Текст книги "Техника и вооружение 2012 08"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 9 страниц)

В то же время результаты испытаний подтвердили принципиальную возможность использования К-71 в качестве механизированного десантного средства переправы танков и САУ при условии его доработки, а также дополнительной проверки на реках со скоростью течения 1,5-2,0 м/с. [4].

Данное заключение весьма своеобразно. Сначала в нем пишется: «К-71 полигонных испытаний на воде не выдержал…», потом: «…результаты испытаний подтвердили принципиальную возможность использования К-71…» по прямому назначению, а затем приводятся рекомендации по его доработке. Этот вывод весьма красноречиво говорит об отсутствии альтернативных вариантов, которым в таких случаях может отдаваться предпочтение. Как и раньше, машина была пионерной и открывала целое направление развития отечественной техники.

О том, как непросто приходилось создателю К-71 А.Ф. Кравцеву, пишет в уже упомянутой статье «Только первая в мире или лучшая в мире» Ю.Н. Глазунов: «…Решающей чертой, определяющей успех полковника Кравцева в создании чудо-машин, была разносторонняя фактическая (а не по дипломам, хотя он и стал кандидатом технических наук, старшим научным сотрудником и доцентом) высшая квалификация как ученого, конструктора, технолога, производственника-организатора, практика, боевого офицера, наконец, как логически, диалектически и интуитивно мыслящего человека. Он все мог сделать сам, своими руками, и делал в самых, казалось бы, безнадежных положениях, как было, например, однажды с гусеничным самоходным паромом ГСП.

На одном из испытаний (вероятно, полигонных. – Прим. авт.) гусеничного самоходного парома было установлено, что остойчивость машины недостаточна – слишком мал надводный борт. Тот, кто знаком с разработкой машин, легко может представить себе обычную цепочку переработки, доработки и доводки образца. Прежде всего, придется в какой-то мере, перекомпоновать машину, по возможности, не меняя принципиального технического решения. Но откуда взять необходимые дополнительные водоизмещения? Куда спрятать дополнительные емкости? Ведь вся машина только-только вписалась в разрешенные габариты для транспортного положения! Все это не только не просто, но и было главной трудностью в компоновке образца.

1* Последующий опыт создания аналогичных средств показал, что из-за столь существенных изменений требований к назначению создаваемой машины плавающий транспортер К-61 (предназначенный для переправы войсковых грузов до 5 т) и не мог сохраниться в качестве даже «типа» базовой машины (предназначенный для переправы машин до 40 т). Исключение могли составить лишь отдельные узлы и агрегаты К-61, которые можно было использовать в новой машине.

Самоходный паром К-71 около берега.

Самоходная установка ИСУ-152, догруженная до 52 т, на пароме К-71.

Танк Т-54 с минным тралом на самоходном пароме К-71.

Выход полупарома на берег. Испытания на р. Аму-Дарья. Весна 1954 г.

Погрузка танка Т-34-85 на К-71.

Танк Т-34-85 загружен на паром К-71.

Допустим все же, что новое компоновочное решение было быстро найдено. Но надо разработать технический проект. Выполнить все расчеты. Затем разработать рабочие чертежи, технологию изготовления, спроектировать и сделать оснастку, изготовить все элементы и деталии, наконец, собрать перекомпованную машину, соединив все воедино. Потом испытать, довести на заводе и только после этого снова доставить на место приемо-сдаточных испытаний.

Даже сейчас, в век ускорения, на все про все уйдет по меньшей мере полгода, а практически и весь год! Какая же комиссия будет ждать столько времени? Она просто разъедется по домам.

Кравцев просит комиссию – дайте мне три дня. Никто, конечно, не верит, что за какие-то сказочные три дня и три ночи можно переделать сложную, особенно в компоновке, машину, а вернее две машины – правую и левую, образующие паром. Но Кравцева уже знали и ему все– таки поверили.

Что это были за дни и ночи – можно себе представить только с трудом.

Но дело было сделано…

Мучился я тогда (продолжает Глазунов. – Прим. авт.) на заводе с доводкой экспериментального образца своего понтонного парка с друзьями-единомышленниками и соавторами – полковником Комаровым Б.К, подполковником Михайловым М. М., конструктором Криксуновым А.С. Помогали нам асы производства инженер– подполковники Теплицкий Е.М. и Оботов В.Н., многие другие – чуть ли не весь завод за нас «болел», хоть и мороки от нас было уйма.

Однажды с ревом влетают прямо в сборочный цех машины ГСП. Из кабины одной из них вылезает весь черный от копоти, пыли, грязи и усталости полковник Кравцев.

– Ты же на испытаниях, Анатолий Федорович! – удивился я. – Зачем приехал?

В обращениях с Кравцевым мы прошли, как обычно, ряд этапов. Начали с «товарищ полковник» – «товарищ майор». Потом по имени-отчеству «на Вы». В «эпоху» ГСП – по имени-отчеству «на ты». А затем, уже спустя много лет, перешли на «Толю» и «Юру».

– Машину забраковали. Буду переделывать. Пойду к начальству. Закрутим дело.

– Легко сказать. Да ведь и рабочий день давно кончился.

– Какой там день – у нас теперь будут рабочие сутки!

Приводит с собой командиров производства. Вооружается мелом.

Прямо на машинах чертит свое решение. Тут же говорит, что и как делать. Начальники производства, цехов, смен, бригадиры и мастера получают и дают задания. И работа полетела! Даже не закипела, а именно полетела – что твой реактивный лайнер! Почему?

Прежде всего, конечно, энтузиазм, марка и честь завода, коллектива. В то время никто на заводах только ради денег не работал. А заработки были в два-три раза ниже, чем теперь на тех заводах, на которых зарабатывают «мало»…

Энтузиазм энтузиазмом, и все же каждый твердо знал, что работая с Кравцевым, который не знал усталости, можно пуп надорвать, но и подзаработать можно будет вполне прилично (по тогдашним меркам). В отношении зарплаты раньше действовало умопомрачительное количество всевозможных указов и приказов, указаний и решений, постановлений и дополнений, нормативов, тарифных сеток и прочее, и прочее. Теперь-то все против этого навала, но много ли их отменено? И кем, где, когда, для кого? Сквозь эти бюрократические джунгли Кравцев совершенно немыслимым для нас образом ухитрялся продираться.

Кравцев обеспечивал заработок не «как положено», а за дело – за качество и срок. О браке никто не мог и подумать. Не только без госприемки, но и без своего ОТК. Просто все работали на совесть. Даже военпреды не столько контролировали, сколько помогали делу и непосредственно в нем участвовали, рационализировали, изобретали, и весьма успешно.

Так, вот. Отрезаны автогеном носовые и кормовые оконечности. Раскроены заготовки листа, профилей. В механическом цехе прямо по эскизам, выполненным Кравцевым от руки, выточены и отфрезерованы новые детали. И машина уже другого вида к исходу третьих суток готова!

Испытания прошли успешно. И уже много– много лет ГСП верно служит войскам.

Большинство машин полковника Кравцева, созданные в 40-50 годах XX века, служили до начала XXI века…» [5,6]

Надо отдать должное комиссии, проводившей полигонные испытания, которая, несмотря на некоторые издержки, проделала большую опытно-исследовательскую работу, строго оценив все положительные и отрицательные стороны К-71, и определила целесообразность его дальнейшей доводки и совершенствования.

В 1954 г. полностью укомплектованный опытный образец гусеничного самоходного парома К-71 в составе двух полупаромов (№1 – правый, №2-левый), усовершенствованный по результатам полигонных испытаний 1953 г., ОЗИВ и ОКБ ИВ предъявили на испытания в условиях рек с повышенной скоростью течения.

Испытания проводились в период с 15 февраля по 10 марта 1954 г. на р. Аму-Дарья (в районе г. Чарджоу) на базе 15-й танковой дивизии на основании директивы от 19 января 1954 г., подписанной заместителем Министра обороны СССР Маршалом Советского Союза А.М. Василевским. Комиссию по испытаниям возглавлял полковник Г.Ф. Ефрюшкин, а его заместителем был назначен подполковник И.Ф. Кузьмук. Испытания осуществлялись по программе НИИИ СВ им. Д.М. Карбышева.

На испытаниях присутствовали представители Крюковского Вагоностроительного завода (определенного решением правительства для последующего освоения производства машины) – главный инженер В.Г. Матюхин, главный конструктор Р.И. Медведик, инженеры конструкторы А. А. НосовицкийиА.Н. Исаков, а также назначенный к тому времени главным конструктором НИИИ СВ им. Д.М. Карбышева инженер-полковник А.Ф. Кравцев 2*

[Закрыть] .

Целью этих испытаний являлась проверка работоспособности гусеничного самоходного парома К-71 при использовании его на реках с повышенными скоростями течения в качестве средства десантной переправы танков и САУ и оценка эффективности внесенных в опытный образец конструктивных изменений.

Период испытаний совпадал с меженным состоянием р. Аму-Дарья, характеризующимся наименьшими скоростями течения в году и сильным обмелением отдельных участков. Фарватер имел малую ширину и отличался большой извилистостью. Поперечный профиль реки, положение фарватера и береговая линия непрерывно изменялись в связи со слабостью грунта дна и берегов. Наибольшая глубина реки на фарватере в районе испытаний не превышала 4 м, а максимальная поверхностная скорость течения составляла от 1,5 до 2,2 м/с. Поток с максимальной поверхностной скоростью отстоял от исходного берега на 10-25 м.

В условиях реки Аму-Дарьи вход полупаромов в воду осуществлялся, как правило, только с предварительной подготовкой берега. Была выявлена необходимость входа полупаромов в воду под углом к течению во избежание разворота их течением. Выяснилось, что при обрывистом характере спуска ниже уровня воды величина этого угла не должна быть менее 70-75’ ввиду появления опасного крена полупарома вследствие одностороннего опирания его на гусеницы при всплытии.

Во время спуска полупаромов на берегах с обрывистой подводной частью отмечалось погружение носовой части ведущей машины в воду до уровня верха ветрового стекла кабины со стороны крена, а носовая часть лодки касалась воды.

В выводах акта испытаний отмечалось:

«1. Опытный образец гусеничного самоходного парома К-71, доведенный по результатам полигонных испытаний 1953 г. (испытания на воде), испытывался в период с 15 февраля по 10 марта 1954 г. на р. Аму-Дарья в районе г. Чарджоу (в 3 км выше жел. дор. моста у станции Чарджоу, в дневное время).

Берега реки обрывистые, со слабым грунтом, требующие подготовки спусков для причаливания парома под погрузку-выгрузку. Русло реки с большим количеством легко размываемых отмелей, с извилистым изменчивым фарватером.

Максимальная поверхностная скорость течения в период испытаний достигала 2,0-2,2 м/с. Температура воздуха находилась в пределах от +7’ до – 13'С.

2. За время испытаний паром проработал на воде 43 ч. Была произведена 21 переправа танков Т-34, САУ и ИСУ-122.

Объем проведенных работ в достаточной мере обеспечил решение вопросов, заданных программой.

3. Испытаниями установлена достаточная работоспособность гусеничного парома К-71 при использовании его в качестве средства десантной переправы танков и САУ на реках с повышенными скоростями течения.

4. В результате доводки опытного образца самоходного гусеничного парома К-71 по результатам полигонных испытаний достигнуто повышение запаса плавучести парома, улучшена центровка парома с грузом, что обеспечивает сохранение достаточной устойчивости парома при движении с грузом на реках с максимальной поверхностной скоростью течения до 2 м/с.

2* В статье «Только первая в мире или лучшая в мире» Ю. Н. Глазунов пишет:«… Его удачи не падали с неба. Они были результатом его тяжкого труда, его неиссякаемой работоспособности в любом возрасте, вплоть до конца его жизни. И пробивались его предложения всегда с «кровью», в борьбе с консерваторами, трусами и просто завистниками. Пока он был начальником ОКБ, он мог реализовать хотя бы часть своих предложений, несмотря на всегдашнее сопротивление чиновничьего аппарата…

Некоторым начальникам он не нравился потому, что не поддакивал им и даже возражал. Бесталанным – потому, что у них не получалось, а у него получалось. Талантливым – потому, что он был на первых ролях, а они на вторых. Некоторым ретивым подчиненным он не нравился потому, что они сами хотели быть начальниками….

Так как же можно было спихнуть Кравцева? Излюбленный прием для отыскания «компромата» на неугодного кому-то офицера – это уличение его в амурных интрижках или в семейных неурядицах. Но Кравцев был однолюбом, примерным семьянином, воспитавшим сына-офицера и дочь, кандидатов наук, научных работников. Да и внучата отличные. Придирки к работе отпадают. Результаты работы говорят сами за себя. Тогда остается еще одно испытанное оружие, бьющее в десятку без промаха до сего дня, а по всему видно и до завтра, потому что бескомпромиссная борьба, которая сейчас с этим ведется, это зачастую борьба с тенью. Оружие это помощнее любой баллистической ракеты с разделяющейся боеголовкой и называется оно «нарушение финансовой дисциплины». Почти никому еще не удавалось, и поныне не удается, невредимым выйти из-под направленной сверху финансовой канонады. Безотказно сработало это оружие и против Кравцева.

Кравцев не мог, да и не хотел понять, как это так устроено, что способный конструктор, целиком отдающий себя делу, зарабатывает почти столько же, сколько неспособный и лентяй. И он ухищрялся платить талантливым работягам больше, а бесталанным бездельникам – меньше. За что и поплатился. Быстренько была организована комиссия по проверке финансовой деятельности ОКБ ИВ. Сразу же были найдены факты «нарушения финансовой дисциплины». Да их никто и не скрывал, отстаивалась лишь польза их для дела. Полковник Кравцев с выговором был снят с должности начальника.

Но в виде «особой монаршей милости» он был оставлен главным конструктором НИИИ СВ».

Выгрузка танкового тягача с парома К-71. Момент схода с аппарелей.

Заезд на паром К-71 самоходной установки ИСУ-122С.

Отчаливание парома К-71 с самоходной установкой ИСУ-122С.

Ряд других конструктивных изменений, осуществленных при доводке образца, повысили надежность и эффективность работы парома.

5. Переправа танков и САУ на реках с максимальной поверхностной скоростью течения 2,0-2,2 м/с возможна с разгрузкой ниже по течению или с разгрузкой выше по течению с маневрированием парома вблизи берегов, где течение меньше чем на фарватере.

6. Паром способен преодолевать пологие отмели. Предельная глубина воды на преодолеваемых отмелях при погружении гусениц парома на 20-30 см, составляет:

– с грузом 44 т. – до 0,8 м;

– с грузом 30 т. -до 0,6 м;

– порожнем – без ограничения.

7. Нормативы времени готовности парома к первому рейсу (без учета подготовки берега) при хорошо натренированных экипажах на реке с максимальной поверхностной скоростью течения 2,0-2,2 м/с практически не отличаются от полученных на полигонных испытаниях на р. Волге.

8. При работе парома на реках с максимальной скоростью течения на фарватере 2,0-2,2 м/с надежность и прочность существующих причальных приспособлений (причальные канаты, анкерные колья) недостаточна, а состав берегового расчета должен увеличиваться в 1,5-2 раза.

На основании результатов испытаний комиссия предлагает:

1. Подобрать гребные винты для обеспечения более эффективного использования мощности двигателей.

2. Обеспечить паром более надежными причальными приспособлениями.

3. Вмонтировать фонарь заднего сигнального огня в обшивку лодки.

4. В инструкцию внести указания об увеличении берегового расчета саперов в 1,5-2 раза при работе на реках с течением свыше 1,5 м/с.

5. Обеспечить полное открывание откидного стекла двери на правой стороне полупарома.

6. Изменить конструкцию буксирных крюков полупаромов, обеспечив буксировку их с помощью штатных танковых буксирных тросов.

Полупаромы сближаются для стыковки.

Стыковка полупаромов.

Полупаром выходит на берег.

Начальник производственно-диспетчерского отдела ОЗИВ СА, активный участник изготовления и доводки парома К-71 подполковник Е.М.Теплицкий.

Главный инженер ОЗИВ СА, активный участник изготовления и доводки опытного образца самоходного парома К-71 подполковник В.Н. Оботов.

7. Проработать мероприятия по устранению случаев частого выхода из строя винтов из-за среза предохранительных болтов.

8. При дальнейшей работе с образцом учесть замечания, изложенные в отчете по полигонным испытаниям, не выполненные при доводке, и замечания акта».

Комиссия констатировала:

«1. Самоходный гусеничный паром К-71 может быть использован в качестве средства десантной переправы танков и САУ на реках с повышенными скоростями течения.

2. Комиссия считает целесообразным изготовить с учетом результатов проведенных испытаний несколько комплектов опытного образца гусеничного самоходного парома в промышленности и подвергнуть их полигонным испытаниям» [7].

С учетом результатов полигонных испытаний и испытаний на реке Аму-Дарья и в соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 2 апреля 1954 г. самоходный гусеничный паром К-71 был серьезно модифицирован на Крюковском Вагоностроительном заводе под руководством главных конструкторов ОГК-2 (Р.И. Медведика и Е.Е. Ленциуса при активном участии и содействии директора завода И.М. Приходько) с помощью специалистов ОКБ ИВ. Усовершенствованные образцы, предназначенные для полигонных испытаний, получили заводской шифр СП-55 (ГСП-55).

Литература

1. Исследование путей повышения пропускной способности мостовых переходов, оборудуемых гусеничными мостоукладчиками. – Нахабино:«ФГУ 15 ЦНИИИ Минобороны России", 2009. -415 с.

2. Отчет по заводским испытаниям опытного образца гусеничного самоходного парома «K-71». – Нахабино: НИИИСА, 1952.-65 с.

3. Протокол контрольных испытаний опытного образца гусеничного самоходного парома «К-71» после доводочных работ по результатам заводских испытаний. – Нахабино, НИИИСА, 1952.-3 с.

4. Отчет по полигонным испытаниям опытного образца гусеничного самоходного парома «К-71» (Испытания на воде). – Нахабино, НИИИСА, 1953. -175с.

5. Глазунов Ю.Н. Только первая в мире или лучшая в мире: Рукопись. 03.03.1987г. Из семейного архива В. А. Кравцевой.

6. Глазунов Ю.Н. Конструктор военных машин полковник Анатолий Федорович Кравцев // Изобретатель и рационализатор. -2012, №1 {745).

7. Акт испытаний гусеничного самоходного парома К-71 на реке с повышенной скоростью течения. – Нахабино: НИИИ СВ, 1954.-32с.

Машина гусеничного самоходного парома ГСП.

Фото из архива А. Хлопотова.

Продолжение следует

Фоторепортаж – Второй Международньй форум «Технологии в машиностроении»

Москва, Жуковский, 27 июня -1 июля 2012 г.

Фоторепортаж В. Изъюрова, М. Никольского, П. Никольского, Д. Пичугина.

Фото П. Никольского.

Фотоархив – Первые советские УКВ ЧМ радиостанции

Первые УКВ ЧМ радиостанции А-7 диапазона 27-32 МГц были испытаны в конце 1942 г. Серийное производство началось в 1943 г. на заводе №2 Наркомата обороны, занимавшем цеха эвакуированного в-Сарапул московского радиозавода №203.

11-ламповые радиостанции «Рейд-И» (слева) и А-7 (вид изнутри).

Летом 1943 г. в Москве начался выпуск 9-ламповых радиостанций А-7-А (27-32 МГц). Эта модель была разработана с целью экономии источников питания, на чем настаивали фронтовые радисты.

Радиостанции семейства А-7

В конце 1943 г. производство радиостанций А-7 было налажено на новосибирском заводе №564 Наркомата боеприпасов.

Им на смену в начале 1944 г. пришли 9-ламповые А-7-А (справа). Отличительной особенностью новосибирских А-7 и А-7-А являлся термомиллиамперметр, облетавший оператору настройку радиостанции на максимальную отдаваемую мощность.

Последними в ряду УКВ ЧМ радиостанций А-7 были 10-ламповые А-7-Б (диапазон 24-28 МГц). В1945 г. они выпускались в Москве, а в 1946-1948 гг. – в Ленинграде на заводе им. Козицкого.

С 1950 по 1956 гг. радиостанции А-7-Б (А7Б) выпускались на радиозаводе Пардубице (ЧССР).

Преемниками УКВ ЧМ радиостанций семейства А-7 после войны стали танковые радиостанции Р-113, а также пехотные Р-108Д, Р-109Д и Р-105Д.

Материал подготовлен Радиомузеем РКК.

Сухопутный миноносец

По материалам РГЖ подготовили к печати А. Кириндас и М. Павлов

В начале 1930-х гг. для военных специалистов стало очевидно, что одним из эффективных средств противотанковой обороны являются минные заграждения. В нашей стране также проводились исследования в этом направлении. Так, для установки мин в условиях ружейно-пулеметного огня был разработан специальный минный заградитель на базе танкетки Т-27, названный МЗ-27. К осени 1934 г. для накопления опыта эксплуатации и отработки тактики использования минного заградителя были организованы комплексные испытания и изготовлена партия специальных мин, которые могли снаряжаться как боевыми, так и учебными зарядами.

Минный заградитель МЗ-27 должен был применяться как средство для устройства противотанковых препятствий непосредственно перед проходом местности противником на направлениях атаки или движения его танковых групп. В обороне МЗ-27 предполагалось использовать для преграждения движения танков противника в неожиданно обнаруженном направлении (прорыв, обход и т.п.), а в наступлении – как средство защиты флангов и тыла от внезапных действий танковых групп противника. При выходе из боя или рейде МЗ-27 должен был использоваться для обеспечения отхода своих частей в условиях преследования танков противника. При этом предполагалось минирование как отдельных дорог и других возможных проходов для преследования, так и участков непосредственного нападения противника на отходящие части.

Минныр заградитель МЗ-27. В задней части машины хорошо виден барабан для укладки мин.

Минный заградитель МЗ-27 разбрасывает мины Т-27 в один ряд с интервалами.

Укладка мин Т-27 в барабане минного заградителя. Обратите внимание на якорь и тросик для открывания дверцы.

Основные ТТХ минного заградителя МЗ-27

Экипаж 2 человека

Вооружение 1 пулемет ДТ с боезапасом 2500 патронов (39 дисков)

Скорости движения, км/ч 1-я -5,5; 2-я-11,3; 3-я-30,8; 4-я-35,5

Преодолеваемый подъем 25°

Преодолеваемый спуск 30°

Допустимый крен 25°

Преодолеваемая вертикальная стенка, м 0,35-0,4

Преодолеваемый ров, м До 1,0

Глубина преодолеваемого брода, м 0,5

Общая масса, кг 3100-3200

Масса барабана, снаряженного минами, кг 480

Масса барабана без мин, кг 157

Общая масса мины, кг 1,9

Вес заряда, кг 0,3

Вес якоря, кг 3

Вес упрощенного взрывателя, кг 50

Количество заряжаемых в барабан мин 170

Время минирования, с 16-20

Время снаряжения М3, мин 4-5

Интервал между минами при минировании в один ряд, м 0,9-1,1

Габаритные размеры мины, мм 205x188x6x45

Диаметр барабана, мм 656

Внешний диаметр диска, мм 340

Длина троса, м 170

МЗ-27 включал специальное приспособление для минирования, в состав которого входили: легкосъемный барабан сварной конструкции из 10-мм брони с размещенной внутри вращающейся обоймой с ячейками для мин (барабан имел съемную стенку, крепившуюся болтами); поворотная шестерня с червячным валом, укрепленным в барабане на полой деревянной оси; ролик с намотанным на него тросом; ручка; якорь и тросик для открывания дверцы, идущей через верхнее отверстие в бронеколпаке командира танкетки от защелки к сиденью.

Приспособление для минирования крепилось сзади машины и удерживалось валом, пропущенным через полую деревянную ось обоймы и закрепленным своим своими концами в цапфах, приваренных к корпусу танкетки. В случае установки такого комплекта на Т-27 силами воинских частей цапфы допускалось приваривать по месту.

В действие приспособление для минирования приводилось без прекращения движения машины путем сбрасывания якоря и его сцепления с грунтом (роль якоря мог выполнять любой груз массой 5-6 кг). Существовало три способа минирования: в один ряд выявленного направления танковой атаки противника, в два ряда, а также минирование отдельных участков дороги.

Минирование могло производиться на любой скорости движения. Якорь сбрасывался на землю, фиксировался на грунте и удерживал прикрепленный к нему трос, связанный с барабаном. При движении МЗ-27 трос разматывался, и мины из барабана выгружались на землю.

Для снаряжения барабана были разработаны мины специальной конструкции, незамысловато названные «мины Т-27». Мина Т-27 представляла собой литой металлический призматический корпус, накрываемый крышкой. Крышка в закрытом положении удерживалась специальными лапками. Учебные мины отличались от боевых тем, что для многократного использования на занятиях вместо лапок они имели с одной стороны шарниры. Свободное пространство внутри корпуса мины предназначалось для заполнения специальным лекальным зарядом гексогена или тола массой 0,9 кг. Учебные мины предполагалось снаряжать дымовыми шашками.

Конструкция опытного минного заградителя МЗ-27 на базе танкетки Т-27 не получила дальнейшего развития. Однако опыт его проектирования, испытаний и эксплуатации был востребован при создании последующих машин аналогичного назначения и позволил выработать более совершенную методику их использования.

Установка мин с помощью минного заградителя МЗ-27. На фото справа внизу на грунте видны мины Т-27.

На врезке : снаряженная мина Т-27 готова к установке.

Мина Т-27. Слева: лекальный заряд; справа: мина с лекальным зарядом и капсюлем-детонатором.

Барабан для укладки мин и его чертеж.