Текст книги "Техника и вооружение 2012 08"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 9 страниц)

Запоздалая «девятка»

Станислав Воскресенский

Окончание. Начало см. в «ТиВ» №7/2012 г.

С учетом наращивания группировки американских ракет началось создание новых комплексов для ракеты Р-9А. Постановлением от 30 мая 1960 г. №526-226 задавалось проектирование шахтных стартов для МБР и РСД. Применительно к Р-9А шахтный комплекс получил наименование «Десна-В» («высокозащищенный»), а исходный вариант стал именоваться «Десна-Н» («наземный»). Разработку обоих видов поручили Бармину.

За основу шахтного старта были приняты простые технические решения, ранее отработанные для янгелевской Р-12, – «свободный» старт под действием тяги двигателя без применения направляющих. Стартовый стол ракеты был опущен в шахту диаметром 7,8 м на глубину 25 м, а под ним еще на 11 м в три яруса размещалось заправочное оборудование. Зазор между пусковым стаканом диаметром 5,5 м и стенками шахты обеспечивал отвод отраженной газовой струи двигателя практически без контакта с ракетой. Но за простоту и надежность заплатили очень дорого. По объему шахта в десятки раз превышала ракету. Так, стакан у стартующей на бугелях Р-16 был меньшего диаметра, несмотря на больший калибр ракеты М.К. Янгеля. Диаметр шахт обеих ракет был практически равным, хотя по тяге двигателей Р-16 вдвое превышала Р-9А. Переходная ферма стартового стола не потребовалась: ракета устанавливалась в шахту задолго до пуска, практически без ограничений по времени. Желоб кабельных коммуникаций при старте отходил к стене шахты и фиксировался в этом положении. В соответствии с практикой тех лет для ракеты был принят «групповой старт» с компактным размещением трех расположенных в одну линию шахт, командного пункта, хранилищ топлива и сжатых газов, средств электроснабжения на расстояниях в несколько десятков метров.

К концу лета 1960 г. удалось изготовить полноразмерный макет Р-9А, который вместе с вполне натурной ракетой Р-16 продемонстрировали Н.С. Хрущеву при посещении полигона. При этом руководитель партии и правительства заслушал доклад Янгеля благосклонней, чем Королева.

Кроме того, разработка Р-9А явно отставала от процесса создания ракеты Р-16, начатого еще в 1956 г. Только в августе 1960 г. стартовали огневые стендовые испытания кислородных двигателей, подтвердившие опасения Глушко. Произошло немало аварий: сказались высокочастотные колебания в камере.

Правда, заранее продуманная преемственность двигателей для Р-7 и Р-9 по диаметру камер сгорания позволила уже в 1959 г. приступить к отработке экспериментального двигателя с использованием частей камер сгорания, турбонасосного агрегата с газогенератором и элементов топливной арматуры от двигателя «семерки» РД-107. При этом для обеспечения возможности форсирования камеры по давлению при ограниченной мощности серийного турбонасосного агрегата экспериментальный двигатель изготовили в двухкамерном исполнении. Основной задачей на этом этапе стал подбор оптимальных конструкций элементов камеры, в первую очередь – форсуночной головки. В ходе исследований на экспериментальном двигателе провели 63 огневых стендовых испытания, при этом уровень давления в камере довели до 81 кг/см² – величины, превышающей уровень, принятый для РД-111. Одновременно велась автономная отработка турбонасосного агрегата, его газогенератора, элементов арматуры и автоматики двигателя. В частности, было испытано много вариантов камеры газогенератора.

Для ускорения начала летных испытаний временный старт для Р-9А – площадку 51 – соорудили на НИИП-5 (он же полигон Тюра– Там, он же «космодром Байконур») на удалении всего в 300 м от площадки №1, с которой пускали «семерки». Это позволило использовать ранее созданное заправочное и другое оборудование, но грозило разрушением обоих стартов в случае аварии.

Однако авария, точнее, страшная катастрофа поджидала не «девятку», а опережающую ее по ходу отработки Р-16. Гибель Главнокомандующего Ракетными войсками маршала М.Ф. Неделина и еще 91 ракетчика в результате несанкционированного включения двигателя при работах по устранению неполадок на ракете 24 октября 1960 г. грозила любыми «оргвыводами», вплоть до прекращения разработки Р-16, но руководство страны проявило достойную мудрость. Гонка подлипчан и днепропетровцев продолжалась, и вновь впереди оказался Янгель и его сотрудники. Частично успешный старт второй летной машины Р-16 состоялся 2 февраля 1961 г., а спустя месяц и один день третья ракета слетала почти безукоризненно.

За три дня до полета Ю.А. Гагарина, в отсутствие главного конструктора, занятого подготовкой пилотируемого запуска, был предпринят первый старт Р-9А. Он едва не сорвался из-за утечки кислорода в фланцевом соединении у стартового стола. Как вспоминал Б.Е. Черток, заместитель Королева Л.А. Воскресенский проявил немалое мужество и смекалку (в духе барона Мюнхгаузена), перекрыв течь беретом, смоченным «биологической жидкостью» и мгновенно замерзшим в парах кислорода. К сожалению, из-за отказа одного из клапанов ракета потеряла управляемость на участке работы второй ступени.

Второй пуск был успешно проведен 21 апреля уже в присутствии Королева. Однако при третьем пуске ракета упала и разрушила старт. Погиб человек, вопреки инструкциям находившийся в потерне. Причиной этой аварии (также, как и по крайне мере двух третей последующих неудач) стали высокочастотные колебания в камере двигателя. Из 15 пусков, выполненных до 26 октября, только шесть можно было отнести к числу удовлетворительных. Испытания прервали почти на пять месяцев для доработки двигателей: изменили систему пуска, а камеры укоротили на 120 мм.

Шахтный старт ракеты Р-9А.

Последующие три пуска, начиная с 21 марта 1962 г., оказались неудачными, но не из-за отказов первой ступени. Однако 20 апреля на 35-й секунде работы первой ступени разрушился шланг горючего. Ввели дополнительный кронштейн для его крепления и с 24 апреля по 29 июля 1962 г. провели еще восемь успешных пусков.

Заказчик, тем не менее, не рекомендовал комплекс к принятию на вооружение, так как длительность предстартовой подготовки наземного старта комплекса «Десна-Н» составила 2 ч, что втрое превышало подлетное время МБР вероятного противника. Разработка наземного боевого ракетного комплекса «Десна-Н» велась В.П. Барминым исходя из технических решений, реализованных в ранее созданных комплексах с королевскими и янгелевскими изделиями. Еще до первых пусков Р-9А стало ясно, что для комплекса «Десна-Н» не удастся обеспечить заданную постановлением возможность пуска ракеты через 30-45 мин после поступления команды из режима готовности, непрерывно поддерживаемого в течение года. Длительно хранить кислород в баках ракеты было невозможно. Между тем, ракета Р-16 при необходимости могла до месяца стоять с заправленными баками с обеспечением получасовой готовности к пуску.

Учитывая решающую важность длительного поддержания показателей готовности, близких к подлетному времени ракет противника, Королев поручил сотрудникам своего ОКБ-1 проработать основные технические решения по новому наземному комплексу.

В мае 1962 г. было принято решение о создании модернизированного наземного комплекса – «Долина», при этом для обеспечения системного подхода общее руководство разработкой наземного оборудования взял на себя Королев. С привлечением ряда смежных организаций удалось спроектировать первую в нашей стране практически безлюдную автоматизированную систему подготовки к старту: почти все операции, начиная с вывоза ракеты из хранилища, проводились без участия людей, что повышало безопасность и безошибочность осуществления работ.

В отличие от «Десны-Н», комплекс «Долина» задумывался как сугубо стационарный, без каких-либо претензий на подвижность. В состав боевой позиции входили два стартовых устройства, два хранилища, в которых размещалось по четыре ракеты, а также другое оборудование. Ракета на специальной рельсовой тележке выезжала из хранилища и подавалась на стационарный установщик 8У249, который поднимал ее в вертикальное положение и закреплял на пусковом устройстве 8У245М, введенном в комплекс вместо пускового стола 8У245. Далее установщик опускал тележку в горизонтальное положение, после чего она отъезжала в исходное положение. Для «Долины» были также созданы стационарные средства заправки горючего, окислителя и сжатого воздуха – 8Г716, 8Г717 и 8Г719 соответственно, сменившие агрегаты 8Г160, 8Г136 и 8Г137 комплекса «Двина-Н». Все эти средства задействовались автоматизированной системой подготовки старта 8Г054, а прицеливание осуществлялось аппаратурой 8Ш22.

Участие специалистов ОКБ-1 в разработке элементов наземного оборудования дало впечатляющие результаты. Нечто подобное проявилось спустя три десятилетия, когда в сложной обстановке 1990-х гг. оружейники-ядерщики из Сарова взялись за совершенствование боевых частей противотанковых ракет.

В октябре 1962 г. опять случились две аварии при выходе двигателей первой ступени на режим, которые привели к разрушению «правой» пусковой площадки 321-го комплекса «Десна-Н» и площадки 51. Кроме того, по свидетельству Б.Е. Чертока, два неудачных пуска Р-9А в один день 28 октября сорвали проведение экспериментов по воздействию на ракеты высотного ядерного взрыва – так называемой «операции К-4». Аварии принесли неизмеримый в денежном исчислении ущерб – взрывы были последними перед заключением Договора 1963 г., запретившего проведение испытаний в атмосфере и в космосе. Потребовались многие годы для разработки крайне необходимых методик оценки стойкости ракет к воздействию ядерных взрывов и выработки мероприятий по повышению ее уровня.

Опять проявили себя устраненные на стендовых испытаниях высокочастотные колебания в камерах двигателей. Они возникали только в полете, а не на стендах Глушко, что, как выяснилось позднее, объяснялось прогревом переохлажденного кислорода при затянувшейся предстартовой подготовке.

Третий этап испытаний ракеты Р-9А проводился как совместные летно-конструкторские испытания с 11 февраля 1963 г., при этом через 11 дней произвели первый пуск с комплекса «Долина», разработка которого началась менее чем за год до этого.

В целом комплекс «Долина» получился очень удачным. Время до старта из постоянной готовности сократили с 2 ч до 20 мин. Это воспринималось как парадокс – «кислородная» ракета готовилась к старту намного быстрее, чем Р-16 на долгохранимых топливных компонентах! В ходе столь быстрой предстартовой подготовки баки горючего наддувались с земли азотом, баки окислителя – воздухом. При благоприятном раскладе событий через 2,5 ч можно было провести повторный старт с той же пусковой установки.

Успешно велись работы и по высокозащищенному комплексу «Десна-В» – 8П775 с шахтной пусковой установкой (стартовым сооружением) 8У233 со сдвижным защитным устройством (крышкой шахты) 8У12, который включал три шахты. Для комплекса были созданы стационарные средства заправки окислителя и горючего (соответственно, 8Г143 и 8Г146), комплект приборов прицеливания 8Ш28, установщик 8У236.

Первый успешный старт из шахтной пусковой установки был осуществлен 27 сентября. Вскоре, в очередную годовщину «неделинской» катастрофы с Р-16, произошла очередная трагедия – от искры, проскочившей при замене лампочки в перенасыщенной кислородом шахте, вспыхнул пожар, погибли шесть человек. Тем самым подтвердились опасения американцев, не решившихся осуществлять заправку «Атласов» непосредственно в шахте, до подъема на поверхность. Эту осмотрительность они почему-то не проявили в космонавтике, ради легкости конструкции выбрав чисто кислородную атмосферу для кораблей «Аполлон», что стоило жизни трем астронавтам, сгоревшим 27 января 1967 г. при наземной тренировке. Да и несчастье на Байконуре было не единственным: еще несколько человек пострадало позже в кислородных пожарах при эксплуатации Р-9А.

Наземный стартовый комплекс «Долина».

В течение без малого года (до 2 февраля) выполнили 25 пусков, из них 17 успешных. Еще до завершения этих пусков началось строительство боевых стартовых позиций, как наземных, так и шахтных. Два ракетных полка с наземными стартами под Козельском и один в Плесецке были поставлены на боевое дежурство в середине декабря 1963 г., а первый полк с шахтными пусковыми установками под Козельском – 26 декабря.

По завершении развертывания в состав группировки «девяток» входили:

– 28-я ракетная дивизия под Козельском – шесть шахтных и шесть наземных пусковых установок (ПУ);

– 53 НИИИП в Плесецке – четыре наземных ПУ;

– 93-я ракетная бригада под Тюменью – четыре наземных ПУ «Долина»;

– 290-й отдельный ракетный полк под Омском – три шахтных ПУ;

– 5 НИИИП в Ленинске («Байконуре) Плесецке – три наземных (две «Десна-Н» и «Долина») и три шахтных ПУ.

Таким образом, максимальное число стартов «девяток» составило 29.

Серийное производство Р-9А, как и «семерок», осуществлялось на заводе №1 в Куйбышеве, так как ранее назначенный завод №1001 в Красноярске днепропетровцы уже заняли выпуском своей Р-14. Всего в 1961 – 1966 гг. было поставлено немногим более ста ракет.

Сборка ракет Р-9А.

Комплексы с ракетой Р-9 были официально приняты на вооружение 21 июля 1965 г. Однако они успели безнадежно устареть уже по окончании первого этапа летных испытаний осенью 1961 г. До того работы по «девятке» могли рассматриваться как своего рода подстраховка на случай неудачи с Р-16. Несмотря на катастрофу 1960 г., испытания днепропетровских ракет проходили столь успешно, что Постановлением от 25 октября 1961 г. №1042-949 Р-16 (еще до их окончательного завершения) были поставлены на боевое дежурство в трех полках в Юрье и Нижнем Тагиле, а также на боевой стартовой станции в Плесецке – с 1 ноября 1961 г., т.е. на два года раньше первых комплексов с Р-9А. В дни Карибского кризиса боевое дежурство несли десятки Р-16. Единичные «семерки» с их низкой готовностью можно было даже не принимать в расчет.

«Девятка» была почти вдвое легче Р-16 (80,4 т против 142 т), на 20% короче (24,227 м против 30 м), имела меньший диаметр (2,68 м против 3 м), но это почти не сказывалось на стоимости стартовой позиции, в большей мере зависящей от сложности кислородного оборудования. По точности Р-9А вдвое превосходила Р-16, но это достигалось применением уязвимой в боевых условиях системы радиоуправления. Самое главное – даже при огромных мощностях используемых в те годы термоядерных зарядов Р-9А не обеспечивала сколько-нибудь гарантированное поражение ракетных шахт вероятного противника. С другой стороны, точности как Р-9А, так и Р-16, вполне хватало для уничтожения площадных объектов, в частности, городов. Максимальные дальности обеих ракет (12-13000 км – для Р-9А с «тяжелой» головной частью и до 16000 км – с «легкой») явно превышали разумные пределы – расстояние до практически всех возможных объектов удара от пригодных для размещения ракет районов СССР.

Не реализовались и планы создания космического носителя на базе Р-9А.

По количеству пусковых установок ракета Р-9А почти на порядок уступала Р-16 – всего 29 стартов против 205! «Девятки» сняли с вооружения к 1976 г., практически одновременно со всеми Р-16, чтобы обеспечить развертывание новых морских комплексов в условиях Договора ОСВ-1. При этом несколько Р-9А на полигоне в Тюра-Таме сошли со сцены еще раньше, в 1971 г., не простояв в строю и десятилетия.

Ракету Р-9А, названную американцами SS-8, ни разу не показали на парадах. В зарубежной литературе под этим индексом печатали фотографии провозимых по Красной площади макетов ни разу не летавших янгелевских Р-26, разработка которых началась из-за стремления днепропетровцев сравняться по малогабаритное™ с Р-9А. Только перед «Олимпиадой– 80» макет Р-9А с тяжелой головной частью установили перед Музеем Вооруженных Сил по указанию министра обороны Д.Ф. Устинова после того, как он с изумлением обнаружил застывшую у входа в музей «старушку» Р-5М.

После «семерки» и «Атласов» кислород был неуместен на боевых ракетах. Пути развития оружия и космических носителей разошлись. Продолжение эпопеи создания Р-9А в 1962– 1964 гг., а тем более – принятие ее на вооружение трудно объяснить чем-либо, кроме привилегированного положения С.П. Королева. Впрочем, развертывались Р-9А в основном на тех позициях, сооружение которых зашло уже слишком далеко к 1962-1963 гг., и бросать их в недостроенном состоянии было просто жалко. Ракета Р-9А стала безнадежно опоздавшим шедевром – наподобие поршневых бомбардировщиков В-36 и Ту-85, тяжелого крейсера «Сталинград» или океанского лайнера «Юнайтед Стейтс», завоевавшего приз скорости «Голубая лента Атлантики» тогда, когда пассажирские потоки ушли к авиационным компаниям.

Говорят, что генералы всегда прекрасно подготовлены к прошедшей, а не к будущей войне. ОКБ-1 реализовало изумительные конструкторские решения в бесперспективном (по общему замыслу) ракетном комплексе. Хитроумные технические решения вызывали эстетическое наслаждение и искренне признавались шедеврами даже конкурентами королевцев из Днепропетровска. Но переходная рама стартового стола и отбрасываемый желоб бортовых коммуникаций были идеальным решением для наземных комплексов, абсолютная уязвимость которых выяснилась еще до первого пуска Р-9А. Рулевые двигатели на выхлопе турбонасосного агрегата были созданы в то время, когда уже шла стендовая отработка намного более экономичных двигателей, функционирующих по замкнутой схеме.

Все премудрости с переохлажденным кислородом и скоростной заправкой на «Долине» реализовались в те годы, когда Челомей и Янгель начинали отработку комплексов УР-100 и Р-36 с отдельными стартами «ОС», в которых упрощение, удешевление и, самое главное, повышение стойкости достигались полным отказом от хранилищ топлива в стартовом комплексе. Ракеты на азотном тетраоскиде и несимметричном диметилгидразине заправлялись от подвижных агрегатов, временно подвезенных к шахте, а затем многие годы и десятилетия стояли в шахтах в полной боеготовности. Такая система эксплуатации сводила к минимуму опасную работу личного состава с крайне ядовитым «гептилом».

Иное дело, что отработанные на Р-9А технические решения нашли место на космических ракетах-носителях специальной разработки – Н-1 и «Зенит». Видимо, и при создании боевой ракеты Королев стремился к достижению основной цели всей своей жизни – продвижению человека в глубины космоса, возможно и не вполне отдавая себе отчет в этом. Да и «девятка», уйди она своевременно в «дембель», могла стать космическим носителем, не уступающим по энергетическим возможностям «Космосу-3», но в отличие от него – экологически безвредным.

Но, с другой стороны, в области военного ракетостроения Королев еще в конце 1950-х гг. пошел самым перспективным, но в то время еще не проторенным отечественной наукой и промышленностью путем создания твердотопливных ракет. В этом направлении осуществлялось развитие боевой ракетной техники в абсолютном большинстве зарубежных стран. Королевские РТ-1 и РТ-2 оказались в числе первых отечественных управляемых баллистических ракет на твердом топливе. Но это уже совсем другая история.

Литература и источники

1. Черток Б.Е. Ракеты и люди. 4.2.-М., 2007.

2. Самарские ступени «семерки». – Самара, 2011.

3. Северный космодром России. Кн. 1,– Плесецк, 2007.

4. Ракетно-космическая корпорация «Энергия» им. С.П. Королева. – 1996.

5. Государственный архив экономики РФ. Ф.298.

Транспорт для российских просторов

Александр Кириндас

См. «ТиВ» №8,9/2009 г., №3-5,7,8,10/2010 г. №2,4,6,12/2011 г.,№1– 3,5– 7/2012 г.

Использованы материалы ГАРФ, РГАЭ. Фото из архива автора.

«Шестидесятники»

В 1957-1959 гг. в КБ Н. И. Камова были разработаны почтовые аэросани «Север», в конструкции которых с целью снижения стоимости изготовления использовался кузов автомобиля «Победа». Однако, как и любое компромиссное решение, они оказались далеки от совершенства, поэтому еще во время испытаний ходового макета заказчик поставил перед Н. И. Камовым вопрос о создании новых аэросаней с более вместительным кузовом, а также аэросаней малого типа.

Н.И. Камов.

«Изделие С»

В начале разработки проекта аэросаней «Север» Н.И. Камов обратился для консультаций к И.Н. Ювенальеву, автору единственного в нашей стране учебника по конструированию аэросаней. Во время частной беседы Камов предложил ему перейти в свое КБ.

Ювенальев после увольнения из рядов Вооруженных Сил трудился в 1946-1948 гг. на одном из подмосковных авиазаводов, а в 1948– 1952 гг. – в катеростроительном КБ В.А. Гартвига. В этот период он вторично женился, и перед семьей остро встал вопрос получения жилья. Такую возможность тогда предоставляло ОКБ-456, руководимое В.П. Глушко, которое выделяло квартиры перспективным инженерам. Ювенальева, по его воспоминаниям, не слишком привлекала «вредная и неинтересная» работа, связанная с испытаниями двигателей и оформлением отчетов, но условия оказались слишком заманчивыми.

Переходу в КБ Камова препятствовали обязательства перед ОКБ-456. Камову не сразу, но удалось уладить возникшие противоречия. В марте 1960 г. Ювенальев перевелся в КБ Камова с сохранением прав на полученное жилье.

В 1960 г. профильной тематикой КБ Камова являлись вертолеты, а основные работы выполнялись согласно тематическому плану, утвержденному Государственным комитетом по авиационной технике (ГКАТ).

Так, согласно Постановлению СМ СССР №218-81 с от 23 февраля 1960 г. и приказу ГКАТ №96с от 7 марта 1960 г. КБ поручалось:

– проведение заводских испытаний и доводка экспериментального десантно-транспортного винтокрыла Ка-22;

– модификация винтокрыла Ка-22 под двигатели Д-25ВК и создание для него металлических лопастей;

– обеспечение строительства трех Ка-22 на заводе в Ташкенте (передача технической документации и оказание технической помощи).

По Постановлению СМ СССР №568-231 с от 30 мая 1960 г. и приказу ГКАТ №235с от 17 июня 1960 г. на КБ возлагалось:

– проектирование, строительство и испытание вертолетов противолодочной обороны Ка-25;

– обеспечение строительства трех вертолетов Ка-25 на заводе в Улан-Удэ (передача технической документации);

Постановление СМ СССР №207-100сс от 20 февраля 1958 г. и приказ ГКАТ №62сс от 30 марта 1958 г. определяли проектирование и строительство вертолета Ка-25 в варианте целеуказателя.

Согласно приказу ГКАТ №235с от 17 июня 1960 г. КБ обязывалось выполнить следующие работы:

– проектирование и изготовление макета пассажирского вертолета на 16 мест на базе вертолета Ка-25;

– улучшение эксплуатации и летных качеств серийных вертолетов Ка-15 и Ка-18;

– выполнение эскизного проекта модификации вертолета Ка-15 для установки двигателя ГТД-350(Ка-19).

По распоряжению ГКАТ №Ка-24/4576сс от 30 ноября 1959 г. требовалось подготовить материалы к созданию эскизного проекта вертолета-амфибии (Ка-28).

Все перечисленные задания являлись приоритетными. В то же время, помимо госбюджетных, в КБ велись и работы на основании хозяйственных договоров:

– изготовление моделей и экспонатов для заграничных выставок;

– обеспечение серийного выпуска аэросаней «изделие Се-2»;

– работы по аппаратуре «Вишера».

В число таких работ входило и проектирование аэросаней, получивших обозначение «Ка– 30» (или«изделие С»), а также изготовление их макета. И.Н. Ювенальев, вступив 3 марта 1960 г. в должность ведущего конструктора, возглавил проектирование этих аэросаней. Официально договор с Министерством связи на разработку Ка-30 был заключен 22 ноября.

К моменту вступления Ювенальева в должность конструктор Л. В. Сверканов уже выполнил под руководством М.Б. Малиновского несколько эскизов новых аэросаней. В этих проектах предполагалась широкая унификация с аэросанями «изделие Се» по винтомоторной группе, шасси и оборудованию. Заново должен был создаваться только кузов вагонной компоновки.

На основании личного опыта конструирования и испытаний аэросаней Ювенальев отверг эти варианты, предложив делать машину практически «с нуля».

Первым важным нововведением должна была стать подвеска новой конструкции. Дело в том, что при подвеске лыжи на полуоси (как это имело место у большинства аэросаней) устойчивость аэросаней по курсу в результате вертикальных и боковых смещений лыж при работе амортизаторов оказывалась неудовлетворительной. Это вызывало рыскания машины, склонность к заносам и сильно утомляло водителя. В 1943– 1944 гг. в ОКБ НКРФ была предложена конструкция подвески с пружинными кабанами. Такие подвески нашли ограниченное применение на аэросанях в последние годы войны. Однако из-за массово-габаритных ограничений внедрение пружинных кабанов в конструкцию подвески «изделия С» оказалось невозможно.

Созданию новой подвески способствовало совершенствование вертолета Ка-25. Первоначально на вертолетах нашли широкое применение пирамидальные шасси с колесами, подвешенными на полуосях. Однако такой тип шасси характеризовался значительными горизонтальными смещениями колес при посадке, в борьбе с которыми конструкторы пришли к так называемой «параллелограммной» подвеске. Для нее было свойственно малое горизонтальное смещение колес (лыж), что гарантировало высокую устойчивость вертолета при посадке (или аэросаней на курсе). Подвеску задних лыж аэросаней «изделие С» спроектировали М.А. Купфер, И.Н. Ювенальев, Ю.В. Браварник и другие.

Один из первых эскизов аэросаней Ка-30.

Макет корпуса аэросаней «изделие С».

Созданию конструкции подвески аэросаней Ка-30 во многом помогли работы по совершенствованию вертолета Ка-25.

Полноразмерный макет аэросаней Ка-30.

Постепенно конструкция новых аэросаней приобрела законченный вид. В двадцатых числах декабря в КБ изготовили макет и завершили эскизный проект Ка-30. 27 декабря согласовали состав макетной комиссии, а 30 декабря макет был принят заказчиком. Затем Н.И. Камов дал распоряжение М.А. Купферу выполнить на макете санитарный и пассажирский варианты. По результатам увязки на макете в начале 1961 г. выполнили технический проект аэросаней, названных «изделие СП», и приступили к подготовке документации на опытный образец.

Аэросани Ка-30 имели цельнометаллический кузов, установленный на четырех лыжах с независимыми подвесками. В задней части кузова на специальной ферме монтировался авиамотор АИ-14РС с реверсивным воздушным винтом АВ-79. Управление аэросаней (автомобильного типа) осуществлялось поворотом передних лыж. Кузов аэросаней был цельнометаллический, специальной конструкции. Он разделялся натри отсека: кабина водителя, грузовой и моторный отсеки.

Аэросани «Изделие С» (проект).

Изготовление лыж аэросаней Ка-30.

Размещение маслорадиатора в задней части крыши аэросаней Ка-30. Конструкция маслорадиатора оказалась неудачной, и вскоре от нее отказались.

В кабине водителя размещались органы управления аэросанями и винтомоторной группой, контрольные приборы, а также сиденья для водителя и пассажира.

Грузовой отсек отделялся от кабины водителя остекленной перегородкой. В бортах имелись окна. Достаточно большой дверной проем позволял загружать разнообразные грузы, для крепления которых в полу грузового отсека находились швартовочные узлы. В крыше кузова располагался аварийный люк. В первых проектах и на макете люк (в расчете на размещение «специального оборудования») был круглый, но при изготовлении опытной партии из технологических соображений его решили выполнить прямоугольным. Для посадки пассажиров в грузовом отсеке имелись откидные сиденья.

Моторный и грузовой отсеки разделялись противопожарной перегородкой.

Осветительные приборы должны были включать наряду с основными также противотуманные фары и прожектор. Но противотуманные фары смонтировали не на всех машинах опытной серии, а их размещение несколько различалось.

В задней части саней устанавливалось ограждение винта ферменной конструкции, снабженное габаритными огнями.

Для испытаний решили строить не одну машину, а сразу партию из шести опытных образцов. Пять из них должны были испытываться по специальной программе, а один предназначался для статических испытаний. В апреле с заводом «Прогресс» был заключен договор на оказание технической помощи в производстве и отработке серийных чертежей. В мае на завод начали отправку технической документации. В это же время на «Прогресс» выехала бригада инженеров КБ во главе с И.Н. Ювенальевым. В сентябре 1961 г. на заводе сдали на производство первые чертежи, а в январе следующего года закончили изготовление оснастки и приступили к изготовлению первых деталей Ка-30.

Однако в это время на пути постройки опытной партии Ка-30 возникло серьезное препятствие. В народнохозяйственный план на 1962 г. было включено изготовление 34 экземпляров (помимо ранее собранных 100) аэросаней «Север-2», из которых 14 предназначались для Министерств связи РСФСР и Казахстана, а 20-для Совмина Якутской АССР. Но аэросаней Ка-30 в плане не оказалось. Выпуск утвержденных планом аэросаней «Север-2», для которых завезли кузова, в условиях загрузки завода другими заказами не позволял начать постройку опытной партии Ка-30. Для решения данного вопроса И.Н. Ювенальев обратился с частным письмом к Зампреду Совета Министров СССР Д.Ф. Устинову. 7 марта 1962 г. Устинов дал распоряжение ГКАТ, Госплану СССР и Совмину РСФСР совместно рассмотреть вопрос. В результате в народнохозяйственном плане выпуск 34 аэросаней «Север-2» заменили на Ка-30.

Первые сани №0101 (эта машина не включалась в статистику Ка-30, выпущенных предприятием) изготовили в сентябре и отдали «на растерзание» прочнистам для статиспытаний. Остальные пять машин опытной серии построили в период с октября по декабрь 1962 г. Как и аэросани «Север-2», Ка-30 получили четырехзначные заводские номера, в которых первые две цифры обозначали серию, а две последние – порядковый номер машины в серии.

Для проведения ходовых испытаний первых пяти машин 11 октября 1962 г. приказом министра связи №584 была назначена комиссия под председательством начальника Хабаровского краевого управления связи Н.В. Перфильева. Программу испытаний согласовали с НИИ-21 Министерства обороны в Бронницах. Для проведения испытаний в наиболее тяжелых и разнообразных условиях аэросани №0102 и №0103 направили в Якутск, а №0104, №0105 и №0106 – в Комсомольск-на-Амуре. Помещений для хранения и обслуживания аэросаней в Якутске не имелось вообще, а в Комсомольске-на-Амуре нашлось место только на одну машину, так как боксы были заняты ранее полученной техникой. В результате обслуживание и ремонт Ка-30 производились под открытым небом, на льду реки.

В ходе первого этапа испытаний в сезон 1962-1963 гг. были выявлены недостатки, потребовавшие конструктивных доработок. Тем не менее председатель комиссии Перфильев по итогам этих испытаний отмечал: «Машина хорошая, и ни в какое сравнение с Севером-2 идти не может».