Текст книги "Техника и вооружение 2012 04"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 9 страниц)

Творцы отечественной бронетанковой техники

К. Янбеков

Использованы фото из архивов В. А. Кравцевой, В.Н. Заговеньева и автора.

Продолжение.

Начало см. в «ТиВ» №10-12/2005г., №1/2006 г.,№11/2007г., №3,5/2008 г., №7/2009г., №1,2/2011 г., №1-3/2012г.

Автор и редакция выражают глубокую благодарность В. А. Кравцевой за неоценимую помощь, оказанную при подготовке статьи.

Анатолий Федорович Кравцев – изобретатель, конструктор, патриот

К 100-летию со дня рождения

Начальник 9-го отдела бронеинженерных средств НИИИСВ инженер– подполковник А.Ф. Кравцев, 1946 г.

Обозначения и сокращения

ВДВ– Воздушно-десантные войска

ГК НИИИ ВВС – Государственный Краснознаменный Научно-исследовательский испытательный институт Военно-воздушных сил

ГУ МАП – Главное управление Министерства авиационной промышленности

ИАП – Инженерно-артиллерийский полигон

ИК СВ – Инженерный комитет Сухопутных войск

НИИИ СВ – Научно-исследовательский инженерный институт Сухопутных войск

ЦАГИ – Центральный аэрогидродинамический институт

ЦПИИ СВ – Центральный проектный инженерный институт Сухопутных войск им. Д.М. Карбышева

ЭЗИВ СВ – Экспериментальный завод инженерного вооружения Сухопутных войск

В 1944 г. А.Ф. Кравцев приказом начальника Инженерных войск №0795 от 23.09.1944 г. был назначен начальником Центрального авторемонтного завода Главного управления оборонительного строительства Красной Армии (ГУОСКА, ст. Нахабино); по другим источникам – Экспериментального завода Главного управления оборонительного строительства. В 1945 г. завод был переориентирован на изготовление и ремонт инженерных средств и стал называться Опытно-экспериментальным заводом НИИИ КА.

На этой должности Кравцев весьма успешно справлялся со своими задачами. Кроме того, заводская производственная база активно использовалась им для создания целого ряда перспективных изделий. В их число входили траншеекопатели, огневые и фортификационные средства – в общей сложности 18 технических решений, эскизных и технических проектов. Многие из них были реализованы на практике.

Особый интерес представляют «Артиллерийская бронебашенная установка К-55» и «Пулеметная бронебашня К-51»(также именовалась «Бронированная пулеметная башня для ДОТ» и «К-37»; удостоверение на техническое усовершенствование №953/4130с от 11.04.1945 г.).

К-55 представляла собой артиллерийскую установку скрывающегося типа с использованием штатной башни тяжелого танка ИС-4. В качестве механизма подъема и опускания использовался гидропороховой подъемник. Совместно с Кравцевым в проектировании бронебашенной установки участвовали сотрудники ЦПИИ СВ. Экспериментальные исследования в НИИИ СВ проводил Н.М. Родионов.

Основные характеристики гидропорохового подъемника: пороховой заряд – 500 г пороха марки Н40/8; вес подъемной части – 20,0 т; высота подъема – 665 мм; время подъема – 5 с; время опускания – 15 с.

Военный инженер-фортификатор полковник С.Я. Назаров писал: «Тяжелая бронебашенная установка скрывающегося типа с гидропороховым подъемником выражала собой новое направление в отечественном бронебашенном деле. Действие гидропорохового подъемника осуществлялось энергией сгорания порохового заряда. Предполагалось, что применение нового подъемника позволит значительно упростить всю систему оборудования долговременных форт-сооружений (ДФС) и резко сократить потребность в электроэнергии, что в итоге должно было дать недорогое сооружение с весьма простой системой оборудования, но весьма устойчивое и сильное в боевом отношении.

По неизвестным причинам работа была прекращена в 1952г. на стадии экспериментальных исследований действия гидропорохового подъемника, которым, в общем, была дана положительная оценка» [1].

Пулеметная бронебашня К-51 разрабатывалась Кравцевым для вооружения ДФС укрепленных районов. Колпак бронебашни имел хорошо обтекаемую форму, рассчитанную на вызов рикошета снаряда при прямом попадании. Бронеколпак монтировался на стандартном погоне танковой башни, что относит конструкцию К-51 к жесткой системе. В процессе отработки опытный образец претерпел ряд изменений-от макета К-37 до опытного образца К-51, представленного на войсковые испытания.

Образцы бронеустановок и бронезакрытий (К-37, БУК-1, ПД-76, ТЩ-3 и ТЩ-5) в 1950 г. демонстрировались министру обороны СССР при показе различных средств инженерного вооружения и фортификации.

Войсковые испытания опытный образец бронебашни проходил на ИАПе в 1947 г. на специально возведенном сооружении.

Гидропороховой подъемник механизма подъема и опускания артиллерийской бронебашенной установки К-55.

Пулеметная бронебашня К-51,1947 г.

Основные данные пулеметной бронебашни К-51:

– вооружение – 7,62 мм пулемет «Максим» и пистолет-пулемет ППС;

– секторы огня: горизонтальный – 360’; вертикальные – +27' и -7’;

– наблюдение – танковая панорама ПТ-4-7;

– диаметр бронебашни – 2300 мм;

– высота бронебашни – 460 мм;

– высота линии огня – 65 мм;

– толщина брони: лобовая – 350 мм; бортовая – 80-275 м; покрытия – 80 мм;

– общий вес бронебашни – 11,2т; брони – около 7,0 т;

– обеспеченность защиты – от прямого выстрела 100-мм бронебойного снаряда;

– боевой расчет – 3 чел.

Пулеметная бронебашня К-51 была рекомендована для принятия на вооружение, однако этого не произошло ввиду появления более совершенной бронеустановки типа БУК-П (броневая установка пулеметная тяжелого типа, имела индекс И-16)[1].

Одновременно с разработкой фортификационных сооружений Анатолий Федорович занимался проблемой создания переправочно десантных средств. Уже с 1944 г. он приступил к поиску рациональной компоновочной схемы плавающего транспортера, предназначенного для переправы личного состава и войсковых грузов. Эти наработки позже были использованы при создании транспортера К-61.

В 1946 г. приказом Главнокомандующего Сухопутными войсками №0778 от 31.12.1946 г. инженер-подполковник А.Ф. Кравцев был назначен начальником 9-го отдела бронеинженерных средств НИИИ СВ (п. Нахабино). Тогда же маршал Инженерных войск М.П. Воробьев выступил с инициативой – для быстрой транспортировки понтонных парков к месту оборудования переправ перебрасывать их по воздуху (не исключено, что новое назначение Кравцева состоялось по инициативе маршала 1*

[Закрыть] ). Самое активное участие в решении этой сложной задачи принял Кравцев.

1* В списке трудов А.Ф. Кравцева присутствует под порядковым номером 30 труд «Военно-инженерное средство «Планер-понтон» К-50,1945г.-. Вероятно, это заявка на изобретение (или авторское свидетельство) №90184с.

Продольный разрез пулеметной бронебашни К-51.

Проект планера-понтона понтонного парка, транспортируемого по воздуху. 1946 г.

Полноразмерный макет экспериментального планера-понтона, изготовленный на ЭЗИВ СВ по документации доработанного эскизного проекта. 1946 г.

По замыслу, понтонный парк, транспортируемый по воздуху, должен был обеспечить:

– независимость доставки материальной части парка к участку сборки мостов и паромов от наличия дорог и их характеристик;

– независимость транспортировки материальной части парка к участку сборки мостов и паромов от загруженности и состояния дорог, путей движения (повреждения бомбами, заторы войсковой техники, беженцы и т.д.);

– высокий темп оборудования мостовых и паромных переправ;

– возможность быстрого обеспечения переправами танковых, мотострелковых и десантных войск, подвергшихся нападению противника;

– возможность обеспечения переправами рейда танковых, мотострелковых и десантных войск в оперативной глубине противника;

– высадку морской пехоты в ходе выполнения десантных операций флота;

– быструю доставку материальной части и переправочных средств на направление главного удара при развитии обозначившегося успеха;

– многократное сокращение (в сопоставлении с имевшимися на вооружении) численности понтонеров,катеристов и водителей;

– относительную независимость от береговых условий в момент оборудования переправ;

– высокий уровень блочности материальной части парка. В конструкции планера-понтона сочетались элементы транспортного шасси, средства моторизации, несущие балки и настил проезжей части;

– посадку как на поверхность воды, на луговую поверхность, так и на днище (киль) при приземлении на слабых грунтах;

– транспортировку по суше с использованием личного состава или тягача.

Кроме того, к положительным качествам предложенного способа можно отнести отсутствие существенных акустических демаскирующих факторов при подлете планеров-понтонов к участку оборудования переправы.

Предварительный анализ вариантов транспортировки понтонного парка к месту переправы (доставка материальной части парка в самолете, на внешней подвеске, в виде планера или самолета) показал, что, учитывая возможности средств бомбардировочной и транспортной авиации 1940-х гг., наиболее приемлемым является планерный способ [2].

В этой связи летающий понтонный парк конструктивно разрабатывался в виде планеров. Их фюзеляжи служили водоизмещающими опорами (понтонами) наплавного моста, а центропланы – элементами несущей и проезжей части моста. Таким образом, данная конструкция представляла собой, по сути, планер-понтон.

Предусматривалось, что планеры-понтоны поднимались с аэродрома и буксировались к переправе самолетами типа Ил-12. Затем планеры-понтоны отцеплялись на расчетной высоте от самолетов-буксировщиков и, используя высоту отцепки, производили посадку в районе наведения переправы. Предполагалась одновременная переброска целого парка планеров-понтонов, из которых будут собираться паромы или мосты под грузы массой до 60 т.

Хотя основным способом считалась посадка на воду, предусматривалась и посадка планера-понтона на сушу с использованием выпущенного шасси. При наличии малых или неподготовленных посадочных площадок посадка производилась на днище планера-понтона. Для транспортировки планера-понтона к месту наведения переправы штатными экипажами (8-10 чел.) или автомашиной планировалось использовать колеса шасси, выпущенного посредством механизма уборки и выпуска (силами одного человека в течение 5 мин) [3-6].

Первый эскизный проект планера-понтона (планерно-понтонного парка) выполнили в середине 1946 г. в Опытно-конструкторском бюро ЭЗИВ СВ под руководством главного конструктора А.Ф. Кравцева 2*

[Закрыть] . Позже заместителем главного конструктора назначили капитана М. Гонсовского, начальником бригады прочности – Чернякова; в конструкторский коллектив вошли также Ф. Осипов, Попилин, Давыдов, Македонский и другие.

На ЭЗИВ СВ в соответствии с разработанным эскизным проектом изготовили макет планера-понтона в масштабе 1:1, который представлял собой сочетание доработанного понтона понтонного парка Н2П (из трех секций, выполненных из легкого сплава «Альклед») и элементов тяжелого десантного планера Г-11 (крыло, центроплан, шасси, оперение и другое оборудование).

Планер-понтон имел следующие характеристики: размах крыла – 18,06 м; площадь крыла – 30,6 м? ; длина – 16,06 м; высота (по законцовке руля направления) – 3,88 м; полный вес – 3,6 т, ширина фюзеляжа (понтона) – 2,2 м, экипаж – 2 чел.

В сентябре 1946 г. эскизный проект планерно-понтонного парка и его макет рассматривались на расширенном техническом совещании у начальника НИИИ СВ при участии представителей ИК СВ и опытно-испытательных организаций ГК НИИИ ВВС и ВДВ. Идея создания планерно-понтонного парка в целом получила одобрение, но отмечалась и необходимость решения ряда технических задач:

– проектирование планера-понтона, конструкция которого отвечала бы тактико-техническим требованиям, предъявляемым к современным тяжелым десантным планерам;

– геометрические данные планера-понтона должны быть изменены и подобраны на основании специальных расчетов;

– компоновка кабины летчика и наблюдателя должна удовлетворять тактико-техническим требованиям, предъявляемым к современным тяжелым десантным планерам;

– по вновь разработанной конструкции планера-понтона должна быть изготовлена модель и в дальнейшем исследована (продута) в ЦАГИ с получением заключения о правильности подобранных параметров.

Кроме того, на совещании были указаны и недостатки. Так, в проекте инженерной части изделия, являющейся основной, не были разработаны элементы проезжей части, верхнего строения, береговой части, аппарели и не представлены решения стыковки понтонов на плаву.

Основным типом переправ, оборудуемых из планерно-понтонного парка, должны были стать паромные переправы. Позже был выполнен подробный анализ семи вариантов общих конструктивных схем планерно-понтонного парка, изготовлены три модели в масштабе 1:15, которые представляли общий вид наиболее удачных альтернативных конструктивных решений планера-понтона [2].

2* Впоследствии парк разрабатывался под индексом «К-50» в КБ (возглавляемом А. Ф. Кравцевым) инженерно-танковой техники в составе ЦНИИ СВ им. Д. М. Карбышева (г. Москва).

Носовая часть (фонарь пилота в крайнем переднем положении), хвостовое оперение и стойка шасси макета экспериментального планера-понтона.

Буксировочный замок, установленный на нижней части экспериментального планера-понтона.

Кабина экипажа экспериментального планера-понтона.

Схема 95-100-тонного парома из планеров-понтонов.

Компоновка фюзеляжа планера-понтона. Технический проект, ноябрь 1948 г.

С июля до конца ноября 1947 г. специалисты 4-й лаборатории ЦАГИ совместно с научными сотрудниками 9-го отдела НИИИ СВ проводили аэродинамические испытания модели планера-понтона в масштабе 1:15 [4]. При этом были выполнены следующие задачи:

– уточнены аэродинамические коэффициенты для данной конфигурации модели;

– определены общие геометрические формы планера-понтона;

– проведен подбор рулей высоты и направления, а также элеронов;

– подготовлены аэродинамические данные планера-понтона (качество, посадочные скорости и т.д.);

– отработаны мероприятия по обеспечению устойчивости и управляемости планера– понтона при полете на буксире и в свободном полете.

Создание специального планера потребовало привлечения авиационных конструкторов и формирования соответствующего конструкторского бюро. С этой целью для работы над проектом планера-понтона был задействован ряд конструкторов из Министерства авиационной промышленности (МАП) 3*

[Закрыть] .

По результатам исследований было сформировано и согласовано с 3-м отделом НИИИ СВ, 3-м отделом ИК СВ и ГК НИИИ ВВС тактико-техническое задание на разработку экспериментального планера-понтона.

Как и прежде, в качестве фюзеляжа планера-понтона использовался доработанный понтон (но уже из двух носовых секций) с закрытой палубой понтонного парка Н2П. Специфичность работы фюзеляжа в воздушном потоке потребовала установки целого ряда дополнительных шпангоутов, усиления хвостовой и средней частей понтона. И хотя в конструкции планера-понтона по-прежнему использовался переделанный центроплан тяжелого десантного планера Г-11, хвостовое оперение было изготовлено заново (с учетом результатов исследований). Наряду с этим, в процессе проектирования экспериментального планера-понтона были разработаны принципиальные конструктивные решения:

– компоновки кабины экипажа и грузовой кабины, а также фонаря летчика и наблюдателя в двух вариантах;

– размещения командных рычагов кабины летчика;

– принципиальной схемы электрооборудования;

– конструкции приборной доски летчика и ее оборудования;

– конструкции сбрасывающегося шасси (при посадке на воду).

Исследование целого ряда материалов показало, что конструкция планера-понтона требует водоотбойного бруса, который приближал бы форму лодки к определенным углам килеватости и тем самым исключал возможность ее «зарывания» при посадке на воду.

По вопросам конструкции экспериментального планера-понтона состоялось совещание у начальника 9-го отдела совместно с представителями ИК СВ и НИИИ СВ, на котором были выработаны основные указания для дальнейшей работы. Предписывалось включить в конструкцию планера-понтона проезжую часть для паромных и мостовых переправ, разработать варианты узлов стыковки планеров-понтонов на плаву и конструкцию береговых и переходных частей парома.

В результате конструкция планера-понтона претерпела целый ряд изменений:

– конструкция фюзеляжа (понтона) подверглась изменениям; в его силовую схему было включено верхнее строение;

– внедрена установка подвесного мотора, а также весельных установок для передвижения планера-понтона на воде;

– создана конструкция аппарели для паромных переправ;

– приняты варианты транспортировки планера-понтона по суше (после посадки) к месту наведения переправ.

По материалам доработанного эскизного проекта изготовили макет экспериментального планера-понтона в натуральную величину. Этот макет позволил увязать целый ряд элементов общей конструкции, дал возможность наглядно продемонстрировать результаты перекомпоновки кабины летчика и наблюдателя и составить комплексное представление об изделии.

Далее был выполнен эскизно-технический проект планерно-понтонного парка, который также скорректировали по результатам консультаций со специалистами ЦАГИ и ГК НИИИ ВВС. Эскизный проект был согласован с 3-м отделом НИИИ СВ, 3-м отделом ИК СВ, ГК НИИИ ВВС, главным инженером ВВС и утвержден Главнокомандующим ВВС.

В этом варианте планер-понтон имел следующие характеристики: размах крыла – 20,7 м; площадь крыла – 32,75 м? ; длина – 12,965 м (длина понтона – 11,81 м); высота (по законцовке руля направления) – 5,33 м; полный вес – 2,816 т, ширина фюзеляжа (понтона) – 2,2 м, экипаж-1 чел.

В состав планерно-понтонного парка входили 36 планеров-понтонов. Парк должен был обеспечивать сборку 40-тонного наплавного моста длиной 147 м в течение 1,5 ч после посадки на воду или 60-тонного наплавного моста длиной 105 м в течение 1 ч после посадки на воду. Также из состава парка обеспечивалась сборка девяти 40-тонных паромов или шести 60-тонных паромов. Любой из паромов собирался в течение 0,5 ч после посадки на воду. Движение планеров-понтонов по воде осуществлялось с помощью подвесного мотора мощностью 20 л.с. Численность расчета парка составляла 160 чел.

Впоследствии, при подготовке технического проекта и дальнейших конструктивных проработках опытного планерно-понтонного парка, разработчики снова существенно изменили его конструкцию. Элементы понтонного парка Н2П и тяжелого десантного планера Г-11 трансформировались в новые специальные конструкции из легких высокопрочных материалов.

В окончательном варианте размах крыла планера-понтона составлял 18,846 м, площадь крыла – 46,5 м? , длина – 14,125 м, высота – 3,1м, полный вес – 2,804 т (с понтоном-фюзеляжем из дюраля Д16), экипаж – 3 чел. Понтон (понтон-фюзеляж) был полностью переработан и по геометрическим очертаниям приближался к фюзеляжу гидросамолета. Его длина равнялась 12,2 м, ширина – 2,2 м, высота с учетом редана – 1,2 м, высота с учетом центроплана – 1,82 м. В понтоне размещалась винтомоторная группа, включавшая двигатель М-75 (мощностью 32 л.с), гребной винт, рулевую установку и лебедку с приводом от двигателя.

Расчетная максимальная скорость полета планера-понтона при буксировке самолетом ПС-84 составляла 282 км/ч, потолок – 6900 м, длина разбега поезда по травяному аэродрому – 384 м, длина взлетной дистанции (h=25 м) – 970 м.

Планерно-понтонный парк, состоящий из 36 планеров-понтонов с расчетом из 108 чел., должен был обеспечивать сборку 70-тонного наплавного моста длиной 122,4 м (без учета длины въездных частей) в течение 1,5 ч после посадки на воду. Также из состава парка в течение 0,3-0,7 ч можно было собрать девять 40-тонных паромов (или шесть 70-тонных) или четыре 100-тонных парома.

С целью проверки работы механизма сбрасывания стойки шасси был построен специальный стенд и проведены испытания. Испытания показали, что данная конструкция шасси отвечает предъявляемым техническим требованиям.

Для проверки конструкции стыковых узлов были изготовлены, смонтированы и опробованы на понтонах два варианта таких узлов.

В ходе разработки различных вариантов конструкции планерно-понтонного парка командование приняло решение о постройке экспериментального образца планера-понтона. Однако специфичность конструкции и применение специальных авиационных материалов не давали возможности осуществить это на ЭЗИВ СВ. Научно-исследовательский инженерный институт СВ неоднократно обращался в Главное управление МАП с просьбой о размещении заказов на изготовление отдельных агрегатов планера-понтона (хвостовое оперение, шпангоуты и т.д.). Но МАП ответило отказом, ссылаясь на загруженность своих предприятий 4*

[Закрыть] .

Негативное влияние на судьбу проекта оказали межведомственные проблемы (так как изделие находилось на «границе» двух ведомств – МАП и ИВ), связанные с созданием, изготовлением, эксплуатацией, ремонтом и утилизацией материальной части, а также сложностью подготовки специалистов.

Кроме того, существенными недостатками парка являлись:

– недостаточная ширина (колейной) проезжей части (3,6-3,8 м);

– поперечный наклон проезжей части мостов и паромов в сторону хвостовой части (только для вариантов технического проекта);

– высокое аэродинамическое сопротивление, возникающее при буксировке и полете планера-понтона (из-за большого миделя фюзеляжа-понтона);

– сложность взлета планеров-понтонов с участка отработавшей переправы (вероятно, взлет был бы возможен только с использованием тяжелых гидросамолетов);

– возможность уничтожения или существенного повреждения самолетов-буксировщиков и планеров-понтонов на маршруте подлета к участку переправы огневыми средствами противника;

– проблематичность использования одного планера-понтона в качестве самостоятельного средства для переправы техники;

– невозможность использования перевозных паромов, собранных из планеров-понтонов, при отсутствии аппарелей;

– необходимость транспортировки на отдельном транспортном самолете контейнеров со вспомогательными элементами парка (комплекты аппарелей, фашины, береговые лежни, анкера, причальные канаты, леерные канаты и стойки и т.д.), не входящими в состав планеров– понтонов;

– трудность ремонта алюминиевой материальной части парка в полевых условиях;

– необходимость снятия (и установки) консолей крыла, обтекателей проезжей части, центропланов и стоек шасси, доставки их на берег для складирования с высокой вероятностью их утери;

– значительно большая по сравнению с другими переправочными средствами зависимость от метеоусловий и значительная вероятность разброса мест посадки планеров на участке оборудования переправы (на расстояниях до 1 -1,5 км и более), что вело к увеличению времени готовности переправы;

– существенно большая (в 2-3 раза) цена по сравнению с наземными понтонными парками;

– сложность конструкции материальной части.

В результате дальнейшие работы по созданию планерно-понтонного парка были остановлены. Возможно, у командования инженерных войск не хватило административного ресурса (или желания), чтобы решить межведомственные проблемы, возникшие при создании данного средства.

3* В последующем именно этот коллектив конструкторов составил кадровую основу Конструкторского бюро инженерно-танковой техники в составе ЦПИИ СВ им. Д. М. Карбышева, созданного по инициативе А. ф. Кравцева. Из конструкторского бюро М. М. Пашенина (по другим источникам – и из КБ Туполева) для разработки планера-понтона прибыли Л. И. Кур бала, В. П. Бабайцев, П. Г. Золин, Потапов, Ковалев и другие. В расчете на дальнейшую работу по созданию планерно-понтонного парка структура конструкторского бюро первых лет строилась по типу КБ авиационной промышленности (группа фюзеляжа, крыла, шасси и т.д.)

4* Параллельно с попытками размещения заказов на Экспериментальном заводе инженерного вооружения СВ шло освоение новых конструкций и материалов по теме экспериментального планера-понтона. Получение материалов через Главное управление заказов МАП не представлялось возможным, и часть материала была получена посредством прямых переговоров с заводами авиапромышленности.

Схема 70-тонного парома из планеров-понтонов.

Литература

1. Назаров С.Я. Материалы к истории развития средств инженерного вооружения и сооружений. 4.2, Фортификационные сооружения и конструкции. Т.З.-Нахабино: НИИИ им. Д. М. Карбышева, 1960.

2. Кравцев А.Ф. Анализ создания конструкции понтонно-планерного парка, транспортируемого по воздуху «ППВ… – Нахабино: НИИИ СВ, 1947. – 49 с.

3. Кравцев А.Ф. ГонсовскийМ. Эскизно-технический проект понтонного парка транспортируемого по воздуху «ППВ» – Нахабино: НИИИ СВ, 1947. – 33 с.

4. Кравцев А.Ф. Гжовский М. Отчет по теме понтонно-планерный парк. – Нахабино: НИИИ СВ, 1947. – 49 с.

5. Кравцев А., Гонсовский М., Ольховой. Отчет по стендовым испытаниям ноги шасси экспериментального понтона-планера. – Нахабино: НИИИ СВ, 1947.

6. ГонсовскийМ., Попилин. Краткое техническое описание Понтонно-планерного парка «ППВ». – М. : ОКБ при ИКСВ. 1948.

Продолжение следует