Текст книги "Авиация и космонавтика 2000 11"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 7 страниц)

Главком ВВС П.Ф.Жигарев, прочитав проект Приказа, быстро сообразил (на то и Главком), что дело явно не закончится расстрелом двух старших офицеров. При жизни Сталина он каждый день докладывал ему о ходе работ и испытаний "95-ой". Тема была под пристальным вниманием Правительства, МГБ и лично Берия. Жигарев точно знал, что многие генералы и, того и гляди, сам Главком ВВС, весьма скоро окажутся в одной компании со своими подчиненными (хотя шел май 1953 года, Сталин был мертв, его наследники откровенно грызлись за власть, в том числе и всесильный Берия, но система продолжала четко работать и хлопнуть могли за милую душу, без оглядок на смену хозяев на верху). Поэтому П.Ф. Жигарев вызвал к себе обоих намеченных в качестве жертв офицеров, внимательно выслушал их информацию о безупречном контроле с их стороны за разработкой и испытаниями самолета "95" и принял решение об их полной невиновности и не дал хода проекту подрастрельного Приказа.

Тем временем в МАП уже несколько дней заседала комиссия по катастрофе. Двигателисты и многие члены комиссии дружно громили А.Н.Туполева, обвиняя его во всех смертных грехах. Некоторые в стиле того времени договорились до того, что нельзя было доверять проектирование советского стратегического самолета бывшему "врагу народа". А.Н.Туполев угрюмо молчал, на все вопросы комиссии отвечали его заместители Н.И.Базенков, С.М.Егер, К.В.Минкнер (руководитель отдела силовых установок в ОКБ) и другие.

На месте катастрофы один из солдат, откапывавший мотогондолу третьего двигателя, нашел крупный обломок шестерни редуктора двигателя 2ТВ-2Ф. Его передали для исследований в ЦИАМ. Крупнейший специалист по прочности авиационных материалов Р.С. Кинасошвили определил по структуре излома шестерни, что разрушение носит явно усталостный характер, однако члены комиссии не соглашались с подобным заключением, так как шестерня в составе двигателя наработала всего лишь 10 часов. Двигателисты настаивали на том, что шестерня сломалась от удара и что причина катастрофы – разрушение моторамы. Над А.Н.Туполевым сгущались тучи…

А дальше произошла почти детективная история с неожиданным концом.

В один из этих суматошных дней, как вспоминал С.Д.Агавельян, он шел по коридору четвертого этажа ОКБ и вдруг услышал за собой звук шагов. Когда шаги приблизились к нему, раздался глухой голос:"Вы не туда смотрите! Смотрите Дела Отдела технического контроля №34 и №35." Наступила тишина. Не оглядываясь, С.Д. Агавельян пошел дальше. Подумав, он решил передать эту информацию А.Н. Туполеву, а тот, в свою очередь, поставил в известность М.В. Хруничева и высокую комиссию по катастрофе. На очередном заседании комиссии информация была оглашена и произвела эффект разорвавшейся бомбы. Поскольку речь шла о Делах Отдела технического контроля ОКБ-276 и опытного завода №276, до того невозмутимый Главный конструктор Н.Д.Кузнецов вдруг побледнел и упал в обморок. Дела №34 и №35 были доставлены на комиссию. В них черным по белому было написано, что на 30-м и 40-м часах работы двигателей 2ТВ-2Ф на стендовых испытаниях имело место разрушения шестерен редукторов с пожаром в испытательных боксах.

Теперь вектор "общественного мнения" резко повернулся на 180 градусов. Примерно час поносили Н.Д.Кузнецова, сидевшего с поникшей головой. Наконец слово взял А.Н.Туполев. Все с нетерпением ждали, что он "сотрет в порошок" Кузнецова, однако Туполев стал говорить совершенно о другом. Отругав Кузнецова за сокрытие фактов, он перешел к существу дела, сказав: "У кого не бывает ошибок? Кто не ошибался? За скрытие факта необходимо Главному конструктору 2ТВ-2Ф объявить выговор, но это детали. Предлагая самые суровые меры по отношению к нему, вплоть до расстрела, вы говорили о пользе дела. Но это может принести лишь большой вред делу обороноспособности страны. Этот злосчастный двигатель стоит на Ту-95, с помощью которого мы стараемся создать равновесие с США. Пока мы в этом кабинете почти две недели занимались дискуссией, меня с Хруничевым не раз вызывали в Правительство и допытывались, какие есть пути поставить на ноги Ту-95. То, что предлагают некоторые товарищи, напрочь угробит этот государственного значения заказ. Обезглавить ОКБ-276, убрать руководителя – это означает угробить мощнейший в мире двигатель, а заодно и Ту-95. Этого делать нельзя. Наши решения должны быть направлены на поддержку дальнейших работ по двигателям 2ТВ-2Ф и его вариантам. А чтобы достичь этой цели, надо Кузнецову помочь, а не сажать его в тюрьму. Вот что я хотел сказать!"

(Продолжение следует)

Михаил Никольский

ЧЕРНАЯ ПТИЦА КЛАРЕНСА ДЖОНСОНА

Продолжение. Начало в АиК №8-10'2000

Недолгая жизнь истребителя

В конце 50-х годов командование US Air Force делало ставку на разработку в рамках программы 1MI (Improved Manned Interceptor) тяжелого перехватчика F-108 фирмы Норт Америкэн. Отличительной особенностью перспективного самолета являлась крайне сложная для того времени система управления огнем на основе импульсно-допплеровской РЛС ASG-18, обладающей возможностью селекции целей в нижней полусфере. «Главным калибром» F-108 были ракеты воздух– воздух большого радиуса действия GAR-9. Ракета имела размеры: длина – 3,85 м, диаметр корпуса – 0,34 м, размах Х-образного оперения – 0,89 м. Дальность стрельбы – около 100 миль (161 км), масса ракеты – 365 кг.

Создание авиационного комплекса перехвата воздушных целей шло своим чередом, для испытаний СУО ВВС выделили фирме Хыоз в качестве летающей лаборатории бомбардировщик Конвэр В-58 "Хастлер" (заводской номер 55-665). Модернизация "Хастлера" на заводе Хьюза в Калвер-Сити велась почти год. После окончания монтажа и проверки опытной СУО машину перегнали в испытательный центр Эдварде. Несмотря на то, что программу F-108 официально прикрыли 23 сентября 1959 г., испытания СУО ASG-18 продолжились. Бомбардировщик в испытательных полетах пилотировал ведущий летчик-испытатель фирмы Хыоз Джэймс Истхэм. За разработку СУО и ее летные испытания отвечал Клэр Кэрлсон: он считался одним из лучших электронщиков "свободного мира". Летные испытания пришлось приостановить в 1960 г. из– за массы отказов бортовой электроники, а серия летных происшествий с бомбардировщиками В-58 Стратегического авиационного командования заставила ВВС прекратить полеты самолетов этого типа, в том числе и машины с номером 55-665. Фактически вся программа создания перехватчика дальнего действия была сорвана.

Командование ВВС стало подыскивать варианты. В свою очередь, Келли Джонсон изначально задумывал А– 12 в качестве многорежимной машины, а не только как ЦРУшный разведчик. Налицо – "встречное движенье в небе без конца". В марте 1960 г. Джонсон провел серию встреч с высшими офицерами ВВС, на которых рассматривалась возможность разработки перехватчика с СУО ASG-18 и ракетами GAR-9 на базе самолета А-12. Результатом проведенных переговоров стал подписанный фирмой Локхид и Пентагоном контракт на разработку, постройку и испытания трех опытных истребителей YF-12.

В основу проекта перехватчика был положен разведчик А-12. Самолет стал двухместным: в состав экипажа был введен офицер перехвата, на которого также возлагались обязанности штурмана и радиооператора. Резко бросающейся в глаза особенностью перехватчика являлись срезанные в носовой части боковые наплывы фюзеляж. В торцах срезов установили ИК датчики системы управления оружием. Убрать переднюю часть наплывов пришлось из-за установки РЛС. Боковые наплывы на самолете А-12 выполняли не только роль дестабилизаторов малого удлинения, но и увеличивали устойчивость в канале рысканья. Уменьшение площади наплывов на YF-12 снизило и без того небольшой запас путевой устойчивости; дабы сохранить его на прежнем уровне перехватчик пришлось оборудовать складным центральным подфюзеляжным килем и двумя вертикальными поверхностями меньшей, чем центральный киль, площади. Боковые кили монтировались под мотогондалами. Для уменьшения лобового сопротивления при балансировке самолета в сверхзвуковом полете носовую часть фюзеляжа перед кабиной экипажа отклонили вниз на 2°. Вооружение из четырех УР GAR-9 "Фолкон" размещалось в четырех специальных отсеках боковых наплывов (по два отсека с каждого борта), расположенных в районе носовой опоры шасси.

Летчиком-испытателем перехватчика был назначен Истхэм; в начале 1962 г. он получил допуск к работе по программе "Окскард" – разработке стратегического разведчика А-12. Выбор пал на Истхэма неслучайно: именно он являлся наиболее "продвинутым" в области систем управления оружием американским летчиком: в частности Истхэм первым произвел в 1961 г. пуск ракеты GAR-9. Кроме того, лучшим другом Истхэма был ведущий летчик– испытатель фирмы Локхид Лу Шальк – не последний человек в программе А-12.

Сборка первого YF-12

Вид на антенну локатора YF-12

Ракета «воздух-воздух» AIM-47

Подвеска ракеты AIM-47 под YF-I2

YF-I2 – завершает свой первый полет

Первый полет на третьем прототипе А-12 Истхэм выполнил летом 1962 г., с этого момента он стал жить «на два дома»: отрабатывал технику пилотирования трехмахового самолета в Грум-Лэйк и летал на летающей лаборатории В-58 с базы Эдварде.

Опытный перехватчик прибыл из Бербенка в Грум-Лэйк. подобно прототипу А-12 , на двух грузовиках. Определенное время занял монтаж двигателей J58, проверка систем, рулежки и скоростные пробежки. Впервые Джим Истхэм оторвал перехватчик от полосы Грум-Лэйка 7 августа 1963 г., в полете его сопровождал на F-104 старый друг Лу Шальк. Вторым членом экипажа являлся бортинженер фирмы Хыоз Джон Арчер.Полет прошел успешно – все системы работали удовлетворительно. Истхэм вплотную приблизился к скорости звука. По технике пилотирования перехватчик практически не отличался от разведчика.

Программа испытаний тормозилась сложностями, связанными с доводкой СУО: се все никак не могли подготовить к установке на YF-12A. Первые полеты Истхэм выполнял по заданиям на испытания инерциальной навигационной системы. Первый самолет являлся скорее аэродинамическим прототипом, нежели опытным истребителем. Два отсека вооружения на первом YF– 12 "под завязку" были забиты контрольно-записывающей аппаратурой, в то же время отсутствовали кинокамеры для фиксации процесса сброса ракет.

Второй и третий самолеты внешне легко отличались от первого наличием под мотогондолами обтекаемых контейнеров с киноаппаратурой. Второй самолет поднял в воздух экипаж ВВС – подполковники Роберт Стефенс и Дэниэль Андре.

Дебют перехватчиков за пределами Ранчо, как впрочем и всей программы "трехмахового высотного самолета" состоялся в день памятной речи Линдона Джонсона. Дабы избавить президента от необходимости вранья, Пэрк и Шальк перегнали два опытных перехватчика из Грум-Лэйк в Эдварде. Ранним субботним утром 29 февраля 1964 г. невиданные самолеты приземлились на полосу главного испытательного центра ВВС США несказанно удивив своим внешним видом персонал базы. Фотографии первого прототипа YF-12 стали первыми снимками официально распостраненными пресс– службой ВВС США, правда, "подавался" он как А-11. Первая фотография вызвала бурю откликов и комментариев в авиационной прессе. На снимке самолет был запечатлен в профиль: а посему аналитикам оставалось лишь гадать о том, как выглядит А-11 в плане. Порой фантазия экспертов уходила очень далеко от реальности. Первая официальная демонстрация "живых" самолетов 30 сентября 1964 г. на базе Эдварде позволила авиационным журналистам более реально оценить внешний вид машины; один YF-12A (первый прототип) демонстрировался на стоянке в ангаре, два – в полете. В то же время слух о количестве уже построенных перехватчиков военные не посчитали нужным развеять: журнал "Интеравиа" в отчете о показе писал, что изготовлено "около 12 самолетов YF-12A".

Демонстрировавшиеся перехватчики были выкрашены в сине-черный цвет, что дало повод журналистам обозвать их "Черными птицами" – Blackbird, кстати "blackbird" – это дословно "дрозд". Честно говоря, дрозд как-то не ассоциируется с творением команды Джонсона, впрочем, зверек– вонючка тоже довольно нестандартный символ для коллектива авиационных конструкторов высочайшей квалификации.

В программе летных испытаний было задействовано три прототипа. Истхэм все полеты выполнял на первом построенном YF-12. Полеты проходили спокойно. Спокойно настолько, насколько вообще могут быть спокойными испытательные полеты. При попытке достичь расчетной крейсерской скорости М=3,2 возникли автоколебания перехватчика по рысканью. Причина нестабильности выяснилась после расшифровки контрольно-записывающей аппаратуры. На первом YF-12 была установлена новая, полностью электрическая, система управления воздухозаборниками, которая, как оказалось, имела перекрестные связи между каналами рысканья и крена. Малейшее изменение угла крена на скоростях порядка трех Махов приводило к нестабильной работе воздухозаборников и, как следствие, к изменению курсового угла. Проблему возникновения автоколебаний удалось разрешить доработкой системы управления. В еще одну неприятную ситуацию попал Билл Уивер: у него перед посадкой не сложился подфюзеляжный киль. Опытный пилот сумел посадить машину лишь помяв упрямую вертикальную поверхность.

YF-12, принадлежащий NASA, в испытательном полете вместе с F-5

Кульминацией летных испытаний стали полеты на проверку работы СУО и пуски ракет, в которых принимали участие второй и третий прототипы. Штатное вооружение перехватчика должно было включать три ракеты GAR-9 (в ходе испытаний в связи с общей сменой системы обозначений индекс ракеты поменялся на XAIM-47), располагавшихся на внутренней подвеске в специальных отсеках в наплывах фюзеляжа; в четвертом отсеке предусматривались места для блоков СУО ASG-18. Сначала ракеты просто сбрасывались. Установленные в специальных гондолах под двигателями кинокамеры фиксировали процесс сброса. Уже первый полет на сброс выявил интересную особенность: если бы двигатель ракеты был включен – «изделие» поразило бы перехватчик аккурат в районе кабины летчика. Систему пуска ракет пришлось переделать, сброс ракеты стал производиться с помощью пиротехнических устройств, проще говоря – их отстреливали. Реальных пусков с включением двигателя УР всего произвели двенадцать, причем восемь – выполнил Истхэм: а остальные четыре – летчики ВВС.

"Пусковой" этап испытаний расширил географию базирования футуристических машин "Сканк Уоркс" – все полеты на сброс и применение оружия выполнялись с базы Эглин. Авиационный комплекс перехвата поразил видавших виды офицеров американской ПВО. В одном из полетов летящий со скоростью М=3,2 на высоте 24 500 м YF-12 с дистанции в 200 км сбил беспилотную мишень Боинг JQB-47, мишень летела на высоте всего 450 м. Штабисты немедленно просчитали: 93 "трехмаховых" перехватчика, оснащенных УР AIM-47, способны полностью заменить весь флот самолетов ПВО F-102 и F-106 и прикрыть всю континентальную территорию США от атак низколетящих высокоскоростных бомбардировщиков противника. Информацию об успешном перехвате маловысотной цели обнародовали только в конце 1971 г. Проведенные расчеты стали отправной точкой длительной схватки за бюджетные ассигнования на постройку перехватчиков между командованием ВВС и министром обороны Робертом Макнамарой.

Одним из ярких эпизодов "битвы бульдогов под ковром" стала серия абсолютных мировых рекордов, установленных на YF– 12. Рекордные полеты предпринимались, в том числе, и с целью давления на администрацию США. Давление оказывалось и по линии общественности: ВВС развернули активную рекламную кампанию нового самолета. К примеру 17 ноября 1965 г. в Нью-Йоркском авиационном клубе прошла лекция "истребитель-перехватчик YF– 12А", аналогичные лекции прошли и в ряде других городов. Однако Макна– мара остался непреклонным: такой перехватчик нам не нужен. Министр обороны считал (не без оснований) что противника, достойного детища Келли Джонсона, в обозримом будущем не будет. Деньги были выделены, но не на программу YF-12, а на разработку самолета F-106X. В конечном итоге F-106X преобразился в широко ныне известный F-15. Сражение военных с чиновниками закончилось в 1966 г. полным поражением первых. Фирме Локхид из-за отсутствия заказов на перехватчики и разведчики пришлось распродать уникальное технологическое оборудование по цене металлолома – 7,3 цента за фунт "живого" веса.

Последнюю попытку реанимировать программу перехватчика Джонсон и генералы ВВС предприняли в 1974 г. под аккомпанемент раздутого на Западе мифа о неуязвимом русском стратегическом бомбардировщике "Backfire". Джонсон заявил:" Теперь русские имеют тот тип бомбардировщика для борьбы с которым создавался YF-12." Конечно же, Ту-22М не представлял угрозу континентальной части США. И в Америке нашлись люди реально оценившие слова конструктора "Черных птиц".

После завершения в 1966 г. программы летных испытаний, два YF-12 поставили на консервацию в летно-испы– тателыюм центре Эдварде, первый прототип был списан 14 августа 1966 г. после налета неполных 90 часов. В данном случае списан не означает сдан в музей или в металлолом. Перехватчик подвергли "хирургической операции": превратив его в тренировочный разведчик. ВВС требовалось восполнить потерю в катастрофе 11 января 1968 г. одного SR-71B. Носовую часть фюзеляжа YF-12 поменяли на стандартный нос тренировочного разведчика. Переделанный самолет получил обозначение SR-71C, первый полет он совершил 14 марта 1969 г. Испытания заняли всего два дня, после чего машину перегнали к месту постоянного базирования, на авиабазу Бил.

Самолет SR-71C оказался не единственной конверсией перехватчика: более того – он не был первым. Контракт, подписанный ВВС с фирмой Локхид, предусматривал постройку четырех YF-12, но четвертая машина оказалось не нужной из-за отказа от серийного производства перехватчиков. Ее все же достроили, но уже как прототип стратегического разведчика SR– 71; самолет обозначался YF-12C.

NASA, заглянуть за горизонт

В 1967 г. ВВС и NASA объединили усилия в области исследования аэродинамики высоких сверхзвуковых скоростей. Непосредственным объектом приложения этой программы стала разработка разведчика SR-71. Однако ученые NASA считали необходимым пойти дальше: используя уникальные самолеты, сделанные командой Джонсона, в качестве летающих лабораторий можно было набрать экпериментальный материал для дальнейшего рывка в неизведанное – создание высотного сверхзвукового самолета следующего поколения. Ни ВВС, ни фирма Локхид не смогли выделить в распоряжение «американского ЦАГИ» запрошенный SR-71, в качестве альтернативы военные предложили привести в летное состояние два законсервированных на базе Эдварде перехватчика YF-12. Высокие договаривающиеся стороны (ВВС и NASA) подписали меморандум о взаимопонимании 5 июня 1969 г. В исследованиях по программам AST (Advanced Supersonic Technology – перспективная сверхзвуковая технология) и SCAR (Supersonic Cruise Aircraft Research – исследования самолета со сверхзвуковой крейсерской скоростью полета) должны были принять участие как NASA, так и ВВС.

SR-71 А проводит испытания в рамках работ по орбитальному самолету Х-33

Стоимость исследовательской программы представлялась огромной,YF– 12 – самолет не дешевый. На фоне общего сокращения ассигнований на авиацию, в верхушке NASA разгорелся спор о содержании предстоящей исследовательской программы. Основными направлениями все участники дискуссии считали исследование аэро– и термодинамики длительного сверхзвукового полета, материаловедческие исследования, анализ работы воздухозаборников, оценку корреляции расчетных и действительных аэродинамических параметров YF-12, анализ причины фугоидных колебаний с изменением высоты в пределах +/-900 м: возникающих при прямолинейном полете на больших скоростях и высотах. Итак, круг проблем был определен, расхождение во мнениях вызывала расстановка приоритетов.

На подготовку к полетам двух YF– 12 (второй и третий прототипы) ушло три месяца. В отсеках вооружения монтировалась испытательная аппаратура, которая на втором прототипе заняла и отсек электронного оборудования СУО. Кроме того, на втором YF-12 в левом боковом наплыве фюзеляжа был установлен ИК датчик для замера температуры воздуха на входе воздухозаборника и носке крыла. Отправной точкой исследовательской программы стало 11 декабря 1969 г., в этот день YF– 12 впервые за три года поднялся в воздух с базы Эдварде. Самолетом управлял полковник Джозеф Роджерс, место второго члена экипажа занял майор Хейдельбэг.

За первый этап программы отвечали ВВС и, он носил ярко выраженный военный характер, что продемонстрировал уже первый полет, в котором Роджерс и Хейдельбэг на скорости М=3,0 выполнили учебный перехват разведчика RB-57, летевшего на высоте 23 км. Предстояло отработать тактику использования и управления скоростными высотными истребителями– перехватчиками при отражении налета бомбардировщиков. Увы, программу выполнить не удалось. 24 июня 1971 г., в 63-м полете, перехватчик разбился на окраине базы Эдварде. Причина – разрушение в полете топливной магистрали и последующий пожар. Экипаж в составе подполковника Рональда Лэйтона и майора Уильяма Кэртиса успешно катапультировался.

Гражданская программа оказалась более продолжительной и успешной. Летчики NASA Дональд Маллик и Фитц Фултон приступили к полетам на втором прототипе YF-12 в начале марта 1969 г., а 26 марта летчик ВВС подполковник Билл Кэмпбэлл выполнил первый полет с бортинженером на борту. Первым техническим специалистом, летавшим на "трех Махах", стал инженер NASA Виктор Хортон. Вторым бортинженером NASA, принимавшим участие в полетах, был Рэй Янг.

Самолет, как правило, выполнял один полет в неделю продолжительностью 2,5-3 часа. После взлета машина сразу же переводилась в набор высоты, а при достижении высоты 9750 м – в пологое снижение до высоты 8350 м с целью уменьшения времени разгона до сверхзвуковой скорости.

Одним из направлений исследований стала фиксация поведения конструкции самолета: выяснилось, что даже на сравнительно небольших перегрузках планер самолета начинает "плыть", при этом отклонения крайних носовой и хвостовой точек фюзеляжа от продольной оси достигают 15 см. В ходе первого этапа программы NASA самолет выполнил 22 полета. 16 июня 1970 г. машину поставили на переоборудование. Замена аппаратуры заняла девять месяцев, проверочный полет Дон Маллик и Виктор Хортон выполнили 22 марта 1971 г. В четырех последующих полетах исследовалась путевая устойчивость самолета с демонтированным подфюзеляжным килем на скоростях до М=2,8. Затем киль водрузили на свое место.

В 1971 г. ВВС смогли выделить в распоряжение NASA еще одну "Черную птицу" – SR-71А номер 2002 (серийный №64-17951). На этой машине проводились летные эксперименты с воздухозаборниками, кроме того, в 1974-76 г.г. на ней испытывался центральный вычислитель системы воздушных сигналов фирмы Ханиуэлл и по контракту со "Сканк Уоркс" проводились исследования поведения в условиях аэродинамического нагрева перспективных титановых элементов конструкции крыла с сотовым заполнителем. Важнейшими исследованиями считались полеты на изучение взаимовлияния планера и силовой установки.

Проводилась отработку комплексной системы управления силовой установкой и аэродинамическими поверхностями. В процессе исследований на самолете заменили все аналоговые системы управления на цифровые, поскольку только они обеспечивали необходимые быстродействие и точность регулирования.

Еще одним направлением летных испытаний являлось изучение влияния, которое сверхзвуковой самолет оказывал на окружающую среду. Разведчик U-2, пролетая в следе YF-12, в нескольких полетах брал пробы воздуха для оценки степени загрязнения верхних слоев атмосферы продуктами сгорания турбопрямоточных двигателей. Уровень местности оценивался во время пролетов перехватчика над контрольными точками местности. На входах воздухозаборников монтировались микрофоны, с помощью которых записывался шум самолета; сравнение записанного на самолете сигнала с данными, зафиксированными на земле, позволяло с высокой точностью оценить акустическое воздействие сверхзвукового самолета на подстилающую местность.

Один из самых необычных и рискованных экспериментов выполнил экипаж в составе Фитца Фултона и Виктора Хортона. Эксперимент носил название "Колдуолл" (холодная стена). Под фюзеляж оснащенного специальной измерительной аппаратурой YF-12 непосредственно перед полетом подвешивался полый цилиндр из нержавеющей стали с керамическими законцовками. Предварительно цилиндр охлаждался в емкости с жидким азотом до минул 50 °С. При достижении самолетом скорости М=3,0 керамические за– концовки отстреливались – таким образом реализовывался один из классических экспериментов термодинамики: разогрев металлического цилиндра от очень низкой до очень высокой температуры. В полете 21 июля 1976 г. произошел нештатный отстрел керамического обтекателя, частицы которого попали в один из двигателей, в результате чего заклинило компрессор и начался пожар. Дон Маллик посадил машину на одном работающем двигателе. Эк– перименты "Колдуолл" практически представляли собой двойную программу: некоторые полеты выполнялись в паре с YF-12C с целью исследования работы воздухозаборников в высокоскоростном возмущенном потоке. На ведомый YF-12C воздействовала мощная спутная струя от самолета Малли– ка. YF-12C пилотировал Фиц Фултон. Эту машину NASA выкупило у ВВС в 1971 г. Самолет заменил разбившийся третий прототип. Карьера YF-12C завершилась 28 сентября 1978 г. после выполннения 88-го полета по программе NASA; самолет поставили на консервацию на авиабазе Палмдэйл. "Рабочая лошадка" NASA – второй прототип YF-12 – последний, 145-й, полет в рамках исследовательской программы совершил 31 октября 1979 г. Неделей позже полковники Салливан и Апстром перегнали самолет-ветеран в музей ВВС на авиабазе Райт-Паттерсон, где он и находится в настоящее время.

БПЛА D-21

D-21 на борту М-21 в полете

В 1993-94 гг. YF-12C (это обозначение к этому времени прочно забылось, использовался индекс SR-71A) применялся для испытаний ультрафиолетового спектрометра, который был разработан по программе «Звездных войн». Спектрометр предполагалось использовать для изучения вулканической активности. На переданных NASA разведчиках велись эксперименты по изучению обтекания аэродинамических моделей в полете на больших скоростях и высотах, модели крепились на «спине» SR-71, а также проводились исследования в рамках проекта Х-30 NASP (National Aero-Space Plane – национальный аэрокосмический самолет). Работы в NASA для скоростных и чересчур затратных «летающих лабораторий» оказалось меньше, чем предполагалось, и один из двух переданных ВВС SR-71 был поставлен на консервацию. В 1994 г. эту машину (серийный номер 64-17971, бортовой – NASA 832) после ремонта и модернизации в Палмдэйле вновь ввели в строй ВВС США.

Мать и дочка

Разведчик А-12 обладал уникальными характеристиками, тем не менее абсолютную неуязвимость самолета разработчики не гарантировали. Большие шансы на выживание могла иметь комбинация «мать-дочка»: А-12 с дистанционно управляемым беспилотным разведчиком. Носитель должен был доставлять «дочку» возможно ближе к объекту разведки, не входя в зону действия средств ПВО или РЛС обнаружения воздушных целей, после чего произвести отделение беспилотного самолета. Выполнение собственно разведывательного задания возлагалось на беспилотный аппарат; кассета с отснятой фотопленкой должна была сбрасываться над своей территорией или же подхватываться в воздухе специально оборудованными вертолетами и самолетами. I Повторное использование D-21 не предполагалось.

Эксперименты по отработке концепции сбрасываемого разведывательного БПЛА D-21 проводились в середине 60-х годов. В летных испытаниях принимали участие два А-12 (№№ 60-6940 и 60-6941), у которых в отсеке под фоторазведывательную аппаратуру оборудовалось рабочее место второго члена экипажа, отвечавшего за работы с беспилотным разведчиком. Сам разведчик крепился к специальному пилону, установленному сверху фюзеляжа. Переоборудованные самолеты А-12 получили обозначение М– 12.

"Дочку", D-21, спроектировала все та же команда "скунсовцев": по большему счету – БПЛА является производной от А-12. Беспилотный самолет полностью изготовлен из титана и оснащен одним ПВРД Маквардт RJ43– MA-II. D-21, за счет более чистых аэродинамических форм и меньших геометрических размеров, имел по сравнению с прародителем уменьшенную эффективную поверхность рассеивания. D-21 рассчитывался на скорость полета М=3,6.

Отделение разведчика происходило после разгона самолета-"матери" до скорости М=3,2, достаточной для нормальной работы прямоточника. Управлял полетом беспилотника по радиоканалу второй член экипажа.

Во всех испытательных полетах М– 12 пилотировал Билл Парк, место второго члена экипажа занимали попеременно инженеры "Сканк Уоркс" Рэй Торик и Кейт Бесвик. Все полеты фиксировались на кинопленку с борта второго переоборудованного А-12: его экипаж состоял из Арта Петерсона и одного из двух задействованных в программе бортинженеров. Единственная попытка отделения разведчика закончилась катастрофой (сведения об испытаниях D-21 приводимых в различных источниках весьма противоречивы, в частности приводятся данные о трех удспешных сбросах D-21 с борта М-21 и 14 пусках с В-52Н). Произошла она 30 июля 1966 г. с М-12 заводской номер 60-6941. "Дочка" снесла хвостовое оперение носителя. М-12 на крейсерской скорости полета имел нейтральную устойчивость, поэтому утрата хвостового оперения моментально привела к полной потере устойчивости и управляемости. Самолет начал разваливаться на куски. На скорости М=3 фюзеляж буквально "вывалился" из планера. Парк принял решение катапультироваться. Летчик и бортинженер приводнились в океан. Подоспевший спасательный вертолет оперативно эвакуировал обоих членов экипажа на борт корабля ВМС США. Парк отделался незначительными травмами: а вот Рэй Торик скончался от полученных при катапультировании травм на борту корабля.

YF-12A – первый в семейсвтве, установивший официальные мировые рекорды

SR-71A № 64-17458 с белым крестом под фюзеляжем, и. крылом для облегчения слежения регистрирующей аппаратурой во время установления мирового рекорда скорости 27128 июня 1976 г.

Весь небольшой коллектив «Сканк Уоркс» остро переживал трагедию; Келли Джонсон лично запретил все полеты по программе A-12/D-21. Однако история разведывательного «трехмахового» БПЛА на этом еще не закончилась. Отчаянной попыткой спасти концепцию «дочки-матери» стала замена носителя: теперь в роли «матери» выступал В-52, который мог транспортировать даже два БПЛА. Разведчики подвешивались под плоскостями крыла между фюзеляжем и внутренними пилонами двигателей бомбардировщика. Испытательные полеты проводились с авиабазы Бил, в них принимали участие два В-52Н из 4200-го испытательного авиакрыла. Гигантский бомбардировщик представлялся более безопасной платформой для запуска БПЛА, однако Боинг при всем желании не мог разогнаться до скорости, необходимой для нормальной работы ПВРД разведчика. Разгонять беспилотник предстояло жидкостному реактивному ускорителю. Вариант БПЛА с дополнительным ЖРД получил обозначение D-21B. Имеется информация, что не менее пяти раз В-52 с D-21B совершали полеты на выполнение реальных разведывательных заданий; БПЛА, в частности, летали над КНР. Окончательно программу «прикрыли» в 1971 г. (подругам данным в 1973 г.). Причем причиной аннулирования стал даже не высокий технический риск, а порочность самой концепции: даже богатейшая страна мира не смогла себе позволить принять на вооружение одноразовый титановый суперскоростной самолет. Кроме того, вопрос о доставке разведчиком отснятого материала на техническом уровне так и не разрешили.