Текст книги "Арсенал-Коллекция 2015 № 06 (36)"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 8 страниц)

75-мм пушка с увеличенной до 36 калибров длиной ствола разработана на базе орудия KwK 37, применявшегося на танках Panzer III модификации N, Panzer IV модификаций А, В, С, D, Е, F1, самоходных штурмовых орудиях Sturmgeschutz III модификаций А, В, С, D, Е. В состав боекомплекта входили бронебойные и осколочно-фугасные снаряды, всего 200 выстрелов, 50 из которых размещались в носовой части башни справа от самого орудия, остальные – в корпусе.

7,92-мм пулемёт устанавливался в лобовой части башни слева от 128-мм орудия, боекомплект насчитывал 1000 патронов в четырёх коробках, располагавшихся в башне под самим пулемётом.

Для ближнего боя и обороны танка применялся 26-мм гранатомёт-мортирка, располагавшийся в корме крыши башни и стрелявший дымовыми, осколочными и осколочно-зажигательными гранатами.

Изначально на танк планировалось установить дизельный двигатель, разработки Daimler-Benz или Porsche, но ни тот, ни другой не были готовы в срок, поэтому в качестве замены на первом прототипе Maus применили V-образный 12-цилиндровый четырёхтактный жидкостного охлаждения с непосредственным впрыском топлива дефорсированный до 1200 л.с. авиационный двигатель Daimler-Benz DB.603, получивший обозначение МВ.509. Этот же двигатель установили и на втором танке, однако из-за проблем с клапанами и большого расхода топлива его заменили на МВ.517 – форсированный до 1200 л.с. Daimler– Benz МВ.507, представлявший собой V-образный 12-цилиндровый четырёхтактный жидкостного охлаждения дизель объёмом 42,4 л мощностью 850 л.с., спроектированный для лёгкого торпедного катера.

Блок генераторов. Вид спереди справа

Поперечный разрез по кормовому отсеку трансмиссионного отделения

Блок подвески ходовой части

Питание топливом осуществлялось из баков общей ёмкостью 1560 л, расположенных в носовой части корпуса. К верхнему кормовому бронелисту крепился дополнительный съёмный бак на 1500 л.

Охлаждение двигателя производилось принудительной циркуляцией по замкнутому контуру водоэтиленгликовой смеси, проходившей через два радиатора, обдуваемых четырьмя двухступенчатыми вентиляторами, расположенных в направляющих насадках справа и слева от мотора. Также система охлаждения ёмкостью 110 л включала в себя два пароотделителя, водяной насос, компенсационный бачок с паровым клапаном и трубопроводы.

Снизить риск возникновения пожара из-за перегрева выхлопных коллекторов позволила отдельная жидкостная замкнутая с принудительной циркуляцией система охлаждения, четыре радиатора которой устанавливались рядом с радиаторами системы охлаждения двигателя.

Одной из наиболее значительных особенностей Maus являлась электромеханическая трансмиссия, разработанная Porsche и применённая сначала на опытном танке VK 30.01 (Р), а затем на самоходках «Фердинанд». Принцип работы заключался во вращении ведущих колёс тяговыми электромоторами, ток для которых вырабатывали электрогенераторы, приводимые в движение двигателем внутреннего сгорания. На каждую гусеницу работала отдельная независимая связка генератора, электромотора и контроллера-реостата.

Электрические компоненты трансмиссии включали в себя блок генераторов, два тяговых электромотора, генератор-возбудитель, два контроллера-реостата, коммутационный ящик, аккумуляторную батарею.

Соединенные единым валом два главных генератора и вспомогательный генератор на одном валу с задним главным генератором образовывали генераторный блок.

Скорость вращения тяговых электродвигателей регулировалась снимаемым с главных генераторов напряжением, которое менялось в зависимости от силы тока, подаваемого на обмотки независимого возбуждения.

Питание обмоток независимого возбуждения главных генераторов и тяговых электромоторов при работающем двигателе, а также зарядка аккумулятора производились вспомогательным генератором с обмоткой независимого возбуждения, которая запитывалась током от вращаемого двигателем генератора-возбудителя. В момент пуска двигателя вспомогательный генератор использовался как электростартёр, получая энергию от аккумуляторной батареи.

Промежуточные редукторы (гитары) с дисковыми тормозами и бортовые передачи, с которых крутящий момент тяговых электромоторов передавался на ведущие колёса, составляли механические компоненты трансмиссии.

Режим работы электромоторов регулировался изменением напряжения в их обмотках и обмотках главных генераторов, что достигалось перемещением рукояток контроллеров-реостатов, установленных в ящиках по обе стороны от механика-водителя.

Движение вперёд осуществлялось смещением рукояток вперёд от нейтрального положения – чем больше требовалась скорость, тем сильнее смещение, чтобы подать большее напряжение на электромоторы. Для заднего хода – смещение рукояток назад от нейтрального положения. Регулирование скорости аналогично. Поворот осуществлялся снятием напряжения с электромотора отстающей гусеницы (одна рукоятка – вперёд, другая – в нейтральном положении) или реверсом его крутящего момента для поворота вокруг оси (одна рукоятка – вперёд, другая – назад). Для торможения танка электромоторы переводились в генераторный режим, выработанное ими напряжение передавалось генераторам, работавшим в режиме электромоторов, вращавших коленчатый вал двигателя. Напряжение с тяговых электродвигателей в этот момент превышало напряжение генераторов. Для более эффективного торможения в дополнение к электрике использовались дисковые тормоза.

Увеличение нагрузки на электродвигатели могло приводить к их перегрузке, для защиты от которой использовалось специальное реле в коммутационном ящике, там же располагались шины переключения трансмиссии в специальные режимы работы – питание электродвигателей другого танка при преодолении им водной преграды.

К преимуществам электромеханической трансмиссии следует отнести широкое и плавное изменение скорости и направления движения, лёгкость управления и меньший износ двигателя за счёт отсутствия жёсткой кинематической связи с ведущими колёсами. Недостатки заключались в большом размере системы в целом, некритичном однако в силу предусмотренных проектом габаритов танка, и в использовании дефицитных цветных металлов, что становилось весьма неблагоприятным фактором при не лучшем положении германской промышленности к концу войны.

Сборочный цех завода Krupp в Эссене. Хорошо видны корпус и башня «Мауса», а также две литые маски спаренной установки 128– и 75-мм пушек. Май 1945 года

Тактико-технические характеристики танка Maus

Боевая масса, т 180

Экипаж, чел 6

Габаритные размеры, мм

длина с пушкой вперед 10 085

длина с пушкой назад 12 659

длина корпуса 9020

ширина 3710

высота 3630

клиренс 500

Колея (расстояние между серединами гусениц), мм 2330

Длина опорной поверхности (без погружения), мм 5860

Длина опорной поверхности при погружении на 10 см, мм 7100

Высота линии огня, мм 2790

Толщина брони, мм:

лоб корпуса 200

борт 185 – 105 + 80

корма 1600

крыша 105

днище 105

лоб башни 210

борт и корма 210

крыша 65

Макс, скорость движения, км/ч:

по шоссе 20-25

по пересеченной местности 4-10

Запас хода, км:

по шоссе 186

по пересеченной местности 68

Удельное давление без погружения гусениц, кг/см² 1,39

Удельное давление при погружении гусениц на 100 мм, кг/см² 1,2

Удельная мощность, л.с./т 9,6

Ходовая часть располагалась между внутренними бортами корпуса и бортовым бронелистом, к которым крепились тележки подвески, состоявшей из четырёх опорных катков с внутренней амортизацией с буферными пружинами на пару в шахматном порядке и двух поддерживающих роликов, крепившихся на общей балке. Всего устанавливалось 6 тележек на борт с 48 опорных катков в целом, что способствовало более благоприятному распределению нагрузки на ходовую часть.

Ведущие колёса, состоявшие из двух половин, монтировались между двумя ступенями планетарного бортового редуктора. Съемные зубчатые венцы с 17 зубьями, обеспечивавшие цевочное зацепление, крепились к фланцам корпуса ведущего колеса болтами.

Двухободные направляющие колёса представляли собой полую форменную отливку. На концах оси срезались плоскости и выполнялись сквозные радиальные сверления с полукруглой нарезкой, в которую вворачивались винты механизма натяжения. Перемещение оси в направляющих бортового листа корпуса и фальшборта посредством вращения винтов обеспечивало натяжение гусеницы.

Каждая гусеница массой 14 302 кг и шириной 1100 мм состояла из 56 цельных и 56 составных чередующихся между собой траков, соединяемых пальцами. Цельный трак представлял собой отливку с гребнем на внутренней стороне, составной состоял из трёх деталей. Масса обоих видов траков с пальцем составляла 127,7 кг.

Сверхтяжелый танк Maus Тур 205/1. 1944 год

Сверхтяжелый танк Maus Тур 205/2. 1944 год

Собранный из двух поврежденных машин, сверхтяжелый танк «Маус» сохраняется ныне в Военно-историческом музее бронетанкового вооружения и техники в Кубинке (Московская область)

Иван Холмских

Первые американские штурмовики

GA-1 стал единственным серийным многомоторным трипланом

Датой рождения штурмовой авиации в США можно считать 15 сентября 1921 г., когда 1-я разведывательная группа была реорганизована в 3-ю штурмовую. Дислоцировалась она на аэродроме Келли Филд (поблизости от Форт Сэм Хьюстон, г. Сан-Антонио в шт. Техас). На вооружении находились самолеты-разведчики «Сальмсон» 2А2, но после «смены амплуа» группу перевооружили машинами «Де Хэвилленд» DH-4B. Являясь неплохим для своего времени легким бомбардировщиком, DH-4B не в полной мере отвечал требованиям к штурмовику – прежде всего из-за абсолютного отсутствия бронезащиты. Армейская авиация нуждалась в новом самолете этого класса. «Источником вдохновения» послужил британский самолет «Сопвич» T.F.2 «Саламандер» – бронированный вариант известного истребителя «Снайп», предназначавшийся для непосредственной поддержки пехоты на поле боя (аббревиатура «TF» расшифровывалась как «trench fighter» – «траншейный [или, если хотите, окопный] истребитель»). Один экземпляр «Саламандера» доставили в США в начале 1919 г. и испытали на авиабазе Мак– Кук Филд (шт. Огайо). Результаты испытаний американских военных удовлетворили далеко не полностью – по их мнению, для непосредственной поддержки сухопутных войск требовался аэроплан с гораздо более мощным пулеметно-пушечным вооружением (на «Саламандере», как и на «Снайпе», стояла пара синхронных пулеметов). Требования к такой машине выпустили 15 октября 1919 г. Доверить столь серьезное дело, как разработку принципиально нового штурмовика, гражданским фирмам, военные не рискнули. Этой работой занялся Инженерный отдел Авиационной службы Армии США, находящийся на той же авиабазе МакКук Филд.

Штурмовики «Де Хэвилленд» DH-4B на аэродроме Келли Филд

GA-1 и GA-2

Результатом стараний бригады военных инженеров, возглавляемых Айзеком М. Ладдоном, стал настоящий монстр – двухмоторный триплан с мотогондолами, размещенными на среднем крыле. Двигатели – стандартные для американской армейской авиации тех времен 12-цилиндровые «Либерти» – имели толкающие винты. Прототип получил обозначение GAX – Ground Attack, experimental, хотя летчики обычно расшифровывали первые две буквы аббревиатуры как Guns, Armor (т.е., «пушки и броня»).

В соответствии с господствующей в то время концепцией штурмовой авиации, вооружение GAX было только стрелково-пушечным – бомбы не предусматривались. Самолет нес 37-мм пушку «Болдуин» (в носовой стрелковой установке) и восемь 7,62-мм пулеметов «Браунинг». Четыре из лих было установлено неподвижно в носовой части фюзеляжа (стреляли под углом вперед-вниз), остальные монтировались на оборонительных установках: один в передней кабине (для стрельбы назад-вверх) и три в задней (один для обороны верхней полусферы и два – нижней; последние вели огонь через туннель в фюзеляже).

Первый серийный экземпляр GA-1

37-мм пушка «Болдуин» в носовой стрелковой установке самолета GAX

Сборка фюзеляжа GA-1

Boing model 10 (GA-1)

Конструкция планера была цельнодеревянной, с полотняной и фанерной обшивкой. Фюзеляж – прямоугольного сечения. Верхнее крыло имело больший размах, чем среднее и нижнее. Элероны имелись на среднем и нижнем крыльях.

Экипаж GAX состоял из трех человек – пилота и двух стрелков.

Броневая защита, выполненная из листов толщиной 4,75 мм (3/16 дюйма), прикрывала экипаж и двигатели. Из 3,5 тонн массы пустого самолета на броню приходилась почти тонна.

Прототип GAX, получивший военный номер 63272, строился в мастерских авиабазы МакКук Филд. Изготовление его велось достаточно быстро – уже 3 апреля 1920 г. машина впервые поднялась в воздух. Пилотировавший её Гарольд Р. Гаррис отмечал плохую управляемость машины, сильную вибрацию и шум. Тем не менее, 7 июня военные заказали 20 серийных самолетов. Мощности мастерских явно не были рассчитаны на такую серию, поэтому контракт подписали с фирмой «Боинг». Самолет получил фирменный индекс «модель 10», а военные после принятия на вооружение присвоили ему обозначение GA-1. Серийные машины в основном соответствовали прототипу, но вместо пушки «Болдуин» они вооружались орудием «Пюто» SA 18 того же калибра. Также была предусмотрена возможность демонтажа части пулеметов и замены их держателями для осколочных бомб общей массой 250 фунтов (113 кг).

Поставки серийных GA-1 начались в мае 1921 г. Ещё до этого заказ пришлось урезать вдвое – в США в то время казна отнюдь не баловала армию. Серийные GA-1 получили военные номера 64145-64154 (заводские – 200-209). Углубленные испытания серийных самолетов показали, что они страдают множеством недостатков: плохим обзором из кабин экипажа, низкой тяговооруженностью и скороподъемностью, малой дальностью полета, непродуманной конструкцией системы охлаждения (что вызывало перегрев двигателей). В принципе, некоторые из «детских болезней» можно было устранить, другие же отнюдь не являлись критичными для штурмовика. Гораздо неприятнее оказалась плохая маневренность, затруднявшая прицеливание. Ведению прицельного огня из пулеметов мешала и сильная вибрация самолета.

Альтернативой для двухмоторного GA-1 стал одномоторный штурмовик GA-2, также разработанный Айзеком Ладдоном. Эта машина представляла собой биплан гораздо более совершенный в аэродинамическом отношении, чем предшественник. Броневая коробка, выполненная из листов толщиной 6,35 мм (1/4 дюйма), защищала двигатель и кабину экипажа, состоявшего из трех человек. Коробка была выполнена как интегральная часть фюзеляжа. Остальной набор фюзеляжа, равно как и крыла, был деревянным, обшивка – полотно и фанера.

Серийный GA-1

Первый прототип штурмовика GA-2

GA-1

GA-2

Двигатели:

тип

«Либерти»L-12A

«Инжиниринг Дивижн» W-18

количество х мощность, л.с.

2 x 435

1 x 750

Размах крыла, м

19,96

16,45

Длина самолета, м

10,23

11,20

Высота самолета, м

4,44

3,65

Площадь крыла, кв. м

94,38

79,1

Масса, кг:

пустого самолета

3553

2934

взлетная

4729

3942

Скорость, км/ч:

максимальная

168

181

крейсерская

152

160

Скороподъемность, м/с

3,05

6,65

Потолок, м

3505

3655

Дальность полета, км

565

360

Поскольку машина получалась довольно тяжелой, то требовался и соответствующей мощности двигатель. В наличии такого не было, и специалисты Инженерного отдела сами занялись его проектированием. Мотор жидкостного охлаждения мощностью 750 л.с. был 18-цилиндровым трехрядным (W-образным).

Вооружение GA-2 лишь немного отличалось от «старшего брата» – оно состояло из 37-мм пушки и шести 7,62-мм пулеметов. Пушка и два пулемета, стрелявшие вперед– вниз, устанавливались под двигателем и обслуживались передним стрелком. Он же вел огонь из второй пары пулеметов, стрелявших назад-вниз. Наконец, третья спарка устанавливалась на верхней турели и обслуживалась вторым стрелком. Предусмотрели и бомбовую нагрузку – под крылом можно было подвесить 10 20-фунтовых (9,1– кг) осколочных бомб.

20 декабря 1920 г. фирме «Боинг» заказали постройку трех экземпляров GA-2. Интересно, что как и GA-1, эти машины получили фирменное обозначение «модель 10». В конечном итоге заказ на третий самолет отменили, построив только два GA-2 (военные номера 64235 и 64236, заводские – 410 и 411). Первый из них изготовили в 1921 г. по чертежам, предоставленным Инженерным отделом. Постройка самолета велась параллельно с изготовлением двигателя. Когда же последний был готов, оказалось, что он элементарно не встает на свое место. Напомним, что на GA-2 мотор устанавливался в бронекорпусе. Поэтому последний пришлось основательно переделывать. В итоге первый полет GA-2 состоялся лишь 18 декабря 1921 г. Постройку второй машины задержали до получения первых результатов летных испытаний, и по их итогам специалисты «Боинг» внесли некоторые изменения в её конструкцию. В общем же результаты испытаний GA-2 оказались столь же малоутешительными, как и GA-1. В строевые части GA-2 не передавали, пустив на слом в 1924-1926 гг.

Построенные GA-1 перевезли на авиабазу Келли Филд, передав 90-й эскадрилье 3-й штурмовой группы. Поначалу собрали лишь один самолет, изредка поднимавшийся в воздух для тренировочных полетов. Но к концу 1922 г. в строй ввели ещё несколько штурмовиков.

9 февраля 1923 г. три самолета GA-1 вместе с несколькими DH-4B приняли участие в учениях в районе мексиканской границы, имитировав атаку на автомобильную колонну. По итогам учений был сделан вывод о том, что в реальных условиях колонна была бы уничтожена. В то же время генерал Билли Митчелл «подкинул» ещё одну идею насчет возможного использования GA-1 в качестве своеобразного воздушного десанта. Согласно его предложению, самолеты следовало оборудовать легкосъемными пулеметными установками. В бою они должны были приземлиться за линией фронта, экипажи «спешиться», занять оборону с пулеметами и продержаться до подхода собственной пехоты. Естественно, такая концепция отнюдь не вызвала восторга у авиаторов. Тем не менее, самолеты GA-1 были модифицированы в соответствии с идеей Митчелла.

В последующем самолеты GA-1 продолжали оставаться в составе 3-й штурмовой группы, но летали крайне редко. Командование использовало эти машины в качестве средства дисциплинарного воздействия на молодых пилотов, нарушавших правила полетов: угрозы перевода на GA– 1 бывало достаточно, чтобы вразумить «воздушного хулигана». Одно время интерес к приобретению GA-1 проявляли мексиканские власти, собиравшиеся использовать эти самолеты в качестве противоповстанческих. Американский генерал Мэйсон Патрик, участвовавший в переговорах с мексиканской делегацией, определил цену одной машины в 15 тысяч долларов. Но в конечном итоге сделка так и не состоялась. В конечном итоге, в апреле 1926 г. самолеты GA-1 сняли с вооружения. Это событие вызвало у летчиков 3-й штурмовой группы лишь вздох облегчения.

Одномоторный GA-2 отличался значительными габаритами

Идет сборка PG-1

PG-1

Альтернативные разработки штурмовиков начала 20-х годов

Наряду с GA-1 и GA-2 конструкторы Инженерного отдела во главе с Айзеком Ладдоном в 1921 г. разработали более легкий штурмовик PG-1 (Pursit Ground – буквально «наземный истребитель», что-то вроде «траншейного истребителя» в английской терминологии). Контракт на постройку трех опытных экземпляров (военные номера 64244-64246) в мае 1921 г. получила фирма «Аэромарин».

Самолет PG-1 представлял собой одномоторный одноместный биплан с верхним крылом несколько большего размаха и площади, чем нижнее. Для улучшения обзора из кабины пилота верхнее крыло устанавливалось на уровне верхней кромки фюзеляжа. Однако обзор все равно оставался неважным, поскольку разработчики не нашли лучшего места для размещения радиатора, чем над двигателем, прямо перед пилотом. Верхнее и нижнее крылья соединялись V-образными стойками.

В соответствии с предназначением, PG-1 снабдили бронированием: коробка из 6,35-мм листов защищала мотор и пилота. Вооружение состояло из 37-мм пушки «Болдуин», стреляющей через вал двигателя, и синхронного 12,7-мм пулемета. Бомбовая нагрузка не предусматривалась.

Самолет PG-1 проектировался под 8-цилиндровый мотор «Райт» К-2 (развитие «Райт-Испано» Н) мощностью 300 л.с. Однако его создание отставало от проектирования самолета, и на первом экземпляре PG-1, вышедшем на испытания 22 августа 1922 г., стоял исходный двигатель «Райт-Испано» Н. Вторая машина получила 12-цилиндровый V-образный мотор «Паккард» 1А-1116 (346 л.с.), но её карьера оказалась короткой – этот экземпляр разбился в своем первом полете. Третий PG-1 поначалу испытывался с «Паккардом» 1 А-1237, а позже, наконец, получил предусмотренный проектом «Райт» К-2.

Результаты испытаний PG-1 оказались неудовлетворительными: летные качества машины были низкими, обзор из кабины – плохой, к тому же, досаждала вибрация. В итоге, самолет на вооружение не приняли. Два уцелевших прототипа некоторое время использовали для испытания вооружений.

Ещё одной конструкцией, разработанной Инженерным отделом, стал самолет IL-1 (Infantry Liaison – «связи [взаимодействия] с пехотой»), «Источниками вдохновения» для конструкторов этой машины служили, вероятнее всего, немецкие двухместные самолеты класса «С1» – например, «Хальберштадт» Cl.ll и «Ганновер» CI.III. Машина внешне припоминала DH-4B, но имела двухстоечную бипланную коробку вместо одностоечной. В качестве силовой установки применили стандартный мотор «Либерти», а вооружение состояло из синхронного 12,7-мм пулемета и спарки «Льюисов» на турели у бортстрелка.

Контракт на постройку двух экземпляров IL-1 (военные номера 63273 и 63274) 26 января 1920 г. получила фирма «Оренко» (Orenco – Ordnance Engineering Corporation).

Согласно фирменному пресс-релизу, в 1920 г. она вела постройку самолетов двух типов: «бронированного истребителя» (armoured fighter) «модель Е» и «самолета взаимодействия с пехотой» (infantry liaison) «модель Е2». В связи с этим нет ясности, были ли оба экземпляра IL-1 идентичными – возможно, один из них представлял собой модель Е, а другой – Е2. Как бы то ни было, начавшиеся 21 марта 1921 г. испытания IL-1 принесли разочаровывающие результаты: самолет оказался слишком тяжелым, а летные данные – низкими.

Характерной чертой PG-1 было верхнее крыло, установленное на одном уровне с верхней кромкой фюзеляжа

Опытный экземпляр самолета взаимодействия с пехотой IL-1

Следует упомянуть и об ещё одном раннем штурмовике, являвшемся, в отличие от вышеперечисленных машин, плодом частной инициативы. Её разработчиком стал Джон Ларсен – владелец фирмы «Дж.Л. Эйркрафт Корпорейшн», занимавшейся дистрибуцией в США пассажирских самолетов «Юнкере» F13. Созданный на основе этого самолета штурмовик JL-12 отличался наличием бронирования, а также установкой более мощного мотора «Либерти». Кабину экипажа, состоявшего из двух человек, а также мотоустановку защищала броня толщиной 3,57 мм (9/64 дюйма). Обшивка крыла и фюзеляжа была гофрированной, как и на гражданском «юнкерсе», но вдвое большей толщины – 0,635 мм (0,025 дюйма). Но настоящей изюминкой JL-12 стало вооружение, состоящее из 30(!) 11,43-мм пистолетов-пулеметов «Томпсон». Два из них находились на подвижных оборонительных установках в окнах кабины, а остальные 28 были смонтированы в двух батареях в нижней части фюзеляжа. В передней батарее, расположенной непосредственно за сиденьем пилота, имелось 12 «Томпсонов», стреляющих наклонно вперед-вниз. Задняя батарея состояла из 16 пистолетов-пулеметов, восемь из которых вели огонь вертикально вниз, а ещё восемь – наклонно назад-вниз. Для ведения огня имелось три рычага, один из которых приводил в действие пистолеты-пулеметы передней батареи, второй – задней, а третий – обеих батарей одновременно. Боепитание осуществлялось из 100-зарядных барабанных магазинов. К каждом «Томпсону» имелось три запасных магазина. Согласно заявлению разработчика, перезарядка всех 28 пистолетов-пулеметов должна была занимать бортстрелку не более 4 минут. Но на деле все оказалось гораздо сложнее: манипулировать довольно увесистыми (4,5 кг) магазинами в тесном фюзеляже, да ещё и в маневрирующем самолете было довольно непросто, и перезарядка занимала гораздо больше времени. Скорее всего, в боевых условиях перезарядка вообще была бы невозможной.

В ноябре 1921 г. Ларсен попытался заинтересовать своим монстром правительство Польши. Поскольку прототип JL-12 находился за океаном, польские военные для первичного ознакомления с возможностями самолета арендовали гражданский «Юнкере» F13. Даже короткого цикла испытаний полякам хватило, чтобы убедиться в нецелесообразности применения этого самолета в качестве боевого. В декабре 1921 г. Ларсен предоставил JL-12 в распоряжение армии США для проведения испытаний. Их итог также был неутешительным: самолет оказался трудноуправляемым, а его вооружение отличалось «сомнительной эффективностью». К тому же и цена, выставленная Ларсеном, была сочтена потенциальным заказчиком запредельной. Это поставило крест на так и не успевшей начаться карьере JL-12. Идеи Ларсена спустя два десятилетия нашли последователей в СССР, где был построен штурмовой вариант Ту-2 – Ту-2Ш, вооруженный 88 пистолетами-пулеметами ППШ. Однако и эта машина осталась в единственном экземпляре.

JL-12 являлся инициативной разработкой на базе «Юнкерса» F13

Штурмовик «Дуглас» ХА-2 был создан на базе разведчика 0-2

PG-1

IL-1 («Оренко» Е2)

L-12

Двигатели:

тип

«Райт» К-2

«Либерти» L-12

«Либерти» L-12

количество х мощность, л.с.

1 x 300

1 x 400

1 x 400

Размах крыла, м

12,19

14,02

14,93

Длина самолета, м

7,47

9,32

9,75

Высота самолета, м

2,44

3,60

3,15

Площадь крыла, кв. м

36,14

55,74

38,46

Масса, кг:

пустого самолета

1374

1554

1315

взлетная

1777

2288

2267

Максимальная скорость, км/ч

209

172

201

Скороподъемность, м/с

3,87

Потолок, м

5180

3995

4570

Дальность полета, км

315

550

645

Первые серийные

В 1925 г. в рапорте о состоянии армейской авиации, в разделе, посвященном штурмовикам, отмечалось: «эксперимент с тяжеловооруженными, бронированными самолетами класса GA провалился». Авторы рапорта утверждали, что бронирование существенно ухудшало скоростные и маневренные качества самолета, и, в то же время, не обеспечивало неуязвимости: броня легко пробивалась даже бронебойными пулями стрелкового оружия. Отрицательной оценки заслужила и наклонная установка пулеметов, на практике делавшая невозможной прицельную стрельбу. Вывод был однозначен: для непосредственной поддержки наземных войск требуются гораздо более легкие, скоростные и маневренные штурмовики. Очевидными прототипами для таких аэропланов являлись самолеты-разведчики «Кертисс» 0-1 «Фалкон» и «Дуглас» 0-2, принятые на вооружение армейской авиации в качестве замены для DH– 4В и DH-4M. Оба самолета были весьма похожими двухместными одностоечными бипланами смешанной конструкции (с металлическим набором фюзеляжа и деревянным – крыла). Практически одновременное принятие на вооружение двух самолетов аналогичного назначения со сходными характеристиками обуславливалось требованиями заказчика. Армия США для подстраховки объявила конкурс на два варианта самолета-разведчика: со старым, но проверенным, мотором «Либерти» и с новым «Паккардом» 1А– 1500. В итоге лучшие параметры с «Либерти» показал прототип «Дугласа», а с «Паккардом» – «Кертисса». Таким образом, обе фирмы получили заказы, а их разведчики стали основоположниками длинных линеек боевых самолетов, строившихся вплоть до середины 30-х годов. Правда, серийные 0-1 вместо «Паккардов» оборудовались двигателями «Кертисс» D-12 (V-1150).

В 1926 г. Авиационный корпус армии США (переименованный в том же году из Авиационной службы) обратился к фирмам «Дуглас» и «Кертисс» с предложением разработать самолеты-штурмовики на основе их разведчиков. Машинам присвоили обозначения ХА-2 и ХА-3. Почему начали сразу с «двойки»? Дело в том, что обозначение ХА– 1 уже было использовано для санитарного самолета «Кокс– Клемин». По старой номенклатуре буква «А» в обозначении самолетов означала Ambulance, по новой же -Attack.

Требования предусматривали внесение минимальных изменений в конструкцию базовых машин – усиление наступательного пулеметного вооружения и установка держателей для небольших бомб. Бронезащита не предусматривалась.

Сравнивая прототипы штурмовиков двух фирм, нельзя не отметить, что ХА-2 гораздо больше отошел от базового О– 2, чем ХА-3 – от 0-1. Конструкторы «Дугласа» справедливо сочли, что мотор жидкостного охлаждения ввиду своей потенциальной уязвимости не слишком подходит для штурмовика. Поэтому они заменили штатный «Либерти» двигателем «Аллисон» VG-1410 мощностью 420 л.с. – по сути, тем же «Либерти», но переделанным под воздушное охлаждение. Вместо двух 7,62-мм пулеметов (синхронного и турельного), составлявших обычное вооружение 0-2, на ХА-2 установили целых восемь: шесть «Браунингов» (два синхронных, два в верхнем крыле и два в нижнем) и два «Льюиса» на турели. Под крылом на четырех держателях можно было подвесить 100 фунтов (45,4 кг) бомб (по другим данным, бомбовая нагрузка могла достигать 200 фунтов – 90,8 кг). Прототип ХА– 2 был заказан в марте 1926 г. Он не строился «с нуля», а был переделан из 46-го серийного экземпляра 0-2 (военный номер 25-380).

Рекс Бейсел – конструктор «кертиссовского» 0-1 – при переделке последнего в штурмовик, наоборот, постарался ограничиться минимумом изменений. За основу был взят разведчик 0-1 В, отличавшийся от первых серийных «Фэлконов» некоторыми усовершенствованиями (наличием колесных тормозов, возможностью подвески под фюзеляжем дополнительного топливного бака и пр.). Двигатель «Кертисс» V-1150-3 (D-12D) оставался тем же, а наступательное вооружение подверглось лишь минимальному усилению: ХА-3 получил два 7,62-мм пулемета «Браунинг» в нижнем крыле, за пределами диска вращения винта (это сделало ненужным применение синхронизаторов). Бомбовая нагрузка могла достигать 200 фунтов, а оборонительное вооружение состояло из спарки «Льюисов» на турели у наблюдателя.

Прототип ХА-3, переделанный из разведчика O-IB

Пилотская кабина А-3

Прототип ХА-3 был заказан 2 августа 1926 г. Его переделали из первого серийного 0-1В (27-243) и выпустили на испытания 31 октября 1927 г. Из-за характерных очертаний кока винта авиаторы прозвали самолет «Eversharp Pencil» – «механический карандаш».

Результаты конкурса были неутешительными для «Дугласа»: из-за проблем с охлаждением двигателя его прототип штурмовика был признан непригодным для строевой службы. В итоге, фирма «Кертисс» последовательно получила три контракта на серийные штурмовики А-3 (фирменное обозначение «модель 44»). Первый заказ предусматривал переделку 20 уже начатых постройкой разведчиков 0-1В (военные номера от 27-243 до 27-262), включая в это количество прототип ХА-3 и прототип ХА-4 (о последнем речь пойдет ниже). Ещё два контракта – на 20 и 26 самолетов (от 27-298 до 27-317 и от 28-83 до 28– ЮЗ) предусматривали постройку новых штурмовиков. Таким образом, в общей сложности было заказано 66 самолетов А-3. Шесть из них (27-306, 310, 315, а также три последних самолета третьего контракта) переделали в учебные А-ЗА с двойным управлением.