Текст книги "Техника и вооружение 2007 04"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 7 страниц)

Этот экраноплан до сих пор является одним из крупнейших и тяжелых летательных аппаратов в мире. При огромных габаритных размерах его взлетный вес, достигнутый в одном из полетов, составил 550 т, что и сейчас является рекордом для экранопланов. Изначально корабль-макет создавался для отработки вопросов аэрогидродинамики и мореходных качеств конструкции, силовой установки, системы управления и вооружения вновь проектируемых кораблей-экранопланов больших размерений. Он был выполнен по самолетной схеме. Длина корпуса составила 92,4 м, размах крыльев – 37,8 м, а максимальная высота по стабилизатору – 22 м.

На передних горизонтальных пилонах размещалась силовая установка из восьми носовых стартовых турбореактивных двигателей тягой по 9,5 т каждый: их мощность использовалась в основном при старте. На стабилизаторе находились два кормовых маршевых двигателя ВД-7КМ тягой 16 т, мощности которых было достаточно для поддержания крейсерского режима. Передние двигатели были установлены таким образом, что их газовые струи создавали дополнительный эффект воздушной подушки (при взлете газовая струя направлялась между поверхностью (водой или сушей) и крыльями для увеличения подъемной силы).

Днище корпуса было устроено покорабельному, хотя внешне КМ походил на самолет. Специалисты ЦАГИ отмечали, что корпус КМ – классический тип днища высокоскоростного корабля. Как дань «морскому происхождению» экраноплан был снабжен 3-тонными якорями и лебедками для их подъема. Экипаж составлял 7-8 чел. На экраноплане использовалась система пилотажной индикации и контроля координат движения «Гамма», разработанная в ЦНИИ «Электроприбор».

После завершения обучения летного состава и принятии зачетов приказом по ЦКБ был назначен состав экипажа для проведения испытаний КМ в 1966 г. Состав первого экипажа первого в мире экраноплана насчитывал 31 чел. Все члены экипажа получили обмундирование и танковые шлемы (применяемые в авиации при испытаниях).

После окончания монтажа КМ поставили на якорях недалеко в море. Наступил день первого опробования двигателей и систем на базе в Каспийске. Вначале – по одному, затем произвели запуск и опробование двигателей в паре, потом – четырех, после чего состоялось испытание всех двигателей, поочередно и совместно. Обратим внимание: ни до, ни после КМ ни на одном в мире летательном аппарате не устанавливалось и не работало одновременно десять турбореактивных двигателей!

По условиям режимности запуск и гонку (опробование) двигателей разрешалось проводить лишь с 18 до 22 ч. Конечно, шуму было много, а когда включали форсаж кормовых двигателей, то длинный шлейф пламени виден был издалека. Одновременно проверялась работа всех систем и оборудования. Все параметры записывались на контрольно-записывающей аппаратуре. Такие «тренировки» проводились до 10 октября.

Параллельно велась подготовка к перебазированию КМ на о. Чечень, устанавливалось необходимое оборудование, комплектовался и размещался запасной индивидуальный комплект (ЗИП). Решались вопросы технического обслуживания и обеспечения мер безопасности (такой корабль, как КМ, впервые выходил на испытания). Образно говоря, его габариты создавали «масштабный коэффициент»: вся эта работа осуществлялась впервые, а ее объем был огромным.

Для обеспечения испытаний и сопровождения КМ от Каспийской флотилии прибыли тральщик, буксир, торпедный катер и пожарный корабль. Проверялись все аварийно-спасательные и прочие необходимые в чрезвычайных ситуациях средства. Готовились к полетам два самолета Як-12, на которых должны были сопровождать КМ кинооператоры и работники службы режима. В 17 ч 14 октября Р.Е. Алексеев дал команду на переход, время выхода из Каспийска назначили на 22 ч.

Экипаж был собран, на экраноплан прибыли специалисты-участники испытаний. Всего набралось человек 50. Главный конструктор занял место в кабине. КМ все это время находился на кильблоках дока в бухте завода «Дагдизель». С наступлением темноты началось заполнение дока водой, и ровно в 22 ч буксир потянул аппарат на водную гладь заводской бухты. Следует отметить, что выход из бухты в Каспийске в осенне– зимний период течением и волнением часто заносило песком, что требовало дноуглубительных работ. Этого, как часто бывает, не смогли учесть: при выходе из горловины бухты экраноплан потянуло на мель, где из дна торчала большая труба, конец которой находился под поверхностью воды. Все попытки экипажа КМ и буксира избежать неприятностей оказались тщетными: днище корабля зацепилось за эту трубу.

Тут же спустили водолазов, которые обнаружили, что в зоне 4-й топливной цистерны порвана обшивка. Пришлось срочно заделывать пробоину и перестраивать подачу топлива от 4-й цистерны (заглушили трубопроводы, идущие от нее). На всю работу с ремонтом ушло около трех часов, и только в 1 ч 30 мин 15 октября началась буксировка экраноплана на о. Чечень.

При подходе к острову началось волнение – близко подходить к берегу было опасно. Не доходя до маяка, у Зеленого буя, корабль остановился. После отдачи буксира КМ подошел к берегу на поддуве и «наткнулся» на брошенный ранее каким-то судном якорь, получив при этом пробоину днища в одном из отсеков. Пробоину «залатали» с помощью деревянных брусьев и зацементировали. Затем экраноплан заправили топливом (с танкера-заправщика) и приступили к наладочным испытаниям.

На подготовку материальной части к испытаниям Алексеев отвел два дня. Конструкторы, не участвовавшие в подготовке к испытаниям, в это время занимались проектом программы наладочных ходовых испытаний и делали всевозможные расчеты. Рассмотрев множество вариантов, приняли программу, предусматривающую в основном разбеги и посадки (без длительного движения на экране). Кроме того, были определены трасса движения и места расстановки кораблей обеспечения испытаний вдоль намеченной трассы. Первый наладочный выход наметили на 18 октября 1966 г.

Утром погода была ясная, волнение моря составляло 0,5-0,7 м, ветер – 2 м/с, видимость хорошая, примерно 15-20 км. По радиосвязи командирам кораблей обеспечения и экипажам самолетов Як-12 была дана команда готовиться к работе: «Ровно через час начинаем движение». Алексеев вопреки запретам министерства занял место командира корабля – левое кресло, пилот – правое. Правда, в отчетах указывалось обратное размещение – запрет Совмина о самостоятельных полетах руководителей ранга Алексеева никто не отменял. В действительности на всех наладочных выходах в 1966 г. первым пилотом (в левом кресле) был Р.Е. Алексеев.

В 12 ч запустили все двигатели, и КМ начал самостоятельное движение. Выполнив разбег, он вышел на режим глиссирования до скорости 200 км/ч. Экраноплан вел себя устойчиво, слушался всех органов управления.

Новые изделия потребовали освоения техники пилотирования: Р.Е. Алексеев за штурвалом учебного самолета Як-18 (в задней кабине).

КМ с очередным бортовым номером готов к испытательному полету.

На обратном курсе также сделали разбег. Поначалу все шло хорошо. Вдруг пилот А.И. Митусов, сопровождавший КМ на Як-12, передал по радио: «Командир! Что-то за тобой отлетает с плоскости». Выглянув в иллюминаторы, специалисты обнаружили разрушение второй секции закрылка на левом крыле. Сбросили газ, осмотрели место разрушения. К счастью, оно было небольшим и не помешало КМ благополучно дойти до места стоянки около о. Чечень. После проверки материальной части закрепили неподвижно поврежденную секцию закрылка. Были расшифрованы записи КЗ А: неполадок в работе систем обнаружено не было. Посоветовавшись с начальниками отделов, Алексеев назначил следующий выход на 19 октября. В этот раз был повторен выход на скорости 200-250 км/ч. Теперь все прошло более удачно.

Даже «потеря» одного из закрылков не смутила Алексеева, и он продолжил выходы – пробеги до отрыва. Во время третьего пробега он увидел в зеркало заднего вида, что хвост (корма) существенно ниже крыла и совершает значительные вертикальные и горизонтальные колебания, а потому решил прекратить дальнейшие испытания и возвращаться в Каспийск.

21 октября часа в три ночи буксир потянул КМ в море, в обратный путь. В 4 ч утра при прохождении северного маяка на о. Чечень, у Зеленого буя, лопнул буксирный трос. Корабль начал дрейфовать. Утром попытались завести буксирный конец с тральщика, обеспечивавшего переход, но помешала сильная качка (высота волн достигала 5 м), даже линемет не помог. Попробовали запустить двигатели, чтобы обеспечить собственный ход. Но когда начали движение, вода захлестнула двигатели и они заглохли, причем, на четвертом двигателе деформировались лопатки компрессора.

Дрейф продолжался. Лишь к полудню, когда КМ снесло к острову, ветер стих. Удалось зайти в бухту, где корабль простоял до 24 октября, дожидаясь, пока не стихнет волнение. Только на следующий день экраноплан удалось доставить на буксире без каких-либо происшествий. На этом первый этап испытаний 1966 г. в режиме глиссирования был завершен.

После возвращения в Каспийск начались работы по устранению недостатков. Была усилена конструкция корпуса. На нижнюю часть корпуса (днище), выполненную из сплава АМг-61, были наварены толстые листы из того же сплава. Верхнюю часть корпуса (надстройки), выполненную из материала Д16, также «прикрыли» поясом из АМг-61, крепившимся к исходной конструкции надстройки на призонных болтах. Этот силовой пояс простирался почти по всей длине корпуса. Таким образом, была значительно увеличена прочность и жесткость корпуса и планера в целом для возможности реализации заявленной мореходности. Изменениям подверглись различные системы с целью повышения их надежности.

КМ перед очередным полетом. На нижнем фото хорошо видно, что экраноплан удерживается якорями.

Необходимо отметить, что на КМ стояли двигатели ВД-7, не приспособленные для работы в морских условиях. Они располагались вблизи водной поверхности, что вызывало попадание воды внутрь мотогондол и, как следствие, их засоление, неустойчивую работу, преждевременную порчу и выход из строя. В дальнейшем было решено изначально производить конвертацию турбореактивных и турбовинтовых двигателей для применения в специфичных морских условиях.

В 1966 г. произошло еще одно долгожданное событие – приказом министра ЦКБ по СПК было выделено из состава завода «Красное Сормово» в самостоятельную организацию с непосредственным подчинением Министерству судостроительной промышленности. Ростислава Евгеньевича Алексеева вновь назначили начальником ЦКБ и главным конструктором.

Зимой 1966-1967 гг. и весной 1967 г. продолжались тренировки экипажа КМ на самоходной модели СМ-2П7 (СМ-4 списали летом 1966 г.). В июне 1967 г. экипаж КМ вновь занял место в рубке корабля в Каспийске. К этому времени выявленные конструктивные недостатки были в основном устранены. Алексеев сообщил в Москву о готовности экраноплана к ходовым испытаниям.

Летом 1967 г. в Каспийске состоялось заседание Межведомственной комиссии. После рассмотрения представленных документов и заслушивания главного конструктора был дан «зеленый свет» на проведение испытаний по намеченной программе. После этого КМ вновь отбуксировали на о. Чечень. Выполняя утвержденный Алексеевым план, на экраноплане последовательно (1,8, 10 и 13 августа) совершали выходы в режиме глиссирования до скорости отрыва с соблюдением мер безопасности.

В соответствии с ТТЗ КМ проектировался на полное водоизмещение 430 т. Алексеев хотел убедиться, сколько же в действительности сможет «нести» корабль. Поэтому в процессе испытаний он поставил задачу определить максимальную взлетную массу аппарата. Для реализации выхода с максимальной взлетной массой на палубу КМ уложили 1000 мешков с песком в среднем по 20 кг каждый, т.е. еще 20 т. В процессе подготовки этого выхода осуществили полную заправку топливом всех отсеков, а в один из носовых отсеков поместили водяной балласт. Итого 544 т, что и было отмечено в задании на выход (полетный лист). При утверждении полетного листа Р.Е. Алексеев указал на необходимость «залить» еще 6 т воды в шайбы. Таким образом, максимальная взлетная масса КМ составила 550 т.

14 августа 1967 г. КМ после выхода на режим глиссирования достиг скорости отрыва и перешел в режим экранного полета, длившегося около 50 мин на высоте примерно 4 м. Были выполнены четыре галса на экране. Выход состоялся при нормальных условиях: небольшой ветер, погода ясная, высота волн – до 1 м. Крейсерская скорость по приборам достигала 500 км/ч.

Двигались в основном над водой, но однажды в районе о. Чечень в связи с ошибкой штурмана преодолели километра два над сушей и продолжили полет над морем. Эта ошибка показала Государственной комиссии, наблюдавшей за полетами, возможность полета экраноплана над сушей. Все последующие выходы КМ в 1967 г. выполнялись в режиме полета на экране. Тогда же начал очерчиваться круг боевых задач, которые экранопланы могут решать более эффективно, чем водоизмещающие корабли или самолеты.

Обнадеживающие результаты испытаний вселяли уверенность в то, что можно создать серийные экранопланы взлетным весом 400 т со скоростью около 500 км/ч и большой грузоподъемностью. Старт (разгон) даже на весьма взволнованной поверхности не оказывал серьезного влияния на последующий полет, хотя брызгообразование в начале разгона было сильным. Зато посадка вызывала в некоторой степени опасения. Было ощущение, будто быстро едешь на телеге по булыжной мостовой – таков был характер нагружения при посадке, несмотря на большие углы килеватости корпуса и шайб и многочисленные реданы. Тогда все посадки проходили без поддува. Посадка с поддувом была освоена позже, в 1969 г.

Для изучения возможностей базовой схемы и с учетом проведенных доработок конструкции КМ была спроектирована и в 1967 г. построена на Чкаловском филиале одноместная самоходная пилотируемая модель СМ-8 – аналог корабля-макета КМ в масштабе 1:4.

Но к концу 1967 г. ситуация изменилась. 3 декабря 1967 г. умер истинный друг Алексеева главный инженер ЦКБ Н.А. Зайцев, который трудился с Ростиславом Евгеньевичем с 1945 г. После смерти Зайцева главный конструктор обратился в министерство с просьбой помочь ему подобрать главного инженера для ЦКБ по СПК. Министерство судостроительной промышленности решило воспользоваться трудной ситуацией и оказало Алексееву «медвежью услугу»: мартовским приказом по министерству в 1968 г. ему увеличили оклад на сто двадцать рублей, но сняли с должности начальника – главного конструктора. При этом ЦКБ разделили на три относительно независимых подразделения: КБ «А», КБ «Б» и опытный завод «Волга».

КБ «А» – конструкторское бюро по судам на подводных крыльях с испытательной станцией в Балахне. КБ «Б» -конструкторское бюро по экранопланам. Чкаловская база (Горьковский филиал) и Каспийский филиал остались за КБ «Б». Самостоятельный завод «Волга» мог теперь работать по собственной программе. Для руководства таким большим и сложным коллективом, как ЦКБ по СПК, на освободившееся место начальника назначили В.В. Иконникова.

Тем же приказом ЦКБ, существовавшее как самостоятельная организация в течение нескольких лет, вновь было передано на правах подразделения заводу «Красное Сормово». Потребовалось решительное обращение Алексеева к министру, чтобы этот приказ был отменен. Но разделение все же состоялось, появились два главных конструктора по направлениям. Р.Е. Алексеева назначили главным конструктором по экранопланам. Он пытался доказать нецелесообразность такого разделения функций, от которого страдал не его личный престиж, страдало дело. Безуспешно.

Так, с 20 марта 1968 г., в момент наивысшего расцвета ЦКБ, Р.Е. Алексеев навсегда был полностью отстранен от своих детищ – судов на подводных крыльях. Все последующие СПК – «Восход», «Полесье», «Антарес», «Колхида», «Циклон», «Ласточка» – проектировались и строились уже абсолютно без его участия, ему не дозволялось вмешиваться в процесс их разработки.

Тем временем «маховик» работ по экранопланной тематике продолжал раскручиваться. В связи с развитием этого направления в интересах ВМФ, 26 июля 1968 г. вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о проведении доработок КМ, строительстве новой техники, улучшении материально-технического обеспечения испытаний.

К этому времени был накоплен определенный опыт испытаний КМ. Огромная, тяжелая машина показала феноменальные способности – она устойчиво летела на высоте 3-4 м. Помимо многих преимуществ перед водоизмещающими кораблями (скорость, грузоподъемность, маневренность) КМ оказался настолько устойчив, что Алексеев иногда на показ переставал им управлять и даже выключал в полете двигатели. Наблюдавших такое летчиков особенно впечатляло то, что аппарат без всякого вмешательства рулей «чувствовал» рельеф. Обладал КМ и хорошей маневренностью: он был способен на крутые развороты с большим креном. В случае отрыва от опорной поверхности надо было просто плавно уменьшить тягу: аппарат снижался сам, без управления рулями, скорость падала до 250 км/ч. Далее следовало выключить маршевые кормовые двигатели, перевести носовые в режим поддува (для принудительного создания воздушной подушки) и выпустить закрылки. В результате машина мягко приводнялась.

Экраноплан КМ после модификации 1978 г. Маршевые двигатели размещены на носовом вертикальном пилоне. Таким образом была решена проблема заливаемости двигателей.

Автономность КМ по запасам составляла 1 сутки. Предполагалось, что подобные экранопланы займут достойное место в ВМФ. По оценкам специалистов, с точки зрения боевых качеств, преимуществом подобных кораблей-экранопланов могут служить их высокая скорость и значительное сокращение времени на выполнение операции по сравнению с обычными водоизмещающими десантными кораблями. Другой возможной областью их применения явилось бы патрулирование, где значительные размеры играют не последнюю роль.

В дальнейшем на КМ (ставшим последним в ряду экспериментальных машин различной массы) были проведены всесторонние испытания, которые завершили цикл работ на практических образцах, подтвердивших «жизнеспособность» идеи экранопланов, а также позволили сформировать научные основы их проектирования, строительства и испытаний.

Окончание следует

Автомат Федорова

Семен Федосеев

В 2006 г. исполнилось 90 лет первому в мире автомату, созданному Владимиром Григорьевичем Федоровым. Значение работ В.Г. Федорова (1874-1966), выдающегося теоретика и практика оружейного дела, автора фундаментальных исследований в области создания и боевого применения автоматического оружия, военного историка, далеко выходит за рамки создания одного образца. И все же автомат Федорова сыграл в истории оружия важную роль. Остановимся на некоторых обстоятельствах его появления.

Член Артиллерийского комитета ГАУ полковник В.Г. Федоров. 1914 г.

Винтовка или «ружье-пулемет»

В сентябре 1915г. для переговоров с союзниками о помощи России оружием и предметами снабжения в Лондон отправляется миссия адмирала А.И. Русина. В качестве специалиста по «предметам артиллерийского снабжения» в ее составе едет полковник В.Г. Федоров, член Артиллерийского комитета Главного артиллерийского управления (Артком ГАУ). Среди прочего Федорову поручено выяснить состояние вопроса с автоматическими винтовками, которые, по слухам, уже появились у германской армии.

Еще накануне Первой мировой войны перевооружение армий автоматическими винтовками казалось ближайшей перспективой. Соответствующие работы велись в разных странах. В России с 1908 по 1914 г. активно работала Комиссия по выработке образца автоматической винтовки. 2 апреля 1914 г. Комиссия сообщала: «В течение ближайшего будущего будут получены для полигонных испытаний три образца автоматической винтовки: 1) 12 экземпляров 3-х линейной винтовки подъесаула Токарева, 2) 10 экземпляров 6,5-мм винтовки полковника Федорова, 3) 10 экземпляров 3-х линейной винтовки г-на Браунинга. После полигонных опытов, которые будут окончены в ньшешяем лете, необходимо будет перейти к широким войсковым испытаниям… По всей вероятности, придется заказать каждого образца по 150 экземпляров, так как только обширные сравнительные испытания могут дать окончательное решение по этому важнейшему вопросу».

Эти «автоматические», а точнее, самозарядные винтовки имели постоянные магазины на пять патронов, автоматика всех трех работала по наиболее популярной тогда схеме отдачи ствола с коротким ходом. Винтовки Токарева и Браунинга были выполнены под 7,62-мм патрон обр.1908 г., а винтовка Федорова – под 6,5-мм «патрон улучшенной баллистики». Этот патрон был разработан самим Федоровым в рамках работ Комиссии, ведь патрон обр.1908 г. считался «временным». В некоторых источниках «патрон улучшенной баллистики» упоминают как предтечу промежуточных (автоматных), хотя на самом деле он был винтовочным и по мощности мало уступал патрону обр. 1908 г. К июлю 1914 г. на Сестрорецком оружейном заводе изготовили детали для 150 винтовок Федорова при непосредственном участии В.А. Дегтярева, помощника Федорова в работе над винтовкой.

С началом Первой мировой войны военное министерство распорядилось прекратить все опытные работы. Мощности заводов направили на выпуск штатного оружия, а средства на опытные работы – «на усиление средств военного фонда». Хотя приостановление опытно-конструкторских работ в целом сыграло негативную роль, прекращение разработки автоматической винтовки косвенно обосновал сам В.Г. Федоров. Находясь в начале 1915 г. на Северо-Западном фронте, он писал в Артком: «Познакомившись с условиями службы винтовок во время войны,… для меня приобрели совсем другой смысл и окраску известные всем… требования от военного оружия, а именно простота и прочность. Слишком много надо еще поработать с автоматическими винтовками, чтобы получить простую и прочную вшиповку, обеспеченную безотказностью действия».

Однако в том же 1915 г. интерес к автоматическим винтовкам возрождается. С одной стороны, пехота требовала легкого автоматического оружия, способного постоянно действовать в боевых порядках подразделений. Большое значение приобрели ручные пулеметы, именовавшиеся в России «ружьями-пулеметами». Но для России их получение составляло проблему: союзники, сами только начавшие массовое производство такого оружия, не спешили предоставлять его России. С другой стороны, вновь активизировались слухи о германской автоматической винтовке Маузера. Ее разработка завершилась еще до войны, теперь же в Штабе Верховного Главнокомандующего появились «данные о том, что немцы сконструировали автоматическое ружье на 80 патронов, которое предполагается ввести на вооружение». 5 ноября пришло сообщение от военного агента в Швейцарии о том, что в Германии «изготовлено 6500 автоматических ружей… Теперь приступают к массовому изготовлению». 14 ноября генерал Гермониус передал сообщение о появлении немецкой автоматической винтовки на Западном фронте – французы сняли ее со сбитого немецкого аэроплана.

Сравнение опытной 7,62-мм «автоматической» (самозарядной) винтовки Федорова 1912 г. и 6,5-мм «ручного ружья– пулемета» Федорова 1916 г.

Эту винтовку В.Г. Федоров смог осмотреть, побывав в Париже. В ходе поездки с миссией Русина он знакомится также с новыми образцами вооружения, разработанными во Франции и в Великобритании. В своей «Записке-отчете», поданной в январе 1916 г., он посвящает автоматическим винтовкам особый раздел. О винтовке Маузера он пишет, что это пока «только опытный образец: №244, который выбит сбоку ствольной коробки, показывает, что захваченный экземпляр был один из тех 500, которые были заказаны для опыта в июле 1914 г.» Далее Федоров указывает: «Ни в Англии, ни во Франции совершенно не поднят еще вопрос о перевооружении армии автоматической винтовкой, все дело сводится лишь к широкому испытанию в боевых условиях этого нового оружия, причем заказываются не автоматические винтовки, а ружья-пулеметы, которые, по моему мнению, в настоящее время имеют безусловно большее значение, чем упомянутые винтовки… Если бы у нас даже и была… законченная автоматическая винтовка,… было бы нецелесообразно устанавливать ее производство на заводах… Полагаю, что и для нашей армии вопрос заключается лишь в необходимости самого широкого испытания в боевых условиях различных систем ружей-пулеметов и автоматических винтовок, причем… необходимо немедленно заказать некоторое количество до 3 или 5 тысяч автоматических винтовок, приспособленных для непрерывной стрельбы и имеющих магазин на 20-25 патронов… Для установки производства необходимо подыскивать частную мастерскую». Федоров предлагал также укоротить ствол оружия и нарезать прицел на меньшие дистанции, нежели считалось необходимым ранее.

Автоматы («ручные ружья– пулеметы») и каски (стальные шлемы) Адриана получали бойцы отдельной роты 189-го Измаильского пехотного полка.

Рождение «ручного ружья-пулемета»

После возвращения в Россию Федоров берется за переделку своей 6,5-мм винтовки. К тому времени о ней уже вспомнил генерал-лейтенант Н.М. Филатов, исполнявший должность начальника Офицерской стрелковой школы в Ораниенбауме. На волне возродившегося интереса к автоматическим винтовкам он летом 1915 г. затребовал в школу детали 7,62-мм винтовки Федорова 1912 г. и 6.5-мм винтовки 1913 г., а также добился перевода в Ораниенбаум с Сестрорецкого завода В.А. Дегтярева.

13 января 1916 г. 50 комплектов частей винтовок Федорова передали в мастерскую Ружейного полигона Офицерской стрелковой школы. Здесь же Федоров с помощью Дегтярева занялся переделкой своей системы в ружье-пулемет.

6.5-мм патрон «улучшенной баллистики» так и остался опытным, зато имелось значительное количество японских 6,5-мм патронов к винтовкам «Арисака». Готовые патроны поставляли из Японии и Англии, снаряжение патронов, поступавших в разобранном виде, и собственное их производство наладил Петроградский патронный завод. Японский патрон был меньше 6,5-мм федоровского, и винтовки приспосабливали под него, размещая в патроннике особый вкладыш. Федоров укоротил ствол с 800 до 520 мм и снабдил его оребрением, ввел флажковый переводчик, подвижную покрышку затвора, разработал серию сменных магазинов. При этом Федоров исполнял также весьма хлопотные обязанности помощника инспектора пороховых, взрывчатых и оружейных заводов.

Стремясь осуществить «широкое испытание в боевых условиях различных систем», Федоров не сосредотачивал внимание исключительно на своей системе. Так, в апреле 1916 г. он предлагает «дать соответствующее предписание Сестрорецкому заводу» на продолжение работы с автоматической винтовкой Токарева. Федоров оказал также поддержку Дегтяреву в его работе над автоматическим карабином.

К сентябрю 1916 г. в мастерской полигона собрали восемь 7,62-мм ружей– пулеметов Федорова с магазином на 15 патронов, три 6,5-мм с магазином на 25 патронов и два с магазином на 50 патронов, а также сорок пять 6,5-мм автоматических винтовок Федорова (получившего уже звание генерал-майора). Пятый отдел Арткома в Журнале №381 от 6 сентября 1916г., отнеся оружие Федорова к особому классу «ручных ружей-пулеметов», заключил, что кроме авиации «означенные ружья с пользой могли бы быть употреблены и на бронированных автомобилях, в особенности пушечных, где нет возможности поставить пулемет… Автоматическая винтовка Федорова могла бы быть использована для полевой позиционной войны как вооружение пехоты».

В течение лета и осени при Офицерской стрелковой школе была сформирована и обучена «команда особого назначения». Ей передали 45 винтовок и восемь 7,62-мм ружей-пулеметов Федорова, снабдив их клинковыми штыками «по образцу Кавказского казачьего войска» и чехлами (пользование брезентовыми чехлами для переноски винтовок привлекло внимание Федорова во время командировок в Японию и Англию). Кроме того, команда была «снабжена всеми новыми техническими усовершенствованиями» – оптическими прицелами, биноклями, приборами для стрельбы из-за укрытий, переносными стрелковыми щитами системы Технического комитета ГВТУ, стальными шлемами Адриана. Оптические прицелы системы Герца были заказаны Обуховскому заводу еще в декабре 1914 г. для штатных 7,62-мм винтовок. Но первые 20 прицелов в июне 1916 г. передали для ружей-пулеметов Федорова.

«Автоматической роте генерал-майора Федорова» (как одно время называли подразделение) придали второй комплект обученных нижних чинов, вооруженных пистолетами «Маузер», для замены выбывших из строя. Речь шла не просто о боевом испытании ружей-пулеметов и автоматических винтовок, но о пехотном подразделении с новой организацией, системой вооружения и оснащения. В это время пехота воюющих армий вырабатывала новые тактические формы. Небольшие группы формировались вокруг ручного пулемета, который в сочетании с гранатами позволял группе оказывать упорное сопротивление в обороне и решительнее действовать в атаке. На Западе складывалась групповая тактика, вернувшая пехоте ее активную роль. В русской армии при острой нехватке автоматического оружия предпосылок к групповой тактике было меньше. Легкое автоматическое оружие и хотел дать армии Федоров, а «автоматическая рота» могла на практике подсказать выход из ситуации.

Опыта не получилось. Роту придали как отдельную 189-му Измаильскому полку и в январе 1917 г. отправили на Румынский фронт, где она, по-видимому, и распалась во время «эвакуации Румынии». Правда, оружие Федорова попало и на Западный фронт – на апрель 1917 г. здесь числились четыре его ружья-пулемета.

Удачнее оказались опыты в авиации. Еще 21 февраля 1916 г. Морской Генеральный штаб просил передать 10 винтовок Федорова «ввиду крайней нужды в подобных ружьях в Морской авиации». А после испытаний 6,5-мм ружей-пулеметов в 10-м авиадивизионе подполковника Горшкова Августейший Заведующий авиацией великий князь Александр Михайлович телеграфировал: «Ружье-пулемет генерала Федорова дало прекрасные результаты… Прошу наряда на сто таких ружей для авиационных отрядов. Ружье во всех отношениях лучше ружья Шоша». Командир же другого авиаотряда Туноженский заключил, что «ружье-пулемет Федорова единственно пригодно для легкого аэроплана».

Ручное ружье-пулемет приняли в варианте под японский патрон. Выбор объясняли следующими соображениями: 1) он отличался меньшей отдачей и меньшим нагреванием ствола, большей легкостью и компактностью, прочностью запирающего механизма и более целесообразным устройством магазина; 2) ружья-пулеметы Федорова предполагалось выдавать войскам Северного фронта, вооруженным японскими винтовками Арисака; 3) еще до войны решено было перейти к патронам без выступающей закраины, а в 6,5-мм ружье– пулемете это уже было выполнено.