Текст книги "Техника и вооружение 2012 10"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 7 страниц)

ФОТОАРХИВ

Гусеничный самоходный паром ГСП (см. «ТиВ» №7-9/2012 г.) положил начало созданию целого класса отечественных паромномостовых машин.

ПММ-2.

ПММ «Волна».

ПДП «Дупло».

Фото предоставлены НИИЦ СИВ ФБУ «ЗЦНИИ Минобороны России».

Учения Коллективных сил быстрого развертывания Центрально-Азиатского региона «Рубеж-2012».

Челябинская область, август 2012 г.

Транспорт для российских просторов

Александр Кириндас

См. «ТиВ» №8,9/2009г. №3-5,7,8,10/2010 №2,4,6,12/2011 г. №1-3,5-9/2012 г.

Использованы иллюстративные и документальные материалы ГАРФ, РГАЭ, Центрального музея ПВ ФСБ и архива а втора.

«Шестидесятники»

Окончание». Начало см. в «ТиВ» №8,9/2012 г.

Возможности упущенные и реализованные

Создание модификаций аэросаней Ка-30 началось уже на этапе эскизного проектирования. В расчете на военных заказчиков прорабатывался вариант размещения турельного пулемета в люке на крыше. По распоряжению Н.И. Камова после утверждения заказчиком макета почтового варианта под руководством М. А. Купфера были выполнены различные макетные варианты оборудования грузопассажирского отсека – грузопассажирский, штабной (в открытой печати -«деловой», а в рекламных проспектах – «version affaires»), пассажирский и санитарный.

Почтовый вариант отличался от базового наличием в грузопассажирском отсеке ящика для фельдпочты или иных ценностей, а также решетками на окнах. В отличие от грузопассажирского варианта с откидными сиденьями простейшего типа, для пассажирских аэросаней предусматривались шесть мягких сидений авиационного типа и два откидных. В штабном варианте предполагались два мягких дивана, откидное сиденье, столик и стойка для ручной клади (планшетов, папок и пр.)

В основном санитарном варианте («скорая помощь») грузопассажирский отсек по левому борту оборудовался стойками с амортизирующими замками для подвески двух санитарных носилок, а по правому борту – мягкими сиденьями для медработников и шкафчиками для медицинского инвентаря. При необходимости в мобилизационном варианте в грузопассажирском отсеке можно было разместить четверо носилок (по две слева и справа), но тогда медработник располагался на простейшем откидном сидении.

Еще во время увязки санитарного варианта на макете для облегчения погрузки носилок или других длинномерных грузов в передней стенке кузова предусмотрели люк. Однако данное конструктивное решение нельзя было считать удачным: затруднялся монтаж сиденья (правого) пассажира в кабине и расположенных под ним инструментального ящика и отопителя (для них пришлось изыскивать место в грузопассажирском отсеке). На некоторых машинах первых выпусков еще оставался люк, но опыт эксплуатации показал, что загрузка носилок через передний люк не имеет достаточно существенных преимуществ перед погрузкой через дверь. В ходе серийного производства от переднего люка отказались.

Хотя генеральным заказчиком на аэросани выступало Министерство связи, еще на стадии проектирования интерес к Ка-30 проявили и «силовые» ведомства, и гражданские учреждения. Первым из сторонних заказчиков аэросани получил «Алтай-энерго» – это была машина №0203 постройки 1964 г. завода «Прогресс». Еще две машины того же года выпуска забрало себе ОКБ Н.И. Камова для использования в качестве опытовых. Всего в зимний сезон 1964-1965 гг. Министерство связи эксплуатировало 33 аэросаней Ка-30. В 1966 г. круг заказчиков расширился за счет Министерство сельского хозяйства, которое приобрело аэросани для своего предприятия в Омске.

Отработка загрузки носилок через передний люк и дверь при увязке санитарного варианта Ка-30. На фото внизу хорошо видна подвеска двух носилок в грузопассажирском отсеке.

В системе Министерства связи аэросани обслуживали регулярные почтовые трассы, которые в основном проходили по руслам рек. В летний период аэросани уступали место глиссерам кустарного изготовления, а в межсезонье и те и другие простаивали, и доставка почты нерегулярно осуществлялась самолетами методом сброса. Страховая почта также нерегулярно доставлялась вертолетами посадочным способом. В этих условиях крайне актуальным стало приспособление аэросаней для эксплуатации летом, ведь для хранения простаивающей техники требовалась соответствующая инфраструктура.

Раньше в нашей стране уже пытались приспособить аэросани для использования летом: их устанавливали на колеса – так они превращались в аэромобиль или на поплавки – получался глиссер. Поскольку аэросани преимущественно эксплуатировались на трассах по руслам рек, наиболее оптимальным считался вариант аэроглиссера. Попытки установить аэросани на поплавки еще в 1920-е гг. предприняли москвич Адлер и самарец Белокопытов. Адлер впервые в подобной практике провел натурные испытания поплавков буксировкой, прежде чем приступить к постройке летнего варианта аэросаней. Но выяснилось, что полученные экспериментальные данные неточны, потому работу свернули, а саму идею на долгое время спрятали под сукно. Белокопытов никаких экспериментов не производил, а полагался на интуицию, переставив на реданные поплавки имевшиеся в распоряжении аэросани. Его опыт оказался несколько более удачным – скорее из-за дерзости незнания, ведь конструктору было всего 15 лет. Установить серийные аэросани на поплавки, подобные примененным на гидросамолете, попытались вновь почти через 10 лет в Горьком. Аэроглиссер ГГАТ «бегал» летом 1934 г. по Оке и по Волге, но так и остался в одном экземпляре.

Таким образом, какого-либо возможного для прямого заимствования опыта инженеры ОКБ Н.И. Камова не имели, ведь им впервые в отечественной практике предстояло создать съемную серийную летнюю «обувь» для аэросаней. В этой связи ОКБ Н.И. Камова совместно с 12-й лабораторией ЦАГИ (ответственные исполнители – Кунахович, Мотылева, Сафонова и Лотов) организовали испытания моделей двухпоплавкого глиссера в гидроканале. На основании полученных результатов была разработана документация на модификацию Ка-30 – аэроглиссер-катамаран Ка-30В. Изготовили деревянные макетные поплавки, с которыми Ка-30В в октябре 1965 г. испытывался на Московском море. Полученные результаты подтвердили правильность всех параметров поплавков и соответствие экспериментальных данных модельным испытаниям в гидроканале. Доработка Ка-30В с деревянными макетными поплавками позволила отработать конструкцию серийных поплавков, чертежи на которые были утверждены в 1971 г.

Помимо ОКБ Н.И. Камова, в истории Ка-30 целесообразно отметить деятельность и других коллективов, поскольку эти аэросани послужили основой для создания аппаратов на динамической и статической воздушных подушках – экраноплана АДП-05 и СВП «Бриз».

Первый эскиз аэроглиссера-катамарана Ка-30В.

Аэроглиссер-катамаран Ка-30В.

Испытания аэроглиссера-катамарана Ка-30В на Московском море. Октябрь 1965 г.

Проект аэроглиссера Ка-30В. Первоначальная компоновка.

Амфибийный катер на воздушной подушке «Бриз» разработали в Ленинграде под руководством главного конструктора Л.В. Озимова. На весь цикл работ (от чистого листа до поступления машины на испытания) ушло восемь месяцев.

21 июня 1968 г. газета «Ленинградская Правда» сообщила о проведении испытаний новой машины и перспективах развития пассажирских АВП.

Корпус-понтон «Бриза» был разделен четырьмя поперечными и двумя продольными переборками на 13 водонепроницаемых отсеков, обеспечивающих непотопляемость при повреждении днища. На палубе располагались восемь центробежных вентиляторов. Заимствованные у автомобиля «Москвич» двигатели, приводившие в действие вентиляторы, находились в корме. Надстройкой служил корпус серийных аэросаней Ка-30 с сохраненной маршевой силовой установкой. Схема образования воздушной подушки – сопловая, с гибким ограждением и секционированием воздушной подушки в продольном и поперечном направлениях для обеспечения остойчивости. Пространство, заключенное между гибким ограждением и днищем, образовывало гибкий ресивер, простиравшийся по всему периметру корпуса. Гибкое ограждение воздушной подушки (двухъярусного типа, со съемными навесными элементами) крепилось к корпусу на петлях, обеспечивавших быстрый его демонтаж для ремонта. Управление «Бризом» на малых скоростях осуществлялось струйными рулями, размещенными побортно, а на больших скоростях – аэродинамическими рулями, расположенными в воздушной струе от пропеллера.

«Бриз» был экспериментальным СВП, и опыт его разработки использовался при создании более совершенных аппаратов на воздушной подушке. Появлению «Бриза» предшествовала идея изготовления сменной платформы для эксплуатации аэросаней в межсезонье. Автором данного проекта был участник проектирования «Бриза» Ю.Б. Оскрет. Со своим предложением он ознакомил Н.И. Камова в ходе частной беседы, однако не получил у него поддержки.

В самом же ОКБ Н.И. Камова приступили к разработке гидроварианта Ка-30ВК на поплавках с подводными крыльями, что должно было существенно улучшить скоростные показатели. Модели Ка-30 с подводными крыльями были испытаны в гидроканале ЦАГИ. Для новой машины приняли схему с передним крылом, пересекающим поверхность воды. Поскольку мощности мотора АИ-14РС для выхода на крыло не хватало, его решили заменить на более мощный М-14. С данной силовой установкой Ка-30ВК успешно выходили на крыло и показали хорошие эксплуатационные параметры. В 1973 г. была спроектирована система подводных убирающихся крыльев и пневмосистемы их уборки и выпуска. Для ходовых и статических испытаний предполагалось изготовить два опытных образца, однако в связи с прекращением производства базовой машины данные работы не получили продолжения.

Аэроглиссер-катамаран Ка-30В (проект).

Варианты проектов СВП «Бриз».

СВП «Бриз», основой для которого послужили аэросани Ка-30.

В 1967 г. круг заказчиков аэросаней Ка-30 расширился: помимо Министерства связи аэросани приобрели казахский Минсельхоз, МГА, судостроительный завод в Ленинграде, Сельхозтехника РСФСР (аэросани отправились в Анадырь), машколонны №11 и №17 в Свердловске.

Опыт эксплуатации Ка-30 в гражданской авиации был в целом положительным. Аэросани №2501 поступили в аэропорт Чайбуха Магаданского объединенного авиаотряда МГА в январе 1968 г. для оценки эксплуатационных качеств. В период с 20 января по 17 февраля проводилась подготовка технического персонала для обслуживания аэросаней, после чего они эксплуатировались на местных линиях протяженностью от 65 до 260 км – в основном в период нелетной погоды. Кроме того, был выполнен один срочный ночной санитарный рейс. Опытная эксплуатация в сезон продолжалась до 23 апреля. За этот период аэросани Ка-30 проделали 49 рейсов и прошли 6492 км, перевезя более 30 т груза. При этом трассы характеризовались затяжными подъемами и сильной заторошенностью, что сильно влияло на среднюю скорость движения – она составила около 35,5 км/ч.

Параллельно с аэросанями в аэропорту эксплуатировались вертолеты Ми-4. Загрузка аэросаней и вертолета была сопоставима – они перевозили по 8-10 чел. за рейс. При этом стоимость эксплуатационного часа вертолета равнялась 240 руб., а аэросаней – 30 руб. Опыт эксплуатации аэросаней показал, что они наиболее оптимальны для трасс малой протяженности. Так, аэросани совершали рейс Чайбуха-Тополовка (протяженность 65 км по прямой и 80 км по наземной трассе) за 1 ч 20 мин при стоимости билета 5 руб. в одну сторону. С учетом стоянки, на рейс в оба конца у аэросаней уходило 3 ч. В то же время вертолет мог совершить два рейса в оба конца, однако стоимость доставки пассажиров аэросанями составляла 90 руб., т.е. они приносили 10 руб. прибыли с каждого рейса, в то время как рейсы вертолета были убыточны.

В том же 1967 г. Ка-30 появились и у военных, которые приобрели для двух войсковых частей по две машины: Ка-30 №2607 и №2608 отправились в Актюбинск, а №2609 и №2610 – на Южный Урал. Министерство обороны поставило перед ОКБ Н.И. Камова вопрос о повышении эксплуатационных параметров Ка-30 – скорости и дальности. Модифицированные аэросани Ка-30М должны были оснащаться двигателем АИ-14ФС мощностью 300 л.с. и развивать скорость до 120 км/ч. Дальность при крейсерской скорости 45 км/ч предполагалась в 500 км. Вместе с тем, не самая высокая экономичность двигателя ограничивала дальность хода (255 км против 360 км у базового варианта). Для получения требуемой дальности хода были разработаны дополнительные наружные съемные топливные баки, с которыми максимальная дальность возрастала до 750 км. Максимальный ходовой вес Ка-30М увеличивался по сравнению с Ка-30 на 265 кг (до 3465 кг).

Ка-30ВК в ходе испытаний.

Ка-30 разных выпусков в Ханты-Мансийске. На заднем плане виден навес для хранения аэросаней.

Протяженность некоторых почтовых трасс Министерства связи в зимний сезон 1965-1966 гг.

Управление связи	Протяженность трасс в один конец, км
Вологодское	365
Архангельское	954
Мурманское	270
Коми АССР	665
Тюменское	1093
Якутское	352
Хабаровское	1765
Иркутское	492
Томское	488
Алтайское	210
Свердловское	350
Оренбургское	700
Башкирское	230
Магаданское	125

Сроки навигации аэросаней и глиссеров в зимний сезон 1965-1966 гг. и летний сезон 1966 г. некоторых контор связи

Контора связи	Начало зимней навигации	Конец зимней навигации	Начало летней навигации	Конец летней навигации
Комсомольская	14.12.1965	31.03.1965	04.05.1966	25.10.1966
Богородская	10.12.1965	10.04.1965	14.05.1966	25.10.1966
Николаевская	26.11.1965	15.04.1965	16.05.1966	15.10.1966

Ка-30 на трассах Севера.

Обслуживание аэросаней Ка-30 Анадырской комплексной геологоразведочной экспедиции. 1970 г.

Аэросани Ка-30 в составе Пограничных войск.

Министерство обороны регулярно приобретало Ка-30 и к 1973 г. эксплуатировало 26 машин. Аэросани имелись на космодроме Плесецк, на Камчатке, а также в различных воинских частях.

В 1968 г. первые шесть аэросаней приобрели геологи, а к 1972 г. в их распоряжении находились уже десять Ка-30. Об эксплуатации этих машин дает представление отзыв начальника Анадырской комплексной геологоразведочной экспедиции:

«Аэросани КА-30, заводской №3010, поступили в Анадырскую комплексную экспедицию в феврале 1970 года. В марте 1970 г. после расконсервации были проведены первые попытки эксплуатации саней, однако, ввиду неопытности обслуживающего персонала аэросаней, положительного результата не было достигнуто.

По прибытии в Анадырь представителей конструкторского бюро т. Камова была с их помощью начата систематическая эксплуатация аэросаней. Аэросани прошли в это время более 600 км по пересеченной тундре со средней скоростью 50-60 км и нагрузке до 600 кг.

Испытания показали, что аэросани КА-30 могут быть использованы в условиях тундры Чукотского национального округа. Их несомненным достоинством является сравнительная простота эксплуатации, комфортабельность, относительно высокая скорость передвижения в равнинной части Чукотки.

Анадырская комплексная экспедиция могла бы обеспечить эксплуатацию 3-4 аэросаней с организацией технической базы в г. Анадыре для использования их в качестве оперативного транспорта между объектами экспедиции, для оказания неотложной медицинской помощи, для срочного заброса на объекты небольшого груза« .

«Неопытность обслуживающего персонала» ясно показала необходимость организации подготовки механиков-водителей. При непосредственном участии специалистов ОКБ Н.И. Камова была организована учебная база при Троицком училище Гражданской авиации, где в 1971 г. выпустили первую группу водителей-механиков аэросаней из 28 человек. В 1972 г. подготовили еще 11 механиков-водителей.

Поступали аэросани Ка-30 и в МВД. Так, одна машина использовались Каргасокским УВД. Это были обычные почтовые аэросани стандартной комплектации, которые базировались в одном гараже с аэросанями местной конторы связи.

Пограничные войска также нуждались в аэросанях для охраны государственной границы и специальных задач. 3 ноября 1971 г. вышло постановление Совета Министров СССР, предписывающее разработать модификацию аэросаней по требованиям КГБ. Заказчик рассчитывал на аэросани для перевозки отделения бойцов в полном снаряжении при условии получения дальности хода и скорости, сопоставимых с Ка-30М, с одновременным обеспечением возможности ведения огня из личного оружия через окна и из турельного пулемета на крыше. На летний период аэросани должны были переоборудоваться в глиссер. Реализация всех этих несколько противоречивых требований была сопряжена с определенными трудностями, и вОКБ Н.И. Камова подготовили несколько вариантов аэросаней.

Первый вариант предполагал использование серийно выпускаемой ДМЗ базовой модели Ка– 30 без их переделки. В этом варианте в люке на крыше должен был устанавливаться крупнокалиберный пулемет для ведения огня с сектором обстрела 270' при возможности перевозки семи десантников или обеспечивалась перевозка отделения десантников, но уже без пулеметного вооружения. Второй вариант предполагал замену мотора АИ-14РС на М-14Б и применение винта специальной конструкции повышенной тяги.

Большая тяговооруженность позволяла увеличить загрузку аэросаней до 1200 кг с получением требуемых динамических параметров. Однако в этом случае из-за высокого расхода горючего дальность хода снижалась до 200-250 км. Необходимую дальность хода можно было получить за счет увеличения запаса топлива, размещенного в дополнительных топливных баках. Первый и второй варианты допускали перестановку аэросаней летом на поплавки. Третий вариант подразумевал создание фактически новой машины с удлиненным на 1100 мм корпусом, лыжами и подвесками оригинальной конструкции.

В июне 1972 г. предложения ОКБ Н.И. Камова были согласованы с МАП и заказчиком, который остановился на одном из вариантов. В1973 г. специалисты ОКБ оказали техническую помощь одной из частей Пограничных войск в сборке и организации эксплуатации аэросаней Ка-30 и аэроглиссера Ка-30В на поплавках. Серийное производство поплавков развернули на ДМЗ параллельно со сборкой аэросаней для пограничников.

В 1973 г. в эксплуатации находилась 151 машина, из них: в Министерстве связи – 74, у геологов – 11, в Мингазпроме – 15, остальные – в Министерстве обороны, КГБ, МВД или в других организациях.

Варианты компоновки аэросаней Ка-30 для Пограничных войск.

И.Н. Ювенальев. 1970 г.

Размещение почтовых отправлений в грузопассажирском отсеке аэросаней Ка-30.

Испытания стеклопластиковых лыж для Ка-30.

Зимний сезон 1972-1973 гг. оказался наиболее успешным в части эксплуатации Ка-30: только по управлениям связи пробег аэросаней превысил 900 тыс. В КБ разработали и испытали пробегом в 72 тыс. км (ресурс металлических лыж на тяжелых трассах составлял 5-8 тыс. км, а на средних-до 15 тыс.) новые стеклопластиковые лыжи. В первом квартале завершились работы по сравнительным испытаниям подошв лыж из фторопласта-4 и нержавеющей стали, был составлен отчет с рекомендациями для серийного завода и выпущен бюллетень на замену подошв лыж на фторопластовую.

Продолжались работы по улучшению эксплуатационных и технических характеристик Ка-30В. Для аэроглиссера разработали систему дополнительного охлаждения силовой установки забортной водой, а также подготовили соответствующую техническую документацию. Изготовили два комплекта такой системы, которые установили на аэроглиссеры одной из частей погранвойск для опытной эксплуатации. Казалось, у Ка-30 открываются новые перспективы.

Однако постепенно Министерство связи, как генеральный заказчик, потеряло интерес к аэросаням, эксплуатация которых была сезонной (создание сменных поплавков не обеспечивало круглогодичной эксплуатации) и достаточно дорогой. Аэросани относились к конструктивно сложным аппаратам авиационного класса и требовали применения качественных дорогостоящих ГСМ. Сильная заторошенность льда реки (например, Амура) являлась причиной частых мелких аварий и поломок лыж. Немаловажным был и «человеческий фактор», поскольку недостаточная квалификация механиков-водителей могла привести к преждевременному выходу аэросаней из строя.

Новых заявок на аэросани в Госплан не приходило. В результате, серийное производство Ка-30 после выполнения плана было прекращено. Поскольку заказов на доработку Ка-30 больше не поступало, а план был выполнен, то работы в ОКБ по данной тематике постепенно свернули. Ведущий конструктор И.Н. Ювенальев подал заявление об уходе.

Несмотря на прекращение серийного производства, в годовых планах ОКБ Н.И. Камова еще несколько лет значились работы по улучшению эксплуатационных качеств аэросаней Ка-30, а также по оказанию помощи эксплуатирующим организациям. ОКБ и заводы-изготовители гарантировали десятилетний срок эксплуатации Ка-30 при их регулярном техническом обслуживании и двух плановых ремонтах. Таким образом, к 1984 г. гарантийные обязательства были исчерпаны. Однако в некоторых транспортных конторах связи эти аэросани продолжали служить и позднее. Дольше всего (до начала 1990-х гг.) аэросани Ка-30 обслуживали регулярные линии в Комсомольской-на-Амуре конторе связи, многократно выработав свой ресурс.

Один из последних известных примеров использования аэросаней этого типа относится уже к нашему времени. Так, в 2007 г. в зоне Тамушинского таможенного поста Уральского таможенного управления Ка-30 использовались для перевозки контрабанды через границу с Казахстаном. В ходе преследования, спасаясь от таможенников, нарушители вынуждены были сбросить упакованный в тюки товар и скрылись. Как видно, ветеран все еще в строю и на пенсию, несмотря на солидный возраст, не собирается.

Литература

1. Предложения по вариантам модификации аэросаней Ка-30(серийного образца) по Техническим требованиям КГБ в соответствии с Постановлением СМ СССР. – 1972.

2. Инструкция по технической эксплуатации аэросаней Ка-30. -1968.

3. Коронатов Г.Д. Пассажирский катер на воздушной по душке «Бриз» // Катера и Яхты. – 1974, №5(50).

4. Стволинский Ю. Бриз на старте // Ленинградская правда. – 1969,21 июня.

5. Аэросани Ка-30С. Рекламный проспект. – 1967.

6. Аэросани Ка-30. – Внешторгиздат.

7. Крайнов В. Отзыв об аэросанях КА-30, полученных Анадырской комплексной геологоразведочной экспедицией СВТГУ. – 1967, 10 апреля.

Грузопассажирский аэртлиссер Ка-30В. Испытания на Московском море

Аэроглиссер Ка-30С на поплавках серийного выпуска.

Ка-30ВК.