Текст книги "Авиация и космонавтика 2000 11"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 7 страниц)

Авиация и космонавтика 2000 11

Иван В. КУДИШИН

АВИАЦИОННАЯ ВЫСТАВКА «Авiасвiт-ХХI»

Для тех, кто не был оповещен заранее, эта выставка явилась полным сюрпризом: лишь в день ее открытия, 14 сентября 2000 года, в вагонах киевского метро появились небольшие рекламные плакатики. И все равно, люди, прознавшие о киевском «Мини– МАКСе», шли на салон весьма охотно: только в первый день «Авiасвiт-ХХI» посетило около 12000 человек.

Видимо, по замыслу организаторов, это мероприятие было запланировано изначально как убыточное: вход на выставку был бесплатным даже в выходные дни. Правда, в отличие от России, в бюджете Украины расходы на авиацию проходят отдельной статьей.

Костяк экспозиции составили самолеты ОКБ имени Антонова. Это и понятно: антоновский завод АВИАНТ принимал экспозицию на своей территории, а кроме того, единственная крупная авиационная фирма Украины лишний раз доказала свою значимость как в СНГ, так и на мировом рынке. Единственное, что обескуражило: в наземной экспозиции отсутствовала гордость украинской авиапромышленности – самолеты Ан-70 и Ан-225 "Мрия". Правда, в выставочном павильоне – сборочном цехе завода АВИАНТ – Ан-70 был посвящен огромный стенд, центральное место на котором занимала модель самолета с вращающимися винтами.

"Любимцем публики", безусловно, являлся гигантский Ан-124 "Руслан", замерший на стоянке с открытой передней грузовой рампой и подогнутыми передними стойками шасси. В огромную грузовую кабину "Руслана" народная тропа не зарастала ни на минуту.

В наземной экспозиции ОКБ Антонова был представлен ближне– и среднемагистральный самолет Ан-140. Оснащенный двумя ТВД ТВЗ-117ВМА– СБМ-1 мощностью по 2500 л. с. и малошумными шестилопастными винтами этот изящный высокоплан может перевозить 52 человека на расстояние до 1500 км. Проектируются также санитарно-транспортный, грузовой варианты и самолет для перевозки грузов на стандартных европоддонах. Ан-140 призван заменить на гражданских авиалиниях устаревшие самолеты Ан-24, Ан– 26 и Ан-32. Самолет Ан-28, также представленный на выставке, был создан в далекие 70-е годы, но только сейчас эта машина нашла свою "экологическую нишу" на рынке. На выставке был представлен Ан-28 с двигателями ТВД– 10Б совместной российско-украинской разработки мощностью по 840 л. с. Самолет может перевозить 17 человек. Основной "изюминкой" этого самолета является возможность укороченного взлета и посадки: потребная длина ВПП для него составляет лишь 525 м. Кроме пассажирского, предусмотрены также грузовой, военно-транспортный, санитарный и административный варианты.

Наряду с ветераном местных перевозок и борьбы с сельхозвредителями Ан-2, был представлен его турбовинтовой вариант Ан-3.

В настоящее время на Украине, а также и в России и некоторых других странах СНГ на базах хранения имеется огромное количество самолетов Ан– 2, отработавших не более половины своего ресурса. Эти машины выведены из эксплуатации из-за дороговизны авиационного бензина. Вместе с тем, имеются регионы, где наличие Ан-2 на местных линиях явилось бы, поистине, манной небесной. В первую очередь, это – малоосвоенные регионы Сибири, где не развита аэродромная инфраструктура, но наличествует множество водоемов. В результате простой и, главное, недорогостоящей конверсии Ан-2 можно превратить в гидроплан: требуется лишь заменить винт на реверсивный и поставить самолет на поплавки.

Украинские фирмы выступили с еще одной весьма интересной инициативой: вплоть до начала 70-х годов в СССР эксплуатировалось множество самолетов Ан-2П – двухпоплавковых гидропланов, чьей основной стихией была доставка людей в тундру, тайгу, на дикое морское побережье – туда, куда самолет с обычным шасси не мог приземлиться из-за отсутствия аэродромов. Потребная глубина водоема для эксплуатации Ан-2П составляла всего 1,5 м. Но эти самолеты полностью выработали свой технический ресурс и были списаны. В настоящее время назрела необходимость "ренессанса", и эксплуатацию заслуженных ветеранов неплохо бы возобновить: польза и экономическая эффективность от появления новоявленного Ан– 2П на линиях с лихвой покроет расходы на конверсию и бензин. Авиаремонтные предприятия Украины готовы начать конверсию Ан-2 в гидропланы.

Ан-124 на выставке в Киеве

Модель Ан-70

ДПЛА «Альбатрос-4»

«Ремез-3»

Линейка боевых самолетов ВВС Украины была не очень представительна: Су-27, МиГ-29, Су-25, L-39 «Альбатрос» и L-29 «Дельфин». Все эти машины достались независимой Украине в наследство от СССР.

Отдельно демонстрировались учебно-тренировочные самолеты – в частности, там была представлена польская "Вильга", а также российские Як-18Т, Як-50 и Су-29, а также планеры "Бланик" и "Янтарь-Стандарт". На выставке были представлены комплексы ПВО С-300П и "Оса", составляющие основу противовоздушной обороны Украины.

На Украине имеется достаточное количество вполне "боеспособных" авиаремонтноых заводов. Каждый из них был представлен на выставке. В частности, Львовский АРЗ специализируется на ремонте истребителей МиГ, Киевский – модернизирует пассажирские самолеты, Луганский – ремонтирует двигатели. Кроме того, имеются АРЗ в Севастополе и Одессе.

Харьковское авиационно-производственное объединение представило на выставке варианты глубокой модернизации самолета Ан-74, Ан-74ТК, имеющий минимум отличий от базовой машины, но с комфортабельным пассажирским салоном, и Ан-74П-300, отличающийся от прототипа двигателями Д-36, расположенными на пилонах под крылом. В этой конфигурации самолет может при соответствующей рыночной политике составить реальную конкуренцию таким машинам, как, например, германский Дорнье-328. В настоящее время ХАПО занято налаживанием серийного производства самолета Ан-140.

АО "НП Сервис" совместно с ОКБ "Взлет" представили в своей экспозиции два весьма интересных ДПЛА: "Ремез-3" и "Альбатрос-4". Первый, созданный с использованием бесхвостой аэродинамической схемы, предназначен для видеомониторинга с передачей данных на базу в реальном масштабе времени, а также для картографирования местности. Второй же, имеющий несколько большие размеры и классическую аэродинамическую схему с толкающим винтом, может, кроме видеоаппаратуры, оснащаться инфракрасным сканером и приемником Глобальной системы определения координат GPS. Оба ДПЛА имеют минимальную взлетную дистанцию и посадочный парашют для безаэродромной посадки.

Кроме чисто авиационных фирм, представили себя многие известные компании, работающие на рынке авиационных комплектующих.

Знаменитая фирма ФЭД, в свое время производившая одни из лучших в Союзе фотоаппаратов, в настоящее время предлагает на рынок авиационные гидроагрегаты, гидромоторы, а также топливную аппаратуру.

Государственная Компания "Артем" представила ракеты воздушного боя собственного производства, в частности, Р-27 различных модификаций, а также балочные держатели, АПУ и агрегаты обслуживания вооружения.

На рынке авиационного вооружения работает в настоящее время также киевское КБ "Луч".

Запорожское объединение "Мотор-Сiч", традиционный партнер российских авиапроизводителей, представило на выставке ряд своих авиационных двигателей, в частности, ТВД ВК– 2500 для самолетов Ан-38 и Бе-32, ТРДД АИ-222-25 для учебно-боевых самолетов L-59 и Як-130, а также знаменитого ветерана, ТВД TB3-117 в новой модификации ВМ/ВМА, которым оснащается подавляющее большинство российских вертолетов, в частности, Ми-8МТВ-2 и -3, а также Ка-50 и Ка-52.

Киевский завод "Спецтехстекло" показал интересные образцы многослойных высокопрочных спецстекол, в том числе и гнутых, для оснащения боевых ЛА, танков, кораблей и прочей техники. К сожалению, КБ при заводе не существует, что сильно ограничивает его рыночный потенциал.

Макет вертолета «Санька» и торсионное крепление лопастей его винта

Национальное Космическое Агентство Украины представило довольно невразумительную картину своей деятельности, сводящуюся, в основном, к рекламе ракетоносителей «Зенит» и российско-американского мобильного пускового комплекса «Си Лонч».

Довольно скромно было представлено ведущее авиационное учебное заведение Украины – Харьковский Авиационный Институт, а также израильская фирма IAI, вся экспозиция которой ограничивалась лишь телевизором, постоянно демонстрирующих) рекламный фильм.

Из российских фирм скромный и неинформативный стенд представило лишь Объединение им. Хруничева.

Периодические авиационные издания Украины были представлены журналом "Авиация и Время": на его стенде можно было приобрести все номера этого издания за последние годы.

Много хороших слов хочется сказать о том, что есть в Украине и практически перевелось в России: о самодельщиках. В частности, КБ "Аэропракт" "выкатило" на выставку целый ряд ультралегких самолетов собственной конструкции. Эти самолеты предназначены для учебно-тренировочных полетов в аэроклубах, продажи в частное пользование и воздушной акробатики. Все они имеют весьма прогрессивную конструкцию с широким применением композитных материалов и высокие летные характеристики: в частности, двухместный высокоплан классической схемы с толкающим винтом "Аэропракт-20" имеет дальность до 1800 км! А "Аэропракт-180" может развивать эксплуатационную перегрузку +8.6g.

Самолеты "Аэропракт" оснащаются японскими двигателями "Субару". Фирма строит их по индивидуальным заказам. Стоимость "Аэропрактов" – в среднем около 20.000 долл.

В течение двух дней "Аэропракт-20" радовал публику, выполняя в воздухе поистине захватывающие пируэты, в том числе – прямые и косые петли.

Очень благоприятное впечатление производит легкий вертолет "Санька", который вскоре планируется начать производить серийно в Полтаве, на частной фирме Аэрокоптер. Машина имеет двухместную кабину, спаренное управление, пятилопастный несущий винт с торсионным креплением лопастей. Двигатель – четырехцилиндровый оппозитный "Субару" – имеет мощность в 210 или 280 л. с. В конструкции вертолета очень широко применяется стеклопластик: из него изготовлены, в частности, кабина экипажа, лопасти несущего и рулевого винтов и хвостовая балка. Машина предназначена для спортивных и коммерческих целей. В стоимость вертолета – около 50.000 долл. США – будет входить и курс обучения летчика. По заверениям сотрудников фирмы, водителю легковой машины с солидным стажем для обучения полетам на "Саньке" потребуется всего около семи летных часов. На выставке "Санька" был представлен в виде макета.

КБ МООП представило на выставке несколько своих дельталетов, в том числе – двухместный "Эверест Д-ЗМ" с полностью закрытой кабиной. Машина обладает уникальными характеристиками – в частности, длина разбега составляет всего 30-50 м, а минимальная скорость – 65 км/ч.

Вышеперечисленные "самоделки" планируется производить серийно, или, по крайней мере, по индивидуальным заказам. Но на выставке было представлено еще несколько образцов "самолетов – самовыражений", созданных энтузиастами из любви к искусству. Одним из них является крохотный двухместный биплан "Европа-1" конструкции К. В. Петрова с двигателем "Вальтер" мощностью 140 л. с. Красивый блестящий белый самолет сразу стал популярен у ребятни: добрый хозяин-конструктор охотно сажал в кабину "Европы" каждого желающего и охотно объяснял, как управлять самолетом.

Неподалеку от "Европы" в наземной экспозиции разместилась практически точная самодельная копия знаменитого "Пайпера-Кэба".

А вот громадную ложку дегтя во впечатление от выставки "Авiасвiт-ХХI" внесла никуда не годная организация. И дело здесь не только в продавцах съестного, упорно не желавших нормально и быстро обслуживать клиентов, и не в мизерном количестве туалетов. В конце концов, выставка бесплатная, а дареному слону в хобот несмотрят. Но вот показательные полеты, которые велись, по всей видимости, по принципу "кто во что горазд", закончились плачевно – 16 сентября на самолете Як-52 разбился участник группового пилотажа, заместитель министра внутренних дел Украины Леонид Васильевич Бородич. Начав выполнять маневр "Сплит-S" на высоте значительно менее сотни метров, он врезался в землю – на выход из маневра у него просто не хватило высоты. Как человека, имеющего менее 150 часов налета, с дипломом летчика-любителя, допустили до выполнения такого сложного комплекса, как групповой пилотаж, да еще в зоне огромного скопления людей – мне лично абсолютно непонятно. Слава Богу, при этой катастрофе никто больше не пострадал. От имени всех людей, связанных с авиацией в России, выражаю искренние соболезнования близким и коллегам Л. В. Бородича и хочу высказать пожелание, чтобы впредь ситуация с допуском до групповых полетов на выставке недостаточно подготовленного летчика больше никогда не повторилась.

В качестве резюме хочется сказать, что несмотря на гораздо более тяжелое положение экономики, чем даже в России, украинская авиационная индустрия не распалась и не умерла, а продолжает функционировать, работая на благо своей страны. Кроме того, в отличие от многочисленных российских мелких фирм и ОКБ, занимавшихся некогда разработкой ультралегких ЛА, удушенных налогами, административными запретами и равнодушием чинуш, их украинские коллеги не только сумели выжить, но и совершили весьма заметные успехи в деле продвижения на рынок.

АВИАЦИЯ ВЕЛИКОГО СОСЕДА*

* Сведения о транспортных авиакатастрофах в мемуарах в ряде случаев существенно разнятся с архивными данными. 5 августа 1938 г. в районе Урумчи были похоронены экипаж и пассажиры (10 чел.) потерпевшего катастрофу советского военно-транспортного самолета. 1 ноября 1938 г. в окрестностях уездного города Ханьчжун (провинция Шэньси) во время перелета из Ланьчжоу в Чунцин при невыясненных обстоятельствах потерпел катастрофу транспортный самолет – погиб 21 советский летчик. 19 декабря 1938 г. в районе Чэнду (населенный пукт Шаныгапа, район Пинлу) потерпел катастрофу советский военно-транспортный самолет и погибли 17 человек – члены экипажа и добровольцы.

Анатолий ДЕМИН

Захваченный японцами И-16 с «хинамару» на крыльях

Советские истребители в небе Китая (1937 – начало 1940-х годов)

Продолжение. Начало в «АиК» 9.2000

31 мая японцы совершили новый налет на аэродромы истребителей, прикрывавших столицу. Китайцы пишут, что заранее получили информацию и были к нему готовы. К полудню 36 истребителей и 18 бомбардировщиков налетели на Ухань. 31 самолет советских добровольцев немедленно поднялся в воздух на высоту 1,5 км, став основной ударной силой. В это же время 18 китайских истребителей из 3-й и 4-й авиагрупп поднялись на высоту 2,4 км, создав эшелонированный заслон. Когда японцы появились над Уханем, их уже ждали советские добровольцы, отрезая японцам путь на восток. 50 советских и китайских истребителей преследовали японцев. Те, отступая, вели бой, продолжавшийся около 30 минут. Всего сбили 14 японцев, попытка налета была сорвана. И китайцы, и советские летчики потеряли по одному летчику и по одному самолету. По тайваньским данным, в бою участвовали 6 И-16 21-й эскадрильи, из них был сбит самолет № 2107.

Судя по мемуарам Рытова, стягивать самолеты на аэродроме в Ханькоу начали еще с вечера 30 мая, а завершили рано утром 31 мая. Всего там сосредоточили более 100 истребителей. После объявления тревоги по заранее разработанному плану И-15 заняли эшелон 4000 м, выше летели И-16. Еще до появления бомбардировщиков на одну из групп истребителей с высоты около 6000 м стали пикировать А5М. Но внезапности не получилось и связать боем все истребители не удалось. После появления "бомберов" на них набросилась группа А.Зингаева, с первой атаки сбившая двоих. Оставшиеся бомбаровщики первой группы и две остальные группы не пробились к аэродрому. Гонявшиеся за ними истребители "разожгли" на земле 14 костров. Два китайских самолета были потеряны и несколько основательно повреждено. Рытова беспокоила судьба А. Губенко, наконец тот вернулся на поврежденном самолете и сообщил, что одного японца сбил, а другого таранил.

По воспоминаниям летчика Н.Г. Козлова, встреча с большой группой А5М произошла в 15 – 20 км восточнее аэродрома. Японцы пошли в атаку, оставив одно звено на высоте. Повторяя маневры ведущего, Козлов выпустил очередь по круто уходящему вверх японцу, преследуемому К.Опасовым. В завертевшейся "карусели" этот японец наконец оказался прямо в прицеле "чижа" Козлова, но очередь пришлась в уже загоревшийся самолет. Второй японец продолжал атаковать Козлова. В стороне И-16 вели бой на вертикалях, в отвесном пикировании сваливаясь на японцев и свечой взмывая вверх, открывая огонь в момент, когда японец зависал на моторе в полупетле вверх колесами. Преимущество атаки со стороны солнца японцы быстро утратили, инициатива постепенно перешла к китайцам, бой распался на одиночные схватки и постепенно угас. На его исходе Козлов длинной очередью с дальней дистанции "загнал" японца под огонь двух "чижей", и А5М, вяло переваливаясь с крыла на крыло, перешел в неуправляемое падение.

Японцы пишут, что 35 А5М (11 из 12-го и 24 из 13-го авиаотрядов) сопровождали 18 бомбардировщиков G3M2. Плохая видимость в районе цели привела к тому, что истребители 13-го отряда не обнаружили противника, а вот А5М из 12-го вступили в "героический" бой примерно с 50 истребителями. В схватке был сбит один японский истребитель и якобы 18 китайских, в том числе старенький биплан Белланка 28/90 без вооружения, по– видимому, разведчик. По другим сведениям, в бою участвовали 31 советский летчик и 18 китайских (33 И-15бис и 16 И-16). Погиб один китайский пилот, данных о погибших в тот день наших летчиках нет, а японцы заявили о 12 победах.

5 июня Гоминьдановское правительство в Ухане провело торжественную церемонию памяти всех воздушных героев – Чень Хуайминя и других. На митинге, кроме гоминьдановских властей, присутствовал и возложил венок один из лидеров китайской компартии Чжоу Эньлай.

В мае 1938 г. гоминьдановское правительство вновь обратилось к СССР с просьбой о продаже в кредит новой партии вооружения и авиатехники. 17 мая вышло очередное постановление СМ СССР о продаже Китаю 60 СБ с комплектом запчастей и вооружения, увеличение количества истребителей пока не предусматривалось. Но после того, как в разгар сражения за Ухань китайская делегация на переговорах вновь подняла вопрос о поставках авиатехники, 17 июля приняли решение о продаже Китаю в счет второго кредита 100 истребителей И-15бис. Их доставили в Ланьчжоу к 10 ноября.

К лету 1938 г. истек срок "спецкомандировки" первых групп советских летчиков-добровольцев. Они возвращались в СССР по "южной" трассе, оставив всю авиатехнику китайцам. К сожалению, и здесь не обходилось без потерь. 16 марта 1938 г. в горном ущелье Инпань разбился ТБ-3, пилотируемый Гуо Цзяянем и Чжан Цзюньи, есть данные, что отказал один мотор. На нем летели 25 советских добровольцев, сколько там погибло летчиков-истребителей – неизвестно. В октябре 1938 г. во время эвакуации из Уханя воздухе по неизвестной причине загорелся С-47. Погибли 22 человека, в том числе 19 возвращавшихся в СССР добровольцев, среди них истребитель Соколов. В живых остались только два авиационных техника В.Коротаев и А.Галаган. Позже в горах разбился еще один С-47." Подозревая диверсии, а для этого были все основания, ведь более 50% потерь советских летчиков приходятся на авиакатастрофы, советское руководство категорически запретило нашим добровольцам пользоваться воздушным транспортом без специального разрешения.

Но на смену возвращавшимся летчикам прибывали новые группы: еще с весны 1938 г. стала перенимать боевой опыт группа истребителей И-16 капитана Е.М.Николаенко (73 человека, 26 летчиков). В июне 1938 г. в Китай прибыла группа капитана М.Якушина на 10 И-15бис.

22 июля 1938 г. на встрече советских и китайских делегаций подводились первые итоги участия советских добровольцев в японско-китайской войне. Обсуждая взаимодействие советских и китайских летчиков, наши представители отметили, что в китайских ВВС наряду с отважными и бесстрашными летчиками встречаются и члены летных экипажей, нередко уклоняющиеся от выполнения боевого задания, умышленно выводящие из строя самолеты и т.д. Примером послужили 23 бомбардировщика из последней партии (27 СБ), выведенные из строя вскоре после доставки их в Китай. Гоминьдановцам было выражено глубокое возмущение по этому поводу. Возможно, именно с этого момента началось быстро наступившее "охлаждение" отношений между нашими добровольцами и китайскими властями.

По истребителям таких данных нет, но отмечалась преступная халатность китайской военной администрации: авиация понесла серьезные потери из– за несвоевременного оповещения о приближении японских самолетов. Сигнал тревоги ("тимбо") поступал нередко всего за 5-10 минут до подлета японцев. Летчики за это время не успевали набрать нужную высоту и занять выгодную в тактическом плане позицию. Д.А.Кудымов отмечал, что сигналы на вылет вечно запаздывали, так как служба воздушного наблюдения и оповещения в Нанкине действовала плохо, то и дело приходилось взлетать, когда противник был над городом, а то и над аэродромом. Проблему усугубляла конструкция шасси И-16, для уборки надо было вручную сделать более 40 оборотов барабана, внимательно следя, чтобы не перехлестнулись тросы. В мемуарах Кудымова есть полное драматизма описание такой "процедуры":

"Пока "ястребок" набирал высоту – предстояло еще лечь в горизонтальный полет, чтобы убрать шасси, для этого требовалось 42 раза прокрутить ручку барабана механизма привода, – вражеский истребитель уже приблизился к аэродрому и стал сверху пикировать на мой неуклюжий самолет. Мелькнула мысль – собьет как куропатку на взлете… Бросив возню с барабаном, дал полный газ и направил нос истребителя навстречу японцу. Лоб в лоб! Но враг уже успел дать очередь с дальней дистанции – примерно метров с 300, – и я почувствовал, как вздрогнул мой "ястребок".

Противник круто и стремительно поднырнул под меня и взмыл вверх. Ясно: разворачивается для новой атаки, норовит сесть на хвост… Немедленно перевожу самолет в горизонтальный полет и что есть силы вращаю надоевшую рукоятку. Главное – не суетиться, не нервничать: японец только-только заканчивает разворот, у меня в запасе несколько секунд, прежде чем он ляжет на боевой курс… Чуть не кричу "ура", когда "ястребок", словно конь, освобожденный от пут, срывается с места в карьер. Шасси убраны! Истребитель почти встает "на попа" от резкого прыжка вверх и несется навстречу атакующему противнику…"

Ко всему китайская сторона из-за нераспорядительности затягивала ввод в строй новых площадок, где можно было рассредоточить самолеты или отвести их в тыл на менее уязвимые аэродромы.

К сожалению, подвести цифровые итоги участия наших истребителей на начальном этапе войны и выделить среди них самые результативные группы и отдельных летчиков пока не удалось по ряду причин. Среди них, кроме тривиальных "приписок" сбитых иностранным "волонтерам" по сговору с китайскими авиационными чиновниками (к ним мы еще вернемся), основной является то, что наши и китайские летчики в воздушные бои вступали смешанными группами: вместе сражались, сбивая японцев, вместе и погибали. Архивные данные китайского Авиационного комитета пока мне недоступны. Помимо этого, составы групп советских истребителей постоянно менялись. Это связано, во-первых, с тем, что авиационное командование по данным разведки оперативно маневрировало истребительными группами, перебрасывая их из Ханькоу в Наньчан для усиления и наоборот. Кроме того, по мере развития аэродромной сети, большие группы дробили и рассредотачи– вали звенья по небольшим площадкам (в Наньчане было два аэродрома – большой и маленький, позднее в Чэнду – семь), одновременно усложняя этим задачу японским бомбардировщикам. Неизвестны даже все командиры отдельных мелких групп. Китайцы пишут, что в разные периоды войны число советских истребительных групп менялось от двух до восьми, но большую часть времени их было пять. Среди командиров групп упоминаются В.М.Курдюмов, Г.М.Прокофьев, А.С. Благовещенский, Н.А.Смирнов, А.С. Зингаев, Г.Н.Захаров, Е.М.Николаенко, Ф.Ф.Жеребченко, Г.П.Кравченко, М.Н.Якушин, С.П.Супрун, К.К.Кокки– наки, А.И.Лысункин, С.К.Бдайциев, Н.Г.Козлов, Т.Рахманов, Иванов, Большаков, Баранов и др. Из мемуаров также известно, что уже в Китае во время боев некоторые летчики, среди них Н.Г.Козлов, Е.Владимиров, К.Опасов и др., пересели с "ласточек" на "чижи", это тоже внесло определенную путаницу. Так, в различных источниках можно встретить, что А. Губенко 31 мая совершил свой таран и на И-15, и на И-16.

Летом 1938 г. вместе с добровольцами отозвали в Советский Союз и командовавшего истребительной авиацией П.В. Рычагова, его на этом посту сменил П.Ф. Жигарев, в дальнейшем главным советником по авиации стал П.Н. Анисимов, его заместителями были С.П. Супрун (по истребительной авиации) и В.А. Картаков (по бомбардировочной).

До июня 1938 г. советские добровольцы воевали только на главном направлении, прикрывая с воздуха крупные города Нанкин, Наньчан, Ухань. Но воздушные бои с японцами проходили и на юге Китая – в провинциях Гуандун и Гуанси, и на севере – в провинциях, прилегающих к Маньчжурии. Здесь китайцы наряду с "Новыми Хоуками" использовали и не самые современные самолеты. С началом войны все боеспособные истребители из авиашкол включили в состав действующих авиачастей, объединив инструкторов в 34-ю эскадрилью, около месяца оборонявшую Шанхай и Нанкин. Затем инструкторов вернули в авиашколу в Ханькоу, а три "Старых Хока" передали в 28-ю эскадрилью для участия в боях за Тайюань (провинция Шаньси). Взамен у комэска Чэнь Цигуана отобрали три "Новых Хока" и отправили на юг в Шаогуань (Гуандун) для "обороны и связи" (здесь перед войной на местном авиазаводе собирали "Хоки" III, а с конца 1937 г. занимались копированием И-15). В 5– й авиагруппе все "Старые Хоки" разделили на два авиаотряда, один отправили на юг в Гуандун, а второй на север – в Шаньси.

21 сентября 1937 г. в воздушном бою над Тайюанем Чэнь Цигуан был тяжело ранен и совершил вынужденную посадку, Л ян Динюань ("Хок" № 2810) был сбит. 15 октября три "Хока" III из 28-й и 31-й эскадрилий вылетели на бомбежку японских позиций в Госяне (Шаньси). Преследуемые японцами на обратном пути, они потеряли двух летчиков. Сбитый "Хок" III № 8 из 31-й эскадрильи незадолго до этого тоже "мобилизовали" в одной из авиашкол. После этого боя потерявшую все свои "Старые и Новые Хоки" (кроме одного) 28-ю эскадрилью отправили за английскими Глостер "Гладиаторами" Мк.1, а 31-ю эскадрилью в ноябре, после поражения в Аньяне, направили на переучивание в бомбардировочную школу в Ханькоу, позже ее передислоцировали в Ичан (провинция Хубэй).

Весной 1938 г., сдерживая наступление японских войск, И-15 с китайскими летчиками часто использовали в качестве штурмовиков. 20 мая 17-я эскадрилья на И-15 получила приказ под прикрытием И-16 и "Хоков" III штурмовать японские позиции под Ифэном (провинция Хэнань). Однако И-16 перед вылетом получили информацию о появлении в воздухе японских самолетов, а офицер связи 3-й армии приказал группе И-15 вылететь раньше. В районе цели их перехватили японцы, и завязался воздушный бой. Без прикрытия И-16 группа понесла тяжелые потери. И-15 № 5883 комэс– ка Цэн Цзелю подбили, он повернул назад, четыре И-15 (№№ 5905, 5909, 5903, 5910 – летчики Чжу Цзюнтю, Тан Вэйлянь, Цю Гэ, Чжан Шанжэнь) были сбиты. Еще два И-15 (№№ 5901 и 5899) совершили вынужденную посадку среди японских позиций, но летчикам Ху Цзолуну и Дэн Чжэнси удалось скрыться и вернуться к своим. В тот же день 22-я эскадрилья направила два "Хоука" III (№№ 2201 и 2205) в составе 5-й авиагруппы бомбить Ланьфэн (провинция Хэнань). В воздушном бою над целью оба были сбиты.

Китайский Вэлти V-11, рухнувший на город

Японский палубный пикирующий бомбардировщик Аичи D1A1

Ожесточенные воздушные бои, хотя и в меньших масштабах, шли на юге Китая. Срочно созданную в августе

1937 г. из инструкторов Центральной бомбардировочной авиашколы 32-ю эскадрилью на устаревших Дугласах 0-2МС (аналог нашего Р-5) японцы разгромили 16 августа всего за один налет. Эскадрилью расформировали, инструкторов вернули в авиашколу, а номер передали 2-й эскадрилье, созданной на базе ВВС провинции Гуаньси. На вооружении у них были американские штурмовики Валти V-11, но их почему-то посчитали истребителями и сразу же перебазировали из Лючжоу в Наньнин для противовоздушной обороны столицы провинции. В январе

1938 г. японские самолеты многократно совершали налеты на Наньнин. Однажды пять штурмовиков V-U поднялись на перехват японцев и сбили два самолета, потеряв свой самолет № 507. 32-ю эскадрилью усилили 34-й, воссозданной в декабре 37 г. на базе местной авиашколы и вооруженной устаревшими американскими "Атласами" из ВВС провинции Гуаньси. Хотя в их задачу тоже входила противовоздушная оборона района, но во время налетов летчики в воздухе старались избегать встреч с японцами.

15 сентября 1937 г. в Гуанчжоу (столица провинции Гуандун, в ряде источников город и всю эту местность искаженно называют Кантон) создали штаб ВВС, ему подчинили 28-ю и 29– ю эскадрильи на "Хоках" III, а также 18-ю эскадрилью на Дугласах 0-2МС. Уже 21 сентября во время крупного воздушного налета четырем Дугласам 0-2МС приказали "рассредоточиться" (то есть "смыться") и лететь на севе– ро-запад. Японцы их обнаружили и сразу сбили командира группы Лян Гопэна и подожгли летчика Лю Баошэна, он выпрыгнул. В том бою уцелел только один летчик, остальные погибли. После этого 18-ю эскадрилью отправили на переучивание в бомбардировочную школу в Ичан.

Утром 21 сентября во время массированного налета японцев семь "Хоков" III из 29-й эскадрильи, ведомых комэс– ком Хэ Цзинвэйем, вступили в тяжелый бой и за 30 минут потеряли два самолета (№№ 5239, 5232). Из последнего летчик выпрыгнул с парашютом и погиб. В середине того же дня японцы налет повторили. Пять "Хоуков" вступили в бой, из загоревшегося самолета № 5231 летчик спасся на парашюте.

7 октября 1937 г. группа из 28-й и 29-й эскадрилий сбила двух японцев. "Хок" № 5250 командира группы Чэнь Шуньнаня подожгли, летчик, по-видимому, погиб. В тот же день при отражении массированного налета на железнодорожную станцию вблизи Индэ (провинция Гуандун) был сбит "Хоук" № 2807, один летчик совершил вынужденную посадку в Шасине, другой летчик был ранен и вернулся на аэродром. После этого боя в 28-й эскадрилье боеспособным остался всего лишь один "Хоук" II. Как пишут тайваньцы, "остальные самолеты количественно и качественно уступали японцам, поэтому они стали избегать участия в боях".