Текст книги "Техника и вооружение 2012 04"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 9 страниц)

Все свое вожу с собой

По материалам РГВА подготовили к печати А. Кириндас и М. Павлов

В начале 1930-х гг. для доставки боеприпасов в условиях обстрела противником разрабатывались образцы танков и танкеток снабжения. Первый проект танка снабжения был выполнен на базе легкого МС-1. Машина предназначалась для обеспечения боевых действий самоходных артиллерийских установок, разрабатывавшихся на базе танков МС-1 и Т-19. От серийного танка она отличалась отсутствием орудийной башни и измененной конфигурацией корпуса. Вместо топливных баков, перенесенных внутрь корпуса, и надгусеничных ниш были установлены два бронированных контейнера с открывающимися дверцами. В контейнерах могли перевозиться 50 артвыстрелов калибра 76,2 мм, уложенных в десяти ящиках, 192 выстрела (16 лотков) калибра 45 мм или эквивалентное по массе количество цинковых коробок с 7,62-мм патронами. Проект одобрили в ГАУ, однако в металле он реализован не был.

В 1932-1933 гг. на базе Т-27 в НАТИ под руководством Н.И. Коротоножко проектировалась танкетка снабжения для подвоза боеприпасов на позиции в зоне действия огня противника (40 патронных ящиков массой 880 кг и 24 снаряженных пулеметных диска). Танкетка снабжения отличалась от базовой машины наличием саморазгружающего механизма и измененной конструкцией боковых карманов корпуса. Перевозимый боекомплект должен был разгружаться в течение 10-15 с. Проектная масса машины составляла 3,5 т.

В основу конструкции саморазгружающего приспособления был положен принцип рольгангов. Включение механизма разгрузки осуществлялось с места механика-водителя. Изготовление опытного образца планировалось в НАТИ к 1 марта 1933 г.

Развитием проекта НАТИ стала танкетка снабжения ЗР, или «зарядный ящик», поступившая на государственные испытания в 1934 г. Как и в проекте, танкетка снабжения имела два отделения для укладки боеприпасов, но на 32 патронных ящика массой 680 кг.

Танкетка снабжения на базе Т-27 (проект).

Танкетка снабжения ЗР на базе Т-27.

Танкетка снабжения ЗР на государственных испытаниях. 1934 г.

Боеприпасы размещались в двух отделениях, расположенных по бокам танкетки. Патронные ящики через задние дверцы укладывались ручным способом на ролики, находящиеся в нижней части каждого отделения.

Для выгрузки ящиков с патронами служил механизм, приводящийся в действие механиком-водителем. Внутри каждого отделения ящики с патронами могли перекатываться по роликам, оси которых крепились в нижней части отделения на неравном расстоянии друг от друга. На приводной шкив наматывался трос, который огибал два направляющих ролика. Верхняя ветвь троса крепилась на движке, который мог передвигаться внутри ящика на роликах. Вращением рукоятки через ряд шестерен движение передавалось на шкив с тросом. Шкив наматывал на себя нижнюю ветвь троса, а движок передвигался внутрь отделения, выталкивая ящики с патронами из каждого отделения.

Внутренний размер отделения для укладки боеприпасов составлял: длина – 1750 мм; ширина – 442 мм; высота – 910 мм. Вес зарядного ящика в походном положении – 3760 кг.

Испытания зарядного ящика на НИАБТП провели начальник НИАБТ полигона Штагин, начальник испытательного отдела Коробков и начальник 1-й станции Сивков.

В ходе испытаний предполагалось определить время, необходимое для полной разгрузки и выгрузки боеприпасов из зарядного ящика, усилия на рукоятке маховика механизма выгрузки, надежность и удобство механизма выгрузки и влияние увеличенного веса зарядного ящика на работу ходовой части по сравнению с базовой танкеткой Т-27.

На ручную загрузку двух отделений одним человеком ушло 7 мин. Разгрузка обоих отделений занимала примерно минуту. На выгрузку из одного (левого или правого) отделения уходило 35-40 с. Усилие на рукоятке маховичка при разгрузке в движении из обоих отделений составляло 60-65 кг, а на холостом ходу – 20-25 кг. Для выгрузки в движении из одного отделения на рукоятке маховичка было необходимо усилие в 30-32 кг, а на холостом ходу– в 10-12 кг.

В то же время выяснилось, что конструкция движка не обеспечивала правильной работы механизма выгрузки. При выгрузке ящиков с патронами часто наблюдался перекос движка в своих направляющих. Одновременно произвести выгрузку ящиков с патронами из двух (правого и левого) отделений не всегда представлялось возможным. При поочередной разгрузке ящиков с патронами правого или левого отделений механизм выгрузки работал более надежно.

Выявилось также, что при разгрузке ящики с патронами разбивались, падая на землю, поэтому испытатели рекомендовали откидывать задние дверцы книзу, чтобы они образовывали спуск к земле. Кроме того, при транспортировке крышки отделений открывались, и ящики с патронами выпадали.

В ходе пробеговых испытаний танкетки снабжения ЗР было установлено, что дополнительная нагрузка в 1100 кг отрицательно сказывается на надежности ходовой части и особенно катков. Так, в ходе пробега протяженностью 52 км вышли из строя первый и пятый катки правой стороны. Дополнительная нагрузка приводила к нагреву резины катков, что вызывало быстрое отделение резины от рогового слоя. При дальнейших испытаниях через каждые 20-30 км выходил из строя первый каток, что не давало возможности производить длительные пробеги и вынудило в итоге испытания зарядного ящика остановить.

Конструкция механизма разгрузки позволяла одновременно выгружать ящики с патронами из левого и правого отделений, а также независимо как из левого, так и из правого отделений.

Кинематическая схема механизма разгрузки.

Общий вид танкетки снабжения ЗР.

В заключении по результатам испытаний отмечалось:

«?. Конструкция ЗР не дает возможности производить выгрузку боеприпасов в боевой обстановке. Водитель должен выйти из кабины, открыть крышки ЗР и снова войти в машину, затем только производить выгрузку боеприпасов.

2. Конструкция движка механизма выгрузки работает неудовлетворительно. Имеет место перекос движка в своих направляющих во время выгрузки.

3. Выгрузка боеприпасов данным механизмом возможна только поочередно из каждого ящика. Более совершенная конструкция движка механизма выгрузки сможет обеспечить одновременную выгрузку боеприпасов с двух сторон ЗР.

4. Дополнительный вес 1100 кг (вес приспособления ЗР плюс вес боеприпасов) увеличивает значительно нагрузку на катки ходовой части, что вызывает их быстрый износ».

По итогам испытаний был сделан однозначный вывод: «ЗР на базе Т-27 на вооружение РККА принять нельзя».

История создания и развития отечественных минных тралов

А.В. Виноградов, д.т.н.,

А. С. Макаренко

(НИИЦ СИВ ФБУ «3 ЦНИИ Минобороны России»)

Использованы фото из архивов авторов.

Продолжение. Начало см. в «ТиВ» № 1 -3/2012 г.

Ножевые противоминные тралы

Первые попытки создания ножевых тралов в 1930-х гг., как уже говорилось, закончились неудачей и работы в этом направлении долгое время не велись. Во-первых, тяговых возможностей танков не хватало для преодоления сопротивления, создаваемого ножевыми тралами. Во– вторых, конструкции тралов отличались низкой взрывоустойчивостью.

Только в конце 1940-х гг., когда средние и, особенно, тяжелые танки обеспечили необходимые тяговые усилия, работы по созданию тралов ножевого типа возобновились. Ножевые тралы, в отличие от катковых, обладали значительным преимуществом – по принципу действия они не зависели от конструкции взрывателя мины. По конструктивному исполнению ножевые тралы разделялись на тралы, производящие подрезание грунта и отвод его в сторону, и тралы, осуществляющие прорезание грунта.

В 1949 г. была изготовлена и испытана экспериментальная секция ножевого трала К-82, разработанного в Особом конструкторском бюро Инженерных войск (ОКБ ИВ). Трал укреплялся в передней части тяжелого танка и состоял из рамы и ряда серповидных ножей, свободно навешенных на вал.

Для обеспечения надежного копирования местности каждый нож мог независимо от других ножей свободно проворачиваться вокруг оси вала. Заглубление ножей в грунт осуществлялось на глубину 25-30 см.

Однако на испытаниях трал К-82 показал низкую эффективность. Прорезанный им грунт не отваливался в сторону, а скручивался в вал, создавая подпор, и выглублял ножи. В начале траления происходило нормальное резание грунта до глубины 300-350 мм. При этом грунт не проходил между ножами, а срезался по всей ширине секции. Подрезанный грунт поднимался вдоль кромки ножей и разваливался в стороны. При дальнейшем движении в стороны отводилось меньше грунта, чем срезалось, а подпор грунта под горизонтальной частью ножей вызывал выглубление секций.

Процесс накапливания и уплотнения грунта перед режущими кромками ножей сопровождался забиванием грунтом промежутков между ножами. При этом ножи заклинивались, теряли возможность независимо проворачиваться относительно вала рамы, и копирования местности не происходило. При дальнейшем движении секция не очищалась от уплотненного грунта, и ножи скользили, не врезаясь, по поверхности грунта. Мины, оказавшиеся в валике уплотненного грунта, деформировались настолько сильно, что их взрыватели срабатывали. Таким образом, ножевой трал К-82 оказался полностью неработоспособен.

Секция ножевого трала К-82.

Секция ножевого трала Н-1.

Ножевой трал Н-1, также как и трал К-82, предназначался для установки в передней части танка. Для проверки конструкции трала была изготовлена одноотвальная секция, которая монтировалась на танке Т-34. Секция включала рабочий орган, раму, лыжи с механизмом подъема и опускания и прицепное устройство.

Рабочий орган трала, служащий для подрезания грунта и отвода его в сторону, состоял из четырех ножей и отвала. Ножи крепились болтами, что обеспечивало независимую смену каждого ножа в случае его разрушения. Глубина резания грунта составляла 150-300 мм. Ширина полосы траления – 1300 мм.

Выяснилось, что трал Н-1 неэффективен при использовании на пересеченной местности, а выявленное на испытаниях излишнее заглубление ножей (основной недостаток) лишало танк маневренности.

Работы по созданию ножевых противоминных тралов продолжились только в 1956 г., когда в ОКБ ИВ был создан экспериментальный образец ножевого трала. Особенностью этого трала стала возможность монтажа на нем специальной измерительной аппаратуры для отработки конструкции взрывоустойчивой рамы и сменных черенковых ножей.

Экспериментальный ножевой трал (тралящее оборудование) состоял из двух секций, смонтированных на танке Т-54. Испытания трала показали его работоспособность.

Следующим этапом развития ножевых тралов стало решение принципиального вопроса траления мин в зимних условиях.

Экспериментальный ножевой трал, разработанный в ОКБ ИВ. 1956 г.

Рабочий орган ПТБ-1.

Легкие колейные тралы со сменными тралящими элементами Л-3 (после доводки конструкции) и Л-4.

Секции легких колейных тралов со сменными тралящими элементами Л-3 (левая секция) и Л-4 (правая секция).

Противоминные тралы со сменными элементами

Иным направлением в конструировании противоминных тралов стало создание рабочих органов тралов с автоматической сменой тралящих элементов. Этот принцип впервые был предложен инженером Н.Д. Беличковым, который спроектировал рабочий орган ТБ-1. Однако при рассмотрении проекта была отмечена значительная сложность представленной конструкции. Кроме того, надежность отдельных узлов вызывала сомнения, и экспериментальная проверка трала не проводилась. В дальнейшем подразумевалось совершенствование конструкции рабочего органа ТБ-1 и создание рабочего органа ПТБ-1.

Испытания рабочего органа ПТБ-1 (1950 г.) показали его эффективность при тралении, но так и не было достигнуто надежной смены наконечников после их разрушения взрывом мины. В итоге работы по тралу ПТБ-1 были прекращены.

С 1954 г. инженеры А.В. Прокофьев, Н.Д. Беличков и О.Л. Кирилина в ОКБ НИИИ продолжили заниматься тралами со сменными тралящими элементами. В том же году был создан легкий колейный трал со сменными тралящими элементами Л-3, состоящий из двух секций. Каждая секция включала раму, три рабочих органа, посаженных на общую ось, три амортизатора и ограничительный трос.

Рабочий орган трала состоял из двух тралящих элементов, сваренных между собой ослабленным швом. При взрыве мины тралящий элемент разрушался и отрывался по ослабленному сварному шву, а вместо него вступал в действие уцелевший рабочий орган.

Общий вес трала составлял 4000 кг. Скорость траления достигала 13 км/ч. Ширина полосы траления – две колеи по 950 мм.

Трал Л-3 был легким, что способствовало улучшению маневренности танка с тралом по сравнению с другими конструкциями. К недостаткам Л-3 можно было отнести нарушение его первоначальной геометрии после взрыва мины.

В 1955 г. был разработан легкий колейный трал со сменяемыми тралящими элементами Л-4. Он также состоял из двух секций, каждая из которых включала раму, два-три рабочих органа, два-три амортизатора и ограничительный трос. Рабочий орган состоял из корпуса, установленного под углом 30-35’ к поверхности, и двух сменных элементов (башмаков).

Общий вес трала составлял 6000 кг. Скорость траления достигала 4-12 км/ч. Ширина полосы траления – две колеи по 950 мм.

В ходе испытаний механизм замены тралящих элементов продемонстрировал работоспособность и высокую надежность.

В 1956 г. были созданы и прошли испытания экспериментальные секции легких колейных тралов со сменяемыми тралящими элементами Л-5 и Л-6.

Секции легких колейных тралов со сменяемыми тралящими элементами Л-6 и Л-5.

Секции легкого колейного трала со сменяемыми тралящими элементами Л-5 и Л-6.

Рабочий орган К-62.

Катково-скользящий безрамный трал КСТ.

Скользящий безрамный колейный трал СКТ-2.

Скользящий трал СКТ-1 с четырьмя рабочими органами; внизу – узкоколейный вариант СКТ-1 с двумя рабочими органами.

Скользящие противоминные тралы

Необходимо напомнить, что создание «боевых» тралов началось с открытия конкурса, организованного Инженерным комитетом СА в 1946 г. Поданные на конкурс конструктивные схемы представляли собой в основном проекты катковых колейных тралов. В варианте, предложенном А.В. Кравцевым, тралящим рабочим органом являлся скользящий элемент.

В результате испытаний было установлено, что давление, оказываемое рабочим органом на поверхность грунта, недостаточно для срабатывания мины ТМ-46. Дальнейшие работы с этим тралом велись в направлении увеличения массы тралящих элементов и повышения его взрывоустойчивости, но положительных результатов так и не принесли.

В 1954 г. в ОКБ НИИИ был спроектирован катково-скользящий трал КСТ. В следующем году его опытный образец изготовили на ОЗИВ.

Трал КСТ включал две секции, каждая из которых состояла из скользящего рабочего органа и двух катков, расположенных по обе стороны рабочего органа. Катки и скользящий рабочий орган соединялись между собой общей осью.

Сравнительно небольшой вес КСТ улучшал маневренность танка с тралом, а наличие наклонной лыжи повышало его проходимость. Основным недостатком этого трала являлась низкая взрывоустойчивость.

В том же году в ОКБ НИИИ разработали скользящий трал СКТ-1, состоявший из двух секций. Каждая секция включала четыре скользящих рабочих органа, расположенных на раме.

Рама и скользящий рабочий орган соединялись между собой общей осью.

Одновременно был спроектирован и изготовлен скользящий безрамный колейный трал СКТ-2, включавший две секции рабочих органов. Секция состояла из трех рабочих органов, каждый из которых был непосредственно соединен с танком с помощью оси и кронштейнов.

Трал СКТ-2 отличался хорошими копирующими свойствами. Но, как и прежде, взрывоустойчивость рабочих органов оставалась низкой.

В 1955 г. в результате модернизации СКТ-1 был разработан узкоколейный скользящий трал с двумя рабочими органами. Снижение веса повысило маневренные качества танка с тралом. Хотя усовершенствованный трал продемонстрировал хорошие тралящие качества, взрывоустойчивость рамы осталась недостаточной.

В результате дальнейшее развитие скользящих противоминных тралов было прекращено из-за принципиальной невозможности увеличения их взрывоустойчивости.

Опытный образец минного трала МТ («изделие 121») конструкции СКБ-200, установленный на танке Т-54.

Опытный образец минного трала МТ («изделие 417») конструкции КБ завода №75, установленный на танке Т-54.

Справа: танк Т-54 с опытным образцом минного трала МТ конструкции КБ завода №75.

Танк Т-54 с опытным образцом минного трала МТ конструкции СКБ-200.

Катковые и ножевые секции минных тралов МТ конструкции СКБ-200 (вверху) и КБ завода №75.

Трассировщик ТС-55 и прибор ПС опытного образца трала МТ конструкции КБ завода №75.

Контрольные испытания минного трала МТ разработки СКБ-200 на танке Т-54 (катковые и ножевые секции в боевом положении).

Контрольные испытания минного трала МТ разработки СКБ-200 на танке Т-54 (ножевые секции в транспортном положении). 1961 г.

Контрольные испытания минного трала МТ разработки СКБ-200 на танке Т-54 (ножевые секции в боевом положении).

Трассировщик ТС-55М и прибор ПС минного трала МТ конструкции СКБ-200.

Характеристика трала Н-1

Характеристика трала	Н-1	Экспериментальный ножевой трал	Л-3	Л-4	КСТ	СКТ-1	СКТ-2
Скорость траления, км/ч	—	—	13	4-12	8-9	8-9	8-9
Транспортная скорость, км/ч	—	—	—	—	16	13	16
Ширина траления, мм	1x1300	2x1760	2x950	2x950	2x700	2x600	2x1000
Глубина траления, мм	150-300	250	—	—	—	—	—
Вес трала, кг	—	5000	4000	6000	5540	4700	3870

К 1955 г. после многочисленных исследований и испытаний была выработана единая технология создания не только противоминных тралов, но и в целом средств преодоления МВЗ. Она включала разработку проектов ТТЗ, проведение НИОКР НИИ и КБ промышленности с изготовлением опытных образцов, проведение государственных испытаний, организацию серийного производства, оказание помощи войскам в освоении новой техники. В этот же период времени были внесены изменения в терминологию, и «противоминные тралы» стали называться «минными тралами».

В 1958 г. КБ-6 завода №75 Харьковского совнархоза разработало комбинированный катково-ножевой трал под заводским индексом «изделие 417», а СКБ-200 – «изделие 121». Оба образца проходили под единым наименованием «изделие МТ».

Отличительной особенностью данных тралов стали:

– применение трех тралящих катков в секции;

– жесткая посадка двух крайних катков на валу;

– применение ножевых секций;

– введение механизма аварийной отцепки трала.

В дальнейшем эти конструктивные особенности стали неотъемлемой частью всех вновь разрабатываемых тралов.

В 1960 г. во исполнение директивы Главнокомандующего Сухопутными войсками государственная комиссия провела полигонно-войсковые испытания опытных образцов минных тралов конструкции КБ завода №75 и СКБ-200.

В результате к принятию на вооружение был рекомендован трал конструкции СКБ-200. В 1961 г. осуществили доработку трала и провели его контрольные испытания. По итогам контрольных испытаний трал под индексом КМТ-5 был принят на снабжение Советской армии приказом МО СССР №235 от 12.09.1962 г.

Тем же приказом на снабжение приняли индивидуальный ножевой минный трал КМТ-4 («изделие 202»).

В дальнейшем (в 1958-1960 гг.) в СКБ-200 предприняли попытку создания полноценного минного тральщика с ширококолейным минным тралом МИТ («изделие 100»).

Продолжение следует

Отечественные бронированные машины 1945-1965 гг.

М. В. Павлов, кандидат технических наук, старший научный сотрудник И. В. Павлов, ведущий конструктор

Продолжение.

Начало см. в «ТиВ» №5-9,11,12/2008 г., №1-5,7-11/2009 г., № 1-12/2010 г. №1-12/2011 г., №1-3/2012 г.

В состав гусеничного движителя (применительно к одному борту) танка «Объект 430» входили: шесть опорных катков с двухскатными стальными ободами диаметром 550 мм и три односкатных поддерживающих катка диаметром 250 мм, имевшие внутреннюю амортизацию; цельнометаллические литые ведущее колесо и двухскатное направляющее колесо диаметром 500 мм с механизмом натяжения гусеницы, а также мелкозвенчатая гусеница.

В период испытаний на танках устанавливались опорные катки как с литыми прижимными наружными дисками из стали (с ребрами жесткости), так и облегченные опорные катки с прижимными дисками из титанового сплава (без ребер жесткости).

Ведущее колесо, выполненное за одно целое с зубчатыми венцами, изготавливалось из высокопрочной стали. Венцы ведущего колеса имели прямолинейный профиль зацепления, увеличенную до 40 мм ширину зуба и наплавку твердым сплавом рабочих поверхностей профиля.

Направляющее колесо монтировалось на одном нерегулируемом двухрядном коническом подшипнике. В ступице правого направляющего колеса был смонтирован редуктор с тахогенератором механизма АД для ввода поправки в прицел по мере движения танка после введенной дальности до цели.

Механизм натяжения гусеницы имел глобоидальную червячную передачу. Это позволило упростить конструкцию механизма натяжения, снизить его массу, а также сократить усилие и время натяжения гусеницы.

Поддерживающие катки размещались на подшипниках качения на цапфах кронштейнов, которые жестко крепились на бортах корпуса.

Каждая гусеница состояла из 85 литых одногребневых траков шириной 520 мм (шаг 153 мм) с ОМШ и закрепленными пальцами. Во время заводских испытаний были проверены несколько вариантов гусениц, отличавшихся материалов литых траков (37ХС, 32ХНСЛ, ЛГ-13), формой их сечения (скелетные или коробчатые), количеством проушин и конструкцией шарнира (плавающий палец; закрепленный Г-образный; закрепленный с планками; с расклепкой конусов пальцев и с разгибкой разрезных концов пальцев).

Использование в танке мощного двигателя, планетарных БКП с гидросервоуправлением и подвески с высокими показателями плавности хода обеспечили танку высокие маневренные качества и возможность движения по местности с высокой средней скоростью (до 30 км/ч).

Удержание танка «Объект 430-1 ”3”» на подъеме 35°.

Движение танка «Объект 430-1 ”3”» на подъеме 30°.

Направляющее колесо с механизмом натяжения гусеницы танка «объект 430».

Опорный каток и ведущее колесо танка «Объект 430».

Электрооборудование машины было выполнено по однопроводной схеме. Напряжение бортовой сети составляло 26±15% В. Первоначально на танке «Объект 430-1 ”3”» в качестве источников электроэнергии использовались четыре аккумуляторных батареи 6СТ-130 емкостью 130 А-ч каждая, соединенные последовательно-параллельно, и стартер-генератор СГ-5 мощностью 5 кВт (в генераторном режиме) с реле-регулятором РРСГ-5 и фильтром Ф-5 (реле и фильтр устанавливались на перегородке МТО у левого борта). На последующих машинах применялся стартер-генератор СГ-10 мощностью 10 кВт (в генераторном режиме) с реле-регулятором РРСГ-10. Аккумуляторные батареи устанавливались с левой стороны в отделении управления в специальном стеллаже. Стартер-генератор монтировался на двигателе и имел специальный привод, обеспечивавший автоматическое переключение передаточных отношений стартерного и генераторного режимов. Переключение аккумуляторных батарей с 24 на 48 В осуществлялось пусковым переключающим реле РСГ-5 (располагался над аккумуляторными батареями на специальном кронштейне). Кроме того, на втором заводском образце совместно со стартер-генератором СГ-10 были опробованы аккумуляторные батареи 12СТ-70 емкостью 70 А-ч каждая 126*

[Закрыть] .

В бортовой сети применялись экранированные провода со штепсельными разъемами и электрические контрольно-измерительные приборы (за исключением топливомера, который был выполнен в виде специальной топливомерной трубки по принципу сообщающихся сосудов). Для учета времени работы двигателя устанавливался счетчик моточасов «563-ЧП».

Для внешней связи использовалась радиостанция Р-113, для внутренней – танковое переговорное устройство Р-120. ТПУ Р-120 обеспечивало телефонную связь между членами экипажа и командиром танкового десанта, а также выход командира танка и наводчика на внешнюю связь через радиостанцию Р-113.

Приемопередатчик Р-113 размещался в башне, слева и несколько впереди командира, блок питания Р-113 – справа от приемопередатчика. Расположение блока настройки антенны впереди командира обеспечивало удобную обзорность шкалы блока и доступ к рукоятке подстройки. Выбранное положение антенного ввода (амортизатора) позволяло свободно заменять антенный штырь изнутри танка.

Аппарат №1 ТПУ Р-120 крепился над приемопередатчиком Р-113 и обеспечивал свободный доступ к переключателю рода работ и регулятору громкости. Аппарат №2 ТПУ Р-120 устанавливался в передней части левой стенки башни перед наводчиком. Аппарат №3 ТПУ Р-120 заряжающего находился на правой стенке башни. Аппарат №3 Р-120 механика-водителя располагался слева от последнего, в отделении управления, за ограждением задней части щита электроаппаратуры водителя. Для включения разъема шлемофона в ограждении имелось специальное отверстие. Там же размещался сетевой штепсельный разъем для отключения кабеля розетки десанта от схемы ТПУ (в случае повреждения розетки). Розетка-полуразъем для подключения шлемофона десанта располагалась в специальной втулке, вваренной в отверстие в наклонной части крыши корпуса (возле перегородки МТО), сзади башни, несколько влево от продольной оси машины. Отверстие над полуразъемом закрывалось резьбовой заглушкой.

126* Ввиду наличия на заводе им. В.А. Малышева опытых аккумуляторных батарей 12СТ-70 только в количестве 4шт. и неприспособленности их к установке (по габартным размерам)на штатном месте в отделении управления, испытания данных аккумуляторов в реальных условиях эксплуатации на заводских и политонных образцах танка «0бъект 430» не проводились.

Движение танка «Объект 430-1 ”3”» на подъеме 35°.

Преодоление танком «Объект 430-1 ”3”» рва шириной 2,7 м.

Размещение радиостанции Р-113 в танке «Объект 430».

Размещение средств связи в командирском вариантетанка «Объект 430» (проект).

Для преодоления водных преград по дну глубиной 4-5 м на танке техническим проектом предусматривалась возможность установки оборудования ОПВТ, которым изготовленные образцы машины оснащены не были. При подготовке к подводному вождению в системе охлаждения двигателя на обводном газоходе устанавливались два клапана, а инерционная решетка для герметизации короба эжектора закрывалась специальными крышками. Питание двигателя воздухом в этом случае осуществлялось из боевого отделения через воздухопитающую трубу. Первоначально, на первых двух заводских образцах машины, установка воздухопитающей трубы планировалась на люке для выброса стреляных гильз. Впоследствии от этого отказались, и на полигонных образцах для монтажа воздухопитающей трубы был сделан специальный люк в кормовой части крыши башни, закрывавшийся откидной броневой крышкой на петле.

При движении танка к водному рубежу отработанные газы двигателя частично проходили через эжектор, обеспечивая охлаждение радиаторов, и частично – по обводному газоходу. Непосредственно перед входом в воду производилось (изнутри машины) перекрывание сопел эжектора специально предусмотренными конструкцией заслонками, после чего весь поток выпускных газов через обводной газоход и предохранительные клапана выбрасывался непосредственно в воду. Охлаждение радиаторов обеспечивалось проточной забортной водой, затапливавшей эжекционный отсек вместе с радиаторами. При заглохании двигателя под водой предохранительные клапана, монтировавшиеся на выпускном тракте, обеспечивали защиту цилиндров от попадания в них воды.

Для удаления воды из корпуса танка, попавшей при подводном вождении, предусматривалось использовать два откачивающих насоса с электроприводами производительностью 106 л/мин (носовой) и 114 л/мин (кормовой, при подпоре 5 м) 127*

[Закрыть] .

Кроме линейной машины на базе танка «Объект 430» был разработан командирский вариант. В командирском варианте танка дополнительно предусматривалась установка радиостанции Р-112 с десятиметровой телескопической антенной; зарядного агрегата с карбюраторным двигателем «Урал 180» (ДАП) и генератором ГЭС-2-1000, предназначавшихся для зарядки аккумуляторных батарей на стоянке; танковой навигационной аппаратуры, обеспечивавшей регистрацию трассы движения танка на карте, и курсоуказателя. Емкость топливного бачка для обеспечения работы двигателя зарядного агрегата составляла 17 л.

Зарядный агрегат и вся навигационная аппаратура, за исключением курсопрокладчика, размещались в корпусе машины в районе кормовой укладки артиллерийских выстрелов, у левого борта. Указатель курса устанавливался перед механиком-водителем.

127* Откачивающее устройство с ручным приводом отсутствовало.

Установка зарядного агрегата «Урал-180»и размещение боекомплекта в командирском вариантетанка «Объект 430» (проект).

Танк «Объект 430М-2», 1960 г.

Рабочие места механика-водителя, наводчика и заряжающего танка «Объект 430М-2».

Приемопередатчик радиостанции Р-112 располагался у правого борта башни, в передней части; блок питания Р-112 – над приемопередатчиком (при этом блок питания подлежал переделке с целью уменьшения его габаритов), курсопрокладчик – у правого борта башни, сзади приемопередатчика Р-112; вариометр антенны – на левом борту башни на месте коробки приведения и аппарата №2 ТПУ Р-120, которые были перенесены на правый борт. Остальное электро– и радиооборудование осталось на своих прежних местах.

В связи с наличием дополнительного оборудования боекомплект командирской машины сокращался на 13 выстрелов, за счет изменения кормовой укладки и расположения ряда выстрелов в остальных укладках (в кормовой укладке вместо 27 выстрелов размещалось 13, на вращающемся полике боевого отделения вместо двух – один выстрел и два выстрела – под правым кормовым баком). Боекомплект к пулеметам остался прежним, однако его укладка изменилась.

Доработанные в 1960 г. танки «Объект 430М-1» и «Объект 430М-2» отличались от ранее изготовленных машин улучшенными системами охлаждения и смазки двигателя, новыми агрегатами трансмиссии, узлами ходовой части и отдельными элементами электрооборудования.

В трансмиссии обеих машин были применены шестиступенчатые БКП, обеспечивавшие шесть передач переднего и одну передачу при движении задним ходом, и бортовые редукторы измененной конструкции с увеличенным передаточным числом. В ходовой части использовали облегченные опорные катки со штампованными дисками из титанового сплава и гусеницы, собранные из траков, отлитых из стали повышенной износоустойчивости. Кроме того, изменили профиль зубьев венцов ведущих колес.

В отличие от танка «Объект 430М-1», на машине «Объект 430М-2» в системе управления огнем бинокулярный прицел-дальномер ТПДС заменили монокулярным прицелом-дальномером ТПДМС.