацией летчикам, совершившим самый знаменитый полет года.

Потенциальные возможности "Черной Птицы" в области установления рекордов позволили поставить яркую точку в конце биографии самолета (это тогда так считали, что карьера SR-71 завершилась). При перелете с авиабазы Бил на аэродром Смитсоновского музея 6 марта 1990 г. экипаж SR'a в составе подполковников Эдварда Ялдинга и Джозефа Вида установил пять рекордов, четыре из которых зафиксировали официально, в том числе – три мировых рекорда скорости полета: самолет преодолел расстояние 3702 км между Лос-Анжелосом и Вашингтоном за 1ч 4 мин 5 с со скоростью 3466 км/ ч., 501 км между Сент-Луисом и Цинцинатти за 8 мин. 20 с со скоростью 3609 км/ч и 1517 км между Канзас– Сити и Вашингтоном за 25 мин 55 с со скоростью 3511 км/ч. В этом, как предполагалось последнем, полете разведчик также установил национальный рекорд полета в пределах континента: самолет пролетел 3871 км за 1 ч 8 мин 17 с со скоростью 3400 км/ч. На участке маршрута между Сент-Луисом и Цинциннати SR-71 разогнался до скорости 3609 км/ч – был побит абсолютный мировой рекорд скорости! Однако зарегистрировать рекорд американцы не смогли, так как официально требовалось пройти мерную базу в ту и другую сторону. Последние рекорды установлены на машине, которую Салливан "гонял" по маршруту Нью-Йорк– Лондон.

( Окончание следует)

КОЛЛЕКЦИЯ ТЯЖЕЛЫЕ ИСТРЕБИТЕЛИ*
УЭСТЛЕНД «ВЕЛКИН» или кто стреляет там, где летают ангелы

* Продолжение. Начало в «АиК»№1-124998, 1-4,7,9-10,124999, 1,3,7'2000.

18 октября 1939 г. в Управлении технических разработок британского Министерства авиации «среди белого дня грянул гром»: фирма «Дженерал эркрафт» представила проект ни много ни мало «стратосферного истребителя». Трехстоечное шасси с носовым колесом, гермокабина, двигатель центрального наддува кабины и основных моторов – «Мерлинов» 61. Никто в министерстве не имел даже понятия, зачем и кому это нужно. Но в условиях новой мировой войны просто оставить без внимания инициативу фирмы было нельзя. К тому же, чисто теоретически, возможность налета высотных немецких бомбардировщиков не исключалась. Впрочем, одно мнение на проект «Дженерал эркрафт» нашлось: в министерстве посчитали, что предложенный рабочий потолок для нового истребителя в 10700 м мал для оправдания установки на самолет гермокабины. Почему-то считалось, что на такой высоте пилот может обойтись и одним кислородным оборудованием (позже выяснилось, что это далеко не так). Поэтому проект объявили «похвальным, но не профессиональным», а фирме не рекомендовалось больше заниматься этой работой… Впрочем, инициатива «Дженерал эркрафт» сподвигла Министерство авиационной промышленности выдать заказ на разработку высотного истребителя с гермокабиной «профессионалам»: фирмам Хоукер и Уэстленд.

Дальше на работы по "спецификациям F.4/40" серьезное влияние оказал ход войны, так как в условиях "битвы за Англию" и последующего "Блица" сил для разработки нового самолета было мало, вместо проектов выбирались разработчики – задание просто поручили тому, кто меньше был загружен – фирме Уэстленд. Та в свою очередь решила использовать наработки по своему двухмоторному истребителю "Уирлуинд". Правда, сначала весьма оригинальным образом – со спаркой моторов в носовой части. Позже проект приобрел более "разумные" очертания и стал больше похож на прототип – внешне только увеличился размах крыла, а стабилизатор был перенесен на киль. Помощь в разработке гермокабины оказывали "Виккерс" и Авиационный институт – уже имевшие опыт подобных работ. Работы по проекту, получившему обозначение Р. 14, с полной силой развернулись осенью 1940 г. Официальное обозначение самолета стало "Велкин" ("Небеса").

В ходе проектных работ размах крыла Р. 14 был увеличен по сравнению с первоначальным проектом с 18,3 м до 19,83 м. Позже крыло "выросло" еще до 21,35 м, а взлетный вес – до 8308 кг. Нагрузка на крыло составила 195 кг/м2 . В результате «Велкин» стал самым большим одноместным истребителем. На февраль 1941 г. скорость истребителя оценивалась в 619 км/ч на высоте 9455 м, потолок – в 13237 м, продолжительность полета 3 ч. Скорость сваливания получалась в 129 км/ ч, а взлетная дистанция – в 535 м. Во время макетной комиссии в марте 1941 г. был отмечен только недостаточный обзор пилота вперед – лобовое стекло было слишком далеко от глаз пилота. Первыми проблемами, с которыми столкнулись, были антиоблединитель– ная система и кислородная – для пилота на случай необходимости выпрыгнуть из самолета.

"Велкин" имел цельнометаллическую конструкцию в основном из алюминиевых сплавов, с обшивкой частично из магниевого сплава с применением клепки впотай. Крыло однолонжеронной конструкции собиралось из трех секций. Относительно небольшая нагрузка на крыло позволила обойтись обычными щелевыми закрылками с углом отклонения 42°. Проводка управления была жесткой. Первоначально запроектированные двигатели "Мерлин" XX были заменены на "Мерлины" 61 с двухскоростным двухступенчатым нагнетателем. Мотогондолы имели очень плотное капотирование только с одним небольшим воздухозаборником нагнетателя. Основные радиаторы, маслорадиаторы и их воздухозаборники располагались в центроплане.

Топливо располагалось в фюзеляжном цилиндрическом баке емкостью 359 л сразу за кабиной и двух консольных баках общей емкостью 1818 л. Фюзеляжный бак использовался в качестве вспомогательного – только для дальних полетов. Гидравлика была фирмы Дан– лоп, пневматика – Данлопа и Хейвуда. Вооружение состояло из четырех 20– мм пушек "Бритиш испано", установленных под полом кабины. В результате носовая часть фюзеляжа была очень короткой, что обеспечивало пилоту отличный обзор. Вооружение дополняли рефлекторный прицел и фотопулемет в носу.

Чтобы избежать излишних проблем с управляемостью самолет получил классическое шасси с хвостовым колесом. Носовое колесо отклонили также из-за того, что его было трудно убрать в короткую носовую секцию. Стойки шасси получили пневмо-гидравлическую амортизацию по типу Локхид и пневматики Данлоп.

Наибольший интерес в конструкции "Велкина" представляла, конечно, гермокабина, рассчитанная на перепад давления 0,25 кг/см2 , что обеспечивало на высоте 13700 м давление в кабине, эквивалентное высоте 7300 м. Кабина выполнялась в виде отдельной секции, выполненной из пулестойкого легкого сплава толщиной местами до 11 мм. Задняя переборка выполнялась из бронестали. Кабина крепилась болтами к главному лонжерону. Остекление состояло из толстого двойного лобового стекла. Сдвижная часть фонаря и его задняя неподвижная часть также были типа «сэндвич» – внутреннего толстого стекла и внешнего – обтекаемой формы. Заднее гермостекло крепилось на бронеперегородке, а за ним шла негерметичная секция фонаря обтекаемой формы. Чтобы стекла не запотевали и не покрывались изморозью, в промежуток-между стеклами подавался горячий воздух. Воздушный нагреватель и фильтр были установлены перед кабиной над пушками. Воздух для обогрева кабины поступал из воздухозаборника в носовой части и проходил через кабину в фюзеляж и далее выходил из хвостового конуса. Герметизация кабины обеспечивалась с помощью резиновых шлангов, надуваемых автоматически в момент наддува самой кабины.

Компоновочная схема высотного истребителя "Велкин " F Mk.I

Тактике-технические характеристики Уэстленд «Велкин» F Mk.I

Максимальная скорость – 623 км/ч на высоте 7930 м.

Потолок – 13420 м.

Скороподъемность – 20 мин на высоту 12200 м.

Дальность полети: 2414 км.

Вес: пустого – 6526 кг, взлетный – 8979 кг.

Размеры: размах крыла – 21,35 м; длина – 12,66 м; высота – 4,65 м; площадь крыла – 42,73 м! .

Наддув кабины осуществлялся с помощью нагнетателя Ротол от правого двигателя. Воздух для наддува поступал из воздухозаборника в передней кромке правого крыла. Давление в кабине регулировалось с помощью специального клапана. Для этого Вестленд создала специальный клапан, работающий автоматически без какого-либо вмешательства пилота. Проводка тяг управления и электроразъемы шли через специальные уплотнители.

В целом работы по "Белкину" шли не шатко не валко, к тому же проект считался уже только дублирующим для работ по спецификациям F9/40 – созданию реактивного высотного истребителя (правда, без гермокабины) по проекту "Глостер-Уитли" – будущего "Метеора". Но благодушие развеяли немецкие высотные бомбардировщики Ju 86R, появившиеся-таки в небе Англии. Несколько малокалиберных бомб, сброшенных с большой высоты, не принесли особого ущерба, но вызывали в британских ВВС некоторое подобие "высотной лихорадки". Срочно в высотные перехватчики стали приспосабливать наиболее подходящие истребители – "Спитфайр" и "Москито". Если создать на базе "Спитфайра" высотный истребитель с гермокабиной оказалось довольно сложной задачей – потолок был все еще недостаточен, то импровизация на базе "Москито" оказалась более удачной – на фирме Де Хевиллэнд уже шли работы над высотным бомбардировщиком на базе этого самолета с гермокабиной и высотными моторами "Мерлин" 61. Бомбардировщик срочно переделали в истребитель, установив носовую часть от истребительного варианта "Москито" с четырьмя 7,62-мм пулеметами и облегчив его на 1000 кг. Потолок нового перехватчика составил 13500 м. Уже через несколько недель "Москито" был готов подняться на перехват высотного "Юнкерса", но немцы к тому времени уже прекратили высотные налеты на Англию, убедившись в их бесполезности.

Впрочем, англичане этого не знали и форсировали работы по "настоящему" высотному перехватчику "Велкин". Первый из двух опытных "Велкинов" был собран в Йовиле и поднялся в воздух 1 ноября 1942 г. шеф-пилотом фирмы Гарольдом Пенрозем. В первых полетах много хлопот доставили винты– автоматы фирмы Де Хевилленд, так как при потере давления в гидравлике лопасти переходили на минимальный шаг и обратно уже не возвращались. В результате при малейшей попытке сбросить газ винт неожиданно начинал бешено молотить воздух, раскручивая мотор. В четвертом же полете 3 ноября автомат винта как раз отказал, винт раскрутился, и пришлось пойти на вынужденную посадку на авиабазе Зиле.

За последующие 10 месяцев последовали пять вынужденных посадок – все из-за проблем с винто-моторной установкой.

К апрелю 1943 г. полеты проходили уже на высоте 13420 м, а скорость достигала 595 км/ч. Это было, правда, на 48 км/ч меньше расчетной – сказались недостаточная эффективность винтов и слишком развитых зализов крыла.

Несмотря на эти довольно опасные инциденты (порой сопровождаемые пожаром двигателей), предварительный доклад из Баскомб Дауна отмечал, что управляемость "Велкина" нормальная, но "элероны требуется еще доработать", а нагрузки на руле высоты на больших скоростях – снизить. Также требовалось дублирование электрической системы управления триммерами или установка механической проводки, особенно для триммера руля направления и, по возможности, для руля высоты.

Было решено заказать 200 "Велкинов", и первый серийный самолет поступил на испытания в сентябре 1943 г. Но уже в течение первых двух месяцев испытаний два серийных самолета были потеряны в результате вынужденных посадок, еще один в столкновении с другим самолетом. Все это сильно затягивало доводку самолета, особенно его винтомоторной группы. В результате к началу 1944 г. мнение испытателей в отношении "Велкина" изменилось в худшую сторону. Помимо многочисленных проблем с управляемостью самолета (трудности с балансировкой, биение ручки управления, затягивания в пикирование на больших высотах и т.д.), учебные бои, проведенные на большой высоте с истребителем "Москито", показали неудовлетворительную маневренность "Велкина" – для перехвата бомбардировщиков последний еще годился, а для высотного боя с истребителями – вряд ли. В результате истребительное командование пришло к выводу, что "от одноместного "Велкина" будет мало проку, если он вообще будет". Но так как самолет был уже запущен в производство и в его доводку было вложено много сил, стали подбирать новый круг задач для нового самолета.

«Велкин» F Mk.I в полете

Сначала «Велкин» планировали использовать в качестве высотного дальнего разведчика с дальностью полета до 2900 км, потом в Министерстве авиации возник план переделать его в высотный истребитель-бомбардировщик, способный нести на внешней подвеске до 1800 кг бомб. Впрочем, зачем нужен истребитель-бомбардировщик с потолком до 14500 м, не знал никто. Наибольшее развитие получил проект ночного двухместного истребителя, получившего обозначение «Велкин» NF Мк.II. Носовая часть фюзеляжа была удлинена, что позволило разместить за пилотом наблюдателя и антенну локатора AI Mk VIII над пушками. Макет самолета прошел инспекцию 13 мая 1943 г, после чего последовал ряд доработок. Были заказаны два опытных «Велкина» NF Мк.II – которые переделывались из Mk.I. Планировалось также все серийные Mk.I по второму контракту переделать в ночные истребители – всего 60 машин. Но дело дошло до изготовления единственного Мк.II, который, кстати, стал единственным публично продемонстрированным «Белкиным» на параде в 1946 г. – фактически до конца своей летной жизни «Велкин» оставался секретным самолетом. Два «Велкина» I в мае 1944 г. попали-таки в часть истребителей-перехватчиков британских ВВС в Виттеринге, но там они пробыли только два месяца – их испытания закончились одновременно с полной утратой интереса к данному самолету.

"Велкины", сходящие со сборочной линии, шли прямо на базы хранения, Оттуда они в 1949-50 гг. пошли на слом. Последний "Велкин" I летал на фирме "Ротол", где на нем испытывались винты, до августа 1947 г.

В течение 1945 г. заказ на производство 60 Мк.II был снят, а на Mk.I сократился с 238 до 75 машин. Однако успели заготовить столько комплектующих, что на Уэстленде собрали кроме 75 серийных самолетов еще 26 без двигателей. Хотя ни одному из них не довелось открыть огонь по реальному противнику или хотя бы поступить на вооружение, "Велкин" вошел в историю британских ВВС как первый истребитель с гермокабиной. Этот опыт впоследствии очень пригодился британской авиапромышленности при переходе к реактивной авиации.

«СОВЕРШЕННО СЕКРЕТНО» или (перед прочтением сжечь)
Хьюз D-2

Большинство авторов, пишущих про американские истребители периода Второй мировой войны, категорически заявляют, что истребителя с обозначением «Р-73» никогда не было. По некоторым причинам этот номер был опущен. Историк авиации Джеймс Фейэ писал, что обозначение Р-73 не присваивалось по просьбе «Фишер боди дивижн» – отделения «Дженерал моторе корпорейшн». В 1942 г Фишер предложил армии проект нового истребителя сопровождения. К тому времени следующим номером, который должен был получить новый истребитель армии, был Р-73. Но Фишер хотел получить для своего детища «хороший символический номер». Под нажимом Фишера армия согласилась присвоить его проекту обозначение Р-75, а обозначения Р-73 и Р-74 – опустить.

Однако некоторые другие источники содержат информацию, что истребитель под обозначением Р-73 все же существовал и даже испытывал– ся. Однако из-за режима секретности даже сейчас большинство деталей проекта остается неизвестными. Р– 73 был такой же загадкой, какой был в 90-х годах проект гиперзвукового самолета-разведчика "Аврора". Причем столь строгий режим секретности был связан не столько с действительно выдающимися данными Р-73, сколько с "нездоровой" подозрительностью руководства, создавшей самолет фирмы. Это был один из "пунктиков" эксцентричного предпринимателя Говарда Хьюза.

Во время Второй мировой войны "Хыоз эйркрафт компани" имела целый ряд проектов, скрытых завесой секретности, что стало причиной многочисленных ошибок и недоразумений. И когда Говард Хьюз и его компания были вовлечены в выполнение оборонных заказов, военные быстро убедились, что иметь дело с Хьюзом – настоящий кошмар. Хьюз не соблюдал никаких сроков, часто заявлял о фантастических данных своих самолетов. Он был способен надавить на правительство, чтобы оно немедленно закупило самолеты Хьюза, а потом в последнюю минуту отказаться от контракта. Хьюза преследовала параноидальная мысль о том, что все только и собираются украсть его секреты. Одно время он даже утверждал, что Локхид украла у него базовую компоновку истребителя Р-38 "Лайтнинг".

Говард Хьюз был просто помешан на установлении авиационных рекордов. В середине 30-х годов он привлек талантливого авиационного инженера Ричарда Пэлмера для строительства гоночного моноплана специально для установления рекорда скорости. В результате появился Н– 1В "Рейсер", впервые поднявшийся в воздух 17 августа 1935 г. 13 сентября 1935 г Говард Хьюз установил на Н-1В мировой рекорд скорости для сухопутных самолетов – 565 км/ч, который продержался до 1939 г. В январе 1937 г был готов новый вариант самолета, на котором был осуществлен трансамериканский перелет за 7 часов 28 минут (из Бирбэн– ка в Нью-Йорк).

В июле 1938 г Говард Хыоз на двухмоторном самолете Локхид 14– N2 совершил перелет вокруг света за 91 час 14 минут летного времени. Хыоз хотел еще улучшить этот рекорд для чего и начал разрабатывать проект дальнего рекордного самолета. Так, под гипотетическим обозначением D-2 возник один из самых малоизвестных проектов в истории авиации. Даже спустя шестьдесят лет о нем известно совсем немного, сохранилось всего несколько фотографий и чертежей. Причем их появлению в печати препятствовала "Сумма корпорейшн" – холдинговая компания империи Хьюза.

Вероятно, что работу по D-2 вел Ричард Пэлмер еще до своего ухода на "Валти эйркрафт", но точно это не известно.

Проект D-2 представлял собой двухбалочный двухмоторный самолет с относительно небольшой центральной гондолой. Несколько попавших в печать рисунков определяли проект очень похожим на Локхид Р-38 "Лайтнинг", хотя и большего по размеру и гораздо более тяжелого. Планер D-2 выполнялся из фанеры "Дюрамолд", которая представляла собой дерево, прессованное с пластическими пропитками под высокой температурой. Первоначально самолет должен был иметь хвостовое колесо, но потом было применено трех– стоечное шасси. Основные стойки шасси убирались назад в хвостовые балки, а носовое с поворотом на 90° – в фюзеляжную гондолу. Силовая установка должна была состоять из двух двигателей жидкостного охлаждения Райт "Торнадо".

Говард Хьюз у рекордного самолета Н-1В

Предполагаемый вид бомбардировщика на базе самолета Хьюза D-2

Начало войны в Европе поставило крест на планах рекордного перелета. В результате ожидать поставки нужных для обороны двигателей и самолетного оборудования для разового полета не приходилось. Чтобы хоть как-то продолжить работу над проектом, в декабре 1939 г Хьюз предложил расчеты и чертежи по D– 2 армейскому воздушному корпусу США в надежде включить самолет в военный заказ. Хьюз указывал, что проект представляет собой «самолет типа истребителя», хотя никакого военного назначения для D-2 с самого начала не планировалось.

Хьюз сумел, по-видимому, заинтересовать своим проектом армию, так как в 1940 г армейский воздушный корпус проинформировал его, что не будет препятствовать закупке для самолета пары двигателей Райт "Торнадо". Однако вскоре армейская авиация США решила передать двигатели "Торнадо" Локхиду для проекта ХР-58, оставив самолет Хьюза без моторов. Хьюз был вынужден переключиться на двигатели Пратт amp;Уитни R-2800-49. Они были поставлены в марте 1942 г.

Следующее официальное обращение Хьюза армии касалось определения военного назначения для D-2. До мая 1940 г машина называлась "самолет по типу истребителя", но потом название изменилось на "самолет-бомбардировщик из дюрамолда". Задачи для D-2, похоже, опять сменились в мае 1941 г, когда самолет планировали использовать для сопровождения бомбардировщиков. В июне 1942 г армейские ВВС США предположительно дали самолету в одном из официальных документов обозначение "Р-73", хотя в другом документе присутствует обозначение "ХА-37". Все это свидетельство того, что выбрать конкретное назначение для D-2 долго не могли. Действительно, D-2 не мог нести серьезной бомбовой нагрузки на внутренней подвеске и не обладал необходимой для истребителя маневренностью.

Похоже, что когда самолет планировалось использовать в качестве истребителя, армия зарезервировала за ним обозначение "Р-73", а когда как бомбардировщик, то обозначение стало "ХА-37". Однако в любом случае армия не ожидала от проекта какой-либо серьезной отдачи, и эти обозначения, скорее всего, были просто для него зарезервированы, но официально не присваивались.

В начале 1942 г Хыоз потребовал от армии определиться с заказом на D-2. В ответ на это давление 16 июня 1942 г командующий армейской авиацией США Х.Арнольд приказал испытательному центру на Райт-филд приобрести самолет Хьюза для определения возможности применения его в качестве бомбардировщика. Однако через две недели Хьюз заявил, что не желает продавать D-2 армии, а собирается сам испытывать самолет. В результате приобретение D-2 армией было отложено.

Узлы для D-2 строил завод Хьюза в Кульвер-сити, а сборка осуществлялась на высохшем озере Херпер в пустыне Моджейв – довольно укромном от посторонних глаз месте. Этот выбор был наглядным свидетельством шпиономании Хьюза.

D-2 имел практически цельнодеревянную конструкцию. Силовая установка состояла из двух моторов воздушного охлаждения Пратт amp;Уитни R-2800-49 мощностью 2000 л.с. Управление самолетом было бустерным – впервые использованным на самолете. Планировалась установка турбокомпрессоров и гермокабины, но реально их не ставили. Экипаж должен был состоять из двух-трех человек.

Наземные испытания начались весной 1942 г. Однако вскоре стало очевидно, что усилия на ручке управления без установки бустеров чрезмерны. Во время скоростных пробежек Хыоз совершил до 30 подлетов, при которых выявилась вибрация элеронов. Пришлось приостановить испытания для установки новых элеронов с более широкой хордой.

Свой первый полет D-2 совершил 20 июня 1943 г. Говард Хьюз в этот день дважды поднимал самолет в воздух. Хьюз отметил большие усилия на элеронах и склонность самолета переворачиваться на спину при полном газе сразу после уборки шасси. Чтобы исправить эти недостатки было решено увеличить размах крыла, но это мало помогло.

Хыоз был вынужден признать, что D-2 требует серьезных доработок, включая полное перепроектирование крыла и смену его профиля. Центроплан крыла был удлинен, что позволило вместить в него бомбоотсеки. После этих доработок самолет получил обозначение D-5.

В июне 1943 г генерал Арнольд заключил, что армия нуждается в самолете типа английского "Москито", с задачами которого мог бы справиться D-2. В результате был сделан запрос на перегонку D-2 на Боллинг– филд для проведения его инспекции. К тому времени D-2 переделывался в D-5 и был совершенно непригоден для транспортировки. Однако Хьюз выступил со встречными предложениями по выпуску D-5 в трех вариантах: двухместного невооруженного разведчика, трехместного легкого бомбардировщика и двухместного истребителя сопровождения. Но армия это предложение не приняла и в августе 1943 г. рекомендовала прекратить все работы по D– 2/D-5.

Из-за негативной реакции официальных кругов, Хыоз был вынужден продолжать работу на свои собственные средства. В ноябре 1944 г, когда работы по переоборудованию в D-5 все еще продолжались, самолет был уничтожен во время случайного пожара. Если верить Хьюзу, в ангар ударила молния. К тому времени проект D-2/D-5 был уже переработан в дальний скоростной разведчик – цельнометаллической XF-11. От прототипа при этом осталась только двух– балочная компоновка с центральной гондолой.

60-летию ОКБ им. А.И.Микояна посвящается

Владимир ПЕРОВ, Евгений АРСЕНЬЕВ