Текст книги "Техника и вооружение 2012 05"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 8 (всего у книги 8 страниц)

Лист крыши над двигателем был выполнен откидывающимся на одних и тех же петлях с торсионным валиком, на которых устанавливалась и крыша над водяным радиатором системы охлаждения. Такая конструкция крыши МТО позволила упразднить люки над воздухоочистителем и над двигателем. Над вентилятором системы охлаждения двигателя в корме вместо откидной крышки монтировались жалюзи, регулируемые с места механика-водителя. На втором опытном образце для обеспечения открывания крыши над двигателем (при положении башни с пушкой вперед), кормовой рым на башне переместили вверх. Над входными жалюзи установили измененные сетки с целью их унификации.

Вращающийся полик боевого отделения, вентиляторная перегородка и ограждения торсионов были выполнены из алюминиевых листов. В перегородке МТО имелись воздухопритоки для охлаждения генератора.

Конструкция башни машины, заимствованная у Т-62, в связи с введением подбоя претерпела некоторые изменения: толщину крышки люка заряжающего уменьшили с 25 мм до 20 мм, в крышке командирского люка изъяли сигнальный лючок и ввели усиленные торсионы для облегчения их открывания.

Система ПАЗ машины была значительно усилена за счет установки подбоя и надбоя, выполненных из противорадиационных материалов ПОВ-20 и ПОВ-20/ 50С. Подбой монтировался на внутренних поверхностях корпуса (включая крышки люка механика-водителя и люка выброса стреляных гильз) и башни в местах расположения членов экипажа. Надбой крепился на крышках входных люков командира и заряжающего, на боковой поверхности прилива под командирскую башенку и в местах установки смотровых приборов, а также на крышке люка выброса стреляных гильз. Крепление подбоя (надбоя) к броне производилось путем приклейки листов специальным клеем, разработанным НИИПМ, с дополнительным прижатием их болтами через шайбы. Для этой цели на внутренней поверхности броневых листов корпуса и башни приваривались специальные бонки с резьбовыми отверстиями под болты крепления. Надбой дополнительно закрывался защитным кожухом из листовой стали, привариваемым к прикрываемой броневой детали. При больших толщинах брони применялся материал ПОВ-20 толщиной 20-30 мм, а при малых толщинах брони – ПОВ-20/50С толщиной 40-60 мм. Наличие подбоя (надбоя) в совокупности с броневой защитой обеспечили ослабление проникающей радиации в 8 раз.

Второй опытный образец машины отличался установкой вокруг командирской башенки улучшенной защитой надбоя, введением вырезов в деталях подбоя вокруг люка механика-водителя под винты уплотнения люка. Кроме того, подбой в отделении управления над смотровыми приборами механика-водителя крепился без приклейки, только с помощью болтов. Аналогичным образом устанавливался один из листов подбоя в башне, слева от нагнетателя-сепаратора – для обеспечения возможности его демонтажа. Был упразднен подбой на крышке люка выброса стреляных гильз.

Масса подбоя (надбоя) вместе с деталями крепления составляла 500 кг, из которых 150 кг приходилось на корпус и 350 кг – на башню.

В состав системы ПАЗ, помимо противорадиационного подбоя (надбоя), входили специальный нагнетатель-сепаратор, обеспечивавший подачу очищенного от радиоактивной пыли воздуха (до 600 м³ /ч) в боевое отделение и создававший избыточное давление в обитаемых отделениях, а также уплотнения корпуса и башни, используемые в аналогичной системе танка Т-62. В отличие от системы ПАЗ танка Т-62, механизм пиропатрона закрытия жалюзи системы охлаждения был перенесен от механика-водителя к перегородке МТО с целью повышения надежности его работы.

Избыточное давление, создаваемое нагнетателем-сепаратором, находилось в пределах 196-275 Па (20-28 мм вод. ст.), вместо 490 Па (50 мм вод. ст.) по ТУ, что явилось следствием недостаточной герметизации установки перегородки МТО, крышек люков командира танка и механика-водителя, а также мест крепления патрубков забора и выхода охлаждающего воздуха генератора.

Системы ТДА и ППО танка были заимствованы у Т-62, за исключением расположения трех баллонов системы ППО, которые крепились в отделении управления (справа от механика-водителя, у стеллажа аккумуляторных батарей), а также измененной конструкции обратных клапанов баллонов.

В МТО танка устанавливался дизель В-26 (А-10) с наддувом. Максимальная мощность двигателя составляла 515 кВт (700 л.с.) при частоте вращения коленчатого вала 2100 мин^-1, в результате чего удельная мощность возросла до 14 кВт/т (19,1 л.с./т), вместо 11,7 кВт/т (15,9 л.с./т) у танка Т-62. Двигатель В-26 второго опытного образца был отрегулирован на мощность 515 кВт (700 л.с.) при частоте вращения коленчатого вала 2000 мин^-1. Созданный на базе дизеля В-55, В-26 отличался от него, в основном, наличием приводного центробежного нагнетателя (частота вращения рабочего колеса равнялась 26700 мин^-1 ). Блоки цилиндров имели индивидуальный дифференцированный подвод охлаждающей жидкости. Пуск двигателя производился с помощью сжатого воздуха из двух пятилитровых баллонов (основной способ), либо стартером СТ-16М мощностью 11 кВт (15 л.с.) или комбинированным способом. Зарядка баллонов осуществлялась от воздушного компрессора АК-150ВС, имевшего привод от коробки передач. В условиях низких температур окружающего воздуха для обеспечения надежного пуска двигателя использовался форсуночный подогреватель, заимствованный у системы подогрева танка Т-62.

Емкость внутренних топливных баков, по сравнению с емкостью топливных баков танка Т-62, возросла на 65-80 л за счет увеличения емкостей носового бака, правого бака-стеллажа и среднего бака и составляла 760 л (на втором опытном образце – 745 л). На надгусеничных полках корпуса размещались дополнительные топливные баки общей емкостью 280 л, включенные в систему питания двигателя. Запас хода танка по шоссе достигал 428-445 км, по грунтовым дорогам – 271-382 км (без двух дополнительных 200-литровых бочек с топливом). С дополнительными топливными бочками запас хода по шоссе составлял 550-600 км.

В системе охлаждения двигателя применялся семирядный радиатор с трубками сечением 19,5x2,5 мм и гофрированными пластинами. Поверхность радиатора, омываемую воздухом, по сравнению с радиатором танка Т-62, увеличили на 25% 141*

[Закрыть] . Монтаж радиатора был перенесен с крыши над двигателем на поперечную балку, которая крепилась к бортам корпуса. На втором опытном образце ввели еще и ограждение радиатора.

140* Учитывая, что уменьшение толщины бортов корпуса на 10 мм в целях сохранения боевой массы танка в пределах 36,5+1,5% тс установленной противорадиационной защитой, незначительно снизило противоснарядную стойкость, по окончании первого этапа заводско-полигонных испытаний было принято решение о возможности использования на танке«Объект 167» бортов корпуса толщиной 70 мм. Однако толщину нижнего лобового листа предлагалось довести до 100 мм, а кормового листа -до 45 мм.

141* По габаритам радиатор системы охлаждения танка «Объект 167» был несколько уменьшен по ширине(на 50мм) но увеличен по длине (на 150 мм).

Дизель В-26 танка «Объект 167» (вид со стороны механизма передач).

Установка воздухоочистителя в МТО танка «Объект 167».

Схема воздушных потоков в МТО танка «Объект 167».

Топливная системы двигателя танка «Объект 167».

Привод генератора до и после внесения конструктивных изменений.

Поверхность охлаждения масляного радиатора системы смазки двигателя, также была увеличена на 47% по сравнению с масляным радиатором танка Т-62. Это было выполнено за счет уменьшения ширины водяного радиатора. Масляный радиатор монтировался на петлях и мог подниматься в сторону кормы и фиксироваться в откинутом положении, обеспечивая тем самым удобный доступ для обслуживания ПМП и других узлов и агрегатов МТО. На втором опытном образце в системе смазки использовали раздельный подвод масла к воздушному компрессору и нагнетателю.

В связи с размещением увеличенных радиаторов системы охлаждения и смазки и для улучшения условий входа охлаждающего воздуха в вентилятор, последний расположили наклонно и на 7% повысили частоту его вращения. На втором опытном образце танка в связи с изменением частоты вращения коленчатого вала двигателя при максимальной мощности с 2100 до 2000 мин-1 устанавливался вентилятор диаметром 650 мм и шириной 240 мм (вместо диаметра 760 мм и ширины 205 мм – у Т-62).

Для очистки воздуха, поступавшего в двигатель, использовался новый бескассетный воздухоочиститель ВТИ-А, состоявший из 120 высокоэффективных циклонов, собранных в батарею. Детали циклонов изготавливались из алюминиевого сплава АМГ и соединялись пайкой припоем 34А. Удаление пыли из бункера воздухоочистителя производилось эжекционным способом. Установка воздухоочистителя новой конструкции позволила обеспечить высокую степень очистки воздуха с коэффициентом пропуска пыли на среднеэксплуатационном режиме – 0,1-0,2% и исключила необходимость его периодического обслуживания в процессе эксплуатации.

В системе выпуска отработавших газов двигателя использовались выпускные патрубки с увеличенными проходными сечениями, автоматические обратные заслонки в трубах эжекционного отсоса пыли (для предохранения двигателя и воздухоочистителя от попадания газов при противодавлении), диффузор в конце трассы выпуска отработавших газов для уменьшения противодавления и выпускной патрубок, отсоединенный от надгусеничной полки (для улучшения условий ремонта полки и самого патрубка).

Коробка передач танка «Объект 167».

Гидромеханическая коробка передач танка «Объект 167» (проект).

ПМП (правый) танка «Объект 167».

Установка ПМП и бортового редуктора с ведущим колесом в танке «Объект 167».

В связи с установкой более мощного дизеля, конструкцию всех агрегатов трансмиссии усилили, сохранив взаимозаменяемость с серийными агрегатами трансмиссии танка Т-62.

Основным изменениям поверглась конструкция входного редуктора трансмиссии, от которого был осуществлен привод к генератору Г-10 (с помощью двух пар шестерен). Во входном редукторе ввели усиленные подшипники, изменили узлы шестерен, угол зацепления в зубьях шестерен с 20 до 28° и передаточное число с 1,428 до 1,5.

В главном фрикционе вместо 17 дисков трения устанавливалось 19. Кроме того, улучшили уплотнение подшипника выключающего устройства и увеличили момент фрикциона.

Для лучшего охлаждения коробки передач ее верхний литой картер получил оребрение. Были введены: усиленные подшипники на первичном валу и вале привода вентилятора, уширенные шестерни (I-й передачи и передачи заднего хода – на 3 мм, III-й передачи – на 5 мм), привод компрессора с увеличенным до 12 мм диаметром торсиона и наклонный привод к вентилятору системы охлаждения двигателя (наклон 10°). Как вариант для танка была разработана гидромеханическая коробка передач, но в опытных образцах она не устанавливалась.

В блокировочном фрикционе ПМП использовались 17 дисков трения (вместо 13); улучшили уплотнение подшипника выключающего устройства; водило установили на модульных зубьях (вместо шлицев); войлочный сальник в поводковой коробке заменили резиновой манжетой и увеличили момент фрикциона. На лентах малых тормозов вместо чугунных накладок применили накладки из пластмассы К-15-6(2). Накладки из аналогичной пластмассы вместо феродо были введены и на диске трения фрикциона привода вентилятора системы охлаждения двигателя. В приводе вентилятора конструктивно изменили подшипниковый узел – вместо замыкающей гайки использовали стакан подшипника, а вместо войлочного сальника установили три уплотнительных кольца.

Незначительные изменения претерпел и комбинированный бортовой редуктор. Для обеспечения повышенных скоростей движения (по сравнению с танком Т-62) увеличили его передаточное число с 6,706 до 6,78 (за счет изменения числа зубьев сателлитов планетарного ряда с одновременным их уширением, с сохранением передаточного числа цилиндрической пары шестерен).

Танк был оборудован пневмогидравлическими сервоприводами управления главным фрикционом и ПМП, что позволило значительно облегчить его управление.

На втором опытном образце, в связи со снижением частоты вращения коленчатого вала дизеля В-26 до 2000 мин^-1 в режиме максимальной мощности и использования вентилятора системы охлаждения меньшего диаметра, были изменены передаточные числа входного редуктора и приводов к вентилятору и воздушному компрессору. В результате частота вращения вентилятора увеличилась с 2756 до 3000 мин^-1, компрессора – с 2240 до 2272 мин^-1 . Незначительные конструктивные изменения внесли и в привод генератора, которые повысили надежность его работы. Для выключения пневмосервопривода управления ПМП на кулисе установили кран КВ-1 М.

Измененная ходовая часть танка имела увеличенную на 60 мм колею. В системе подрессоривания применялась индивидуальная торсионная подвеска с оригинальными рычажно-лопастными гидроамортизаторами на ее крайних узлах. Гидравлические лопастные амортизаторы имели увеличенный в 2,5 раза объем рабочей жидкости по сравнению с лопастными гидравлическими амортизаторами танка Т-62. За счет уплотнения зазоров между корпусом, перегородкой и лопастью амортизатора максимальное давление в нем в процессе работы довели до 11,8 МПА (120 кгс/см² ) при опускании катка и до 5,9 МПа (60 кгс/см² ) – при подъеме.

Балансиры опорных катков монтировались в вваренных в корпус кронштейнах на двух игольчатых двухрядных подшипниках. Фиксация балансира от осевого перемещения осуществлялась шариковым замком. На первом опытном образце были использованы кованные балансиры, на втором – штампованные. Длину рычага каждого балансира сократили с 250 до 230 мм. Балансиры 1,2,5 и 6 узлов подвески каждого борта имели ограничители хода. Рабочая длина торсиона была увеличена до 2064 мм (вместо 1945 мм) с одновременным уменьшением его диаметра до 46 мм (вместо 52 мм). Рабочие напряжения торсионных валов увеличили с 961,4 до 1196,8 МПа (9800 до 12200 кгс/см² ) за счет изменения твердости материала, заневоливания и увеличения усилия накатки стержня и шлицев. Максимальный угол закрутки торсионных валов составлял 84° (вместо 53,2°). Это позволило довести динамический ход опорных катков до 242 мм (полный ход катка – 301 мм) и благодаря большому запасу потенциальной энергии при высокой энергоемкости амортизаторов получить лучшую плавность хода по сравнению с танком Т-62.

Со стороны каждого борта корпуса устанавливались три поддерживающих, шесть двускатных опорных катков с резиновыми массивными шинами, направляющее колесо с механизмом натяжения гусеницы и ведущее колесо с двумя съемными зубчатыми венцами. Диаметр опорных катков по сравнению с опорными катками танка Т-62 был уменьшен с 810 мм до 750 мм, ширина резинового бандажа равнялась 170 мм. Диски опорных катков изготавливались из алюминиевого сплава АК-6 и напрессовывались на стальную ступицу. Между собой диски были соединены десятью стальными болтами. Для исключения истирания и разрушения дисков в местах соприкосновения их с гребнем гусеницы, в развале каждого опорного катка на внутренней поверхности дисков напрессовывались стальные кольца – реборды. Конструкция установки и крепления катка на оси балансира была заимствована с танка Т-62.

Однобандажные поддерживающие катки имели наружный диаметр 250 мм. Для защиты резинового массива шины по ее наружному диаметру устанавливалась защита в виде стального кольца. Поддерживающий каток монтировался на двух шариковых подшипниках и оси кронштейна, крепившегося болтами к борту корпуса.

Двухскатный стальной литой диск направляющего колеса устанавливался на оси кривошипа механизма натяжения на одном коническом двухрядном подшипнике. Механизм натяжения гусеницы имел одну глобоидную червячную пару, которая обеспечивала как натяжение гусеницы, так и фиксацию механизма в заданном положении.

В гусеничном движителе танка могли использоваться как гусеницы с ОМШ, так и с РМШ 142*

[Закрыть] . Гусеница с ОМШ состояла из 96 траков с плавающими пальцами (ширина трака 580 мм, шаг -137 мм). В отличие от первого образца, на второй машине были применены борированные пальцы. Для этого типа гусеницы устанавливались венцы ведущего колеса с 14 зубьями. Изменение числа зубьев венца с 13 до 14 также способствовало увеличению скорости движения танка по сравнению с Т-62. Длина опорной поверхности гусениц машины возросла с 4230 до 4312 мм, в связи с чем среднее давление на грунт уменьшилось с 73,6 до 71,6 кПа (с 0,75 до 0,73 кгс/см² ).

Электрооборудование машины было выполнено по однопроводной схеме и отличалось от электрооборудования Т-62 в основном установкой генератора Г-10 мощностью 10 кВт с приводом от входного редуктора (вместо генератора Г-6,5); реле-регулятора Р10-ДО (вместо Р-5М); фильтра Ф-10 (вместо Ф-5); двух аккумуляторных батарей 12СТ-70 (вместо четырех 6СТЭН-140) 143*

[Закрыть] , соединенных параллельно, новой конструкцией щитка механика-водителя, а также новой компоновкой электрооборудования в боевом отделении (из-за установки только двух аккумуляторных батарей). В стеллаже для аккумуляторных батарей разместили герметично закрывающийся ящик для индивидуальных пайков экипажа.

Средства связи и их расположение остались такими же, как в Т-62.

На втором опытном образце вместо реле-регулятора Р-10Д0 использовался реле-регулятор Р-10Т. В передней части башни на опоре кронштейна инфракрасного прожектора Л-2 крепилась дополнительная фара ФГ-100.

Для преодоления водных преград танк «Объект 167» оснащался оборудованием для подводного вождения, которое незначительно отличалось от аналогичного оборудования Т-62. В основном, это касалось размещения его отдельных узлов и агрегатов. Так, например, водооткачивающий насос устанавливался (постоянно) рядом с подогревателем, за левой перегородкой поперечной укладки выстрелов. Кроме того, в связи с повышенным расходом воздуха двигателем были введены наружные выпускные клапаны увеличенного размера беспружинной конструкции, крепившиеся на выпускном патрубке при преодолении водной преграды.

Основные агрегаты машины (главный фрикцион, коробка передач, ПМП комплектно с бортовым редуктором и ведущим колесом, левый бак-стеллаж, подогреватель и рычаг переключения передач) были взаимозаменяемыми с аналогичными агрегатами танков Т-62 и Т-55.

По результатам испытаний гарантийный срок службы танка «Объект 167» был установлен в 3000 км.

142* Разработанная специально для танка гусеница с параллельным РМШ собиралась из 86 звеньев, с шагом 157 мм. Звенья гусеницы состояли из двух траков, которые соединялись между собой скобами. В средней части звена гусеницы на двух пальцах устанавливался разъемный гребень, верхняя и нижняя части которого соединялись стяжным болтом. Для данного типа гусеницы применялись венцы ведущего колеса с 13 зубьями нового профиля. Перестановка венцов производилась на те же ступицы ведущих колес. На опытных образцах танка «Объект 167» данный тип гусеницы не устанавливался.

143* Установленные в танке две аккумуляторные батареи 12СТ– 70 не обеспечивали пуск подготовленного двигателя при температуре окружающего воздуха -40°С( пуск двигателя мог производиться только комбинированным способом). Учитывая, что при такой температуре пуск двигателя сжатым воздухом также был ненадежен, потребовалось введение третьей аккумуляторной батареи 12СТ-70.

Узел подвески с опорным катком танка «Объект 167».

Танк «Объект 167» (второй заводской образец).

Продолжение следует