Текст книги "Техника и вооружение 2012 05"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 8 страниц)

Транспорт для российских просторов*

Александр Кирин да с

* См. «ТиВ» №8,9/2009г., №3-5,7,8,10/2010 г. №2,4,6,12/2011 г., №1-3/2012 г.

Снежная кавалерия

Использованы иллюстративные и документальные материалы ГАРФ, РГАЭ, , РГВА, РГАСПИ, РГАКФД, частных коллекций.

Модификации и варианты

Окончание.

Начало см. в «ТиВ» №2,3/2012 г.

Опыт применения аэросаней на фронтах показал наряду с необходимостью совершенствования конструкции также и целесообразность разработки дополнений, обеспечивающих возможность повышения эффективности и расширения сферы их применения в военных действиях.

Прожекторная установка

По требованию Ленинградского и Карельского фронтов для использования на аэросанях была приспособлена прожекторная установка ПП-4,5 гужевой тяги. Работы были выполнены ЦКБ ГСДП согласно договору №4-7-330.

Походная прожекторная установка, смонтированная на аэросанях, предназначалась для работы в ночное время с огневыми средствами, патрульной службы и сигнализации, а также для групповой зарядки 10-12 аккумуляторов. Прожекторная станция, обслуживаемая водителем машины и прожектористом, включала прожектор с лирой, силовой агрегат (двигатель с динамо постоянного тока), треногу с подъемным механизмом, катушку с кабелем питания, кабельс балластным сопротивлением, ящик с запасными деталями и инструментами, запасные бидоны для масла и бензина, вольтметр и переносную лампу.

На аэросанях НКЛ-16 для установки элементов прожекторной станции были введены дополнительные узлы крепления. Агрегаты прожекторной станции размещались внутри корпуса машины с таким расчетом, чтобы обеспечить удобство работы команды во время движения, на стоянке, а также с земли. При снятии агрегатов прожекторной станции аэросани могли использоваться по своему прямому назначению.

Прожекторная установка ПП-4-5-3, смонтированная на аэросанях НКЛ-16-41, в походном положении.

Прожекторная установка ПП-4-5-3, смонтированная на аэросанях НКЛ-16-41.

Подъемный механизм прожектора крепился на корпусе аэросаней между 7-м и 9-м шпангоутами. Тренога прожектора монтировалась между 9-м и 11 -м шпангоутами. В рабочем положении прожектор мог поворачиваться на 180". Управление и наводка луча на объект производились из кабины машины. В транспортном положении прожектор закрывался чехлом.

Силовой агрегат, смонтированный в блоке на специальной тележке, устанавливался между 11 -м и 13-м шпангоутами на постаменте из четырех поперечных и двух продольных брусьев. Отработанные газы от двигателя из корпуса машины выводились через выхлопную трубу с глушителем. Кабель с балластными сопротивлениями, муфтами и выключателем крепился к 9-му шпангоуту на специальных скобах с правой стороны корпуса. Ящик для инструмента и запасных частей, бидоны для масла и бензина размещались на полу корпуса. Инструментальный ящик мог служить и как дополнительное сиденье для бойца.

При необходимости работы с земли на расстоянии до 50 м от аэросаней (катушка с кабелем питания устанавливалась на полу между 7-ми 8-м шпангоутами) прожектор можно было снимать и выставлять на треноге. На развертывание и свертывание прожекторной станции нормативно затрачивалось время от 2 до 3 мин.

23 сентября 1943 г. начальник ЦКБ ГСДП Андреев, начальник цеха опытных конструкций ЦКБ ГСДП Тирман и представитель заказчика Михайлов составили акт о передаче двух опытных прожекторных установок ПП-4-5-3, смонтированных на аэросанях НКЛ-16 выпуска 1943 г. и НКЛ-26. Установка на НКЛ-16 была признана удовлетворяющей техническим требованиям, и заказчик разрешил изготовление партии. 30 октября 1943 г. ЦКБ ГСДП сдало 18 комплектов деталей монтажного оборудования прожекторных установок для аэросаней НКЛ-16. Прожекторные установки ПП-4-5-3 использовались для патрульной и охранной службы.

Установка прожекторной станции на аэросанях НКЛ-16-41.

Ремонтная летучка АС на базе аэросаней НКЛ-16-41 в рабочем положении. Для защиты от ветра установлен матерчатый тент.

Ремонтная летучка АС на базе аэросаней НКЛ-16-41. На крыше видны кислородные балоны для сварочного аппарата и сложенный тент.

Установка ракетных ускорителей на лыже аэросаней НКЛ-16.

Чертежи ускорителей «долговременного гарения» и «кратковременного горения».

Ремонтная летучка АС

Эксплуатация аэросаней неизбежно сопровождалась авариями и поломками. Нередкими были и боевые повреждения. Полевой ремонт затруднялся тем, что имевшиеся ремонтные средства на автомобильной базе не могли следовать за аэросанями из-за неудовлетворительной проходимости вне дорог. Применение в войсках (в частности, в период Битвы за Москву) в качестве ремонтных и эвакуационных средств полугусеничных автомобилей носило эпизодический характер – таких машин было крайне мало. Поэтому для оказания технической помощи силами аэросанных частей разработали и приняли к изготовлению ремонтную летучку АС на базе аэросаней НКЛ-16, которая должна была придаваться каждому аэросанному батальону.

Поскольку все летучки изготавливались на базе аэросаней выпуска различных заводов и не единовременно, они имели индивидуальные отличия. Штатно все летучки оснащались укрепленным на левом борту легким откидным верстаком с параллельными тисками, сварочным аппаратом, набором инструмента. Во время проведения ремонтов летучка ставилась правым бортом (по ходу движения) с наветренной стороны. Для дополнительной защиты от ветра служил матерчатый тент. На крыше летучки монтировались кислородные баллоны для сварочного аппарата.

Ракетные ускорители

Существенным недостатком аэросаней являлось затрудненное страгивание с места, поэтому НИИ-3 предложил специальное стартовое приспособление. Летом 1943 г. были проведены полигонные испытания ракетных ускорителей конструкции НИИ-3, показавшие недостаточную надежность и выявившие недостатки конструкции. В итоге первый вариант ракетных ускорителей не рекомендовался для использования на аэросанях, однако работы в данном направлении было решено продолжить.

Зимой 1943-1944 г. состоялись государственные испытания усовершенствованных ускорителей. Основными частями стартовых ускорителей были реактивный заряд, источник электрического тока и электробомбосбрасыватель. Испытывавшиеся ускорители различались типом зарядов – «долговременного горения» (продолжительностью более секунды) и «кратковременного горения» (продолжительностью 0,4с). Штатно в ходе испытаний реактивные заряды монтировались попарно на задних лыжах. Допускалась и возможность установки восьми зарядов, обеспечивающих тягу до 1000 кг при необходимом дополнительном усилии в 320-455 кг. Оба типа зарядов успешно прошли зимние испытания и были признаны пригодными для применения, однако из-за конструктивной сложности не получили широкого распространения.

Работа ракетных ускорителей, установленных на лыже аэросаней НКЛ-16.

Испытания аэросаней НКЛ-16-42, оснащенных ракетными ускорителями.

Чертеж мотостартера НКЛ-40.

Мотостартер НКЛ-40.

Буксировка подразделения лыжников аэросанями НКЛ-16-41.

Мотостартер НКЛ-40

Для быстрого приведения в готовность аэросаней большое значение имело время пуска мотора. При температурах ниже -15°С эта процедура была крайне затруднена. Кроме того, далеко не все аэросани имели полагавшиеся штатно электрические стартеры. С целью обеспечения быстрейшего запуска мотора были проведены работы по поиску пускового топлива, снабжению аэросаней средствами подогрева и созданию специального транспортируемого мотостартера. Как средство подогрева моторов была предложена лампа АПЛ. НИИ ГВФ довел до стадии государственных испытаний пусковое топливо марки «Аэролин», получившее положительные оценки и рекомендованное для применения. По ТТТ ГАБТУ в ЦКБ изготовили семь мотостартеров НКЛ-40, оборудованных отечественным мотором М-72 или трофейным «Сокол».

Мотостартер представлял собой агрегат, состоящий из мотоциклетного мотора с коробкой перемены передач, подвижной штанги трансмиссии, фрикциона, пускового вала и ведущей цепи Галля, смонтированных на санях деревянной конструкции.

На санях была также установлена стойка управления, выполненная из углового железа сварной конструкции. На ней размещались бензобак, руль с газоуправлением, две бобины зажигания мотора, кулисы переключения скоростей и фара для освещения при ночной работе мотостартера. Кроме того, на стойке закреплялись металлический ящик для инструмента и щиток с включателями света и зажигания мотора. На полу, под стойкой управления, находились аккумулятор и педаль включения сцепления мотора. Для предотвращения поломок при проворачивании приводного вала служил фрикцион простейшей конструкции.

Носки лыж саней мотостартера со стороны стойки управления имели оковку с приваренными кольцами для установки съемного жесткого буксирного прицепного приспособления. Лыжи также оснащались двумя стопорными тормозными штырями, включаемыми при заводке авиамотора и препятствующими перемещению саней при работе трансмиссии. На платформе саней были смонтированы четыре ручки для переноски мотостартера на небольшие расстояния или для его погрузки на автомашину. Съемное буксирное приспособление состояло из труб, соединенных на концах шарнирным звеном для прицепа к лыже аэросаней. На штанге трансмиссии, крепившейся нижним концом на санях, располагались детали цепной передачи. Цепная передача закрывалась специальным кожухом, предохраняющим обслуживающий персонал от несчастных случаев.

Приводной вал мотостартера оборудовался храповиком (на выходном конце) для зацепления с валом винта аэросаней. Положение приводного вала регулировалось по высоте в пределах 300 мм. Расстояние от земли до оси приводного вала могло изменяться наклоном трансмиссионной штанги, фиксируемой в нескольких положениях упорами.

Применение компасов

Для вождения аэросаней ночью, в непогоду или на обширных безориентирных снежных пространствах предпринимались попытки использовать на них компасы. Из– за сильных помех, вызывающих большую девиацию компасов, пришлось отказаться от массового применения авиакомпасов и рекомендовать замену их на простейшие ручные.

Радийные аэросани

Каждой аэросанной части штатно придавались одни радийные аэросани, оснащенные радиостанцией РСБ. Однако работа радиостанций затруднялась отсутствием экранировки аэросаней, мотора и электрооборудования. В связи с этим совместно с НИИС КА была выполнена опытная экранировка, показавшая в ходе испытаний положительные результаты. В 3-й ремроте изготовили оборудование для радийных аэросаней, которое вместе с инструкциями по монтажу и обслуживанию направили в аэросанные батальоны.Начальники связи аэросанных частей были отозваны с фронтов для личного инструктирования в Управлении по технике экранирования радийных саней. В результате проведенных мероприятий удалось обеспечить надежную работу радийных аэросаней в движении.

Аэросани НКЛ-16-41 с «лодочками-волокушами» для транспортировки пулеметных расчетов.

Аэросани-«дымозавесчики» из состава 10-го дивизиона сторожевых катеров Балтийского флота.

Аэросани кустарного производства, захваченные немцами на аэродроме под Армавиром.

Опытные аэросани АСД-400.

Пуск от руки двигателя аэросаней НКЛ-16-41.

Научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы

В КБ завода №363 (главный конструктор – Гришин) совместно с ЦКБ ГСДП и ОКБ НКРФ провели ряд последовательных испытаний специальных аэросанных винтов для замены винтов типа У-2. В результате была разработана конструкция винта М-11-4, принятая к массовому производству для использования на аэросанях НКЛ-16-42. Дополнительно были изготовлены 500 винтов типаУ-7 повышенной тяги.

Вопрос о проходимости аэросаней к началу войну был теоретически слабо исследован, в связи с чем в Государственном гидрологическом институте выполнили работу «Опыт проходимости снежного покрова аэросанями». Сотрудники горьковского коллектива З.И. Талантова и И.К. Чачхиани под общим руководством М. В. Веселовского провели ряд исследований, нашедших практическое применение при модернизации серийных аэросаней и послуживших основой для написания кандидатских диссертаций. Горьковский коллектив также занимался исследованиями кинематики подвесок аэросаней, в результате была разработана схема лыжи с пружинным кабаном, нашедшая ограниченное применение на заключительном этапе Великой Отечественной войны.

Необходимо отметить, что четырехлыжные НКЛ-16 стали не единственными транспортно-пассажирскими аэросанями, построенными в годы войны ЦКБ ГСДП. Так, в единичных экземплярах были изготовлены штабные аэросани НКЛ-38. Однако ряд недостатков (главным образом в ходовой части)не позволил специалистам испытательного полигона ГАБТУ рекомендовать их для использования в Красной Армии.

Штабные аэросани HKЛ-38.

Проект колесного приспособления для аэросаней НКЛ-16-42, позволяющего преодолевать участки, оголенные от снега. 1943 г.

Аэросани НКЛ-16-42, оснащенные лыжами с пружинным кабаном.

Аэросани НКЛ-16-42, оснащенные экспериментальной двухлыжной подвеской с рулевыми коньками.

Помимо деятельности московского и горьковского коллективов, атакже выпуска аэросаней заводами промышленности в рамках выполнения постановлений ГКО, можно отметить работы отдельных энтузиастов и инициативных групп.

В частности, в Котласском военном училище были построены аэросани конструктора Ферштера с мотором М-22, но, в силу отсутствия специальных материалов и условий производства, они оказались неудачными. В 3-й ремонтной аэросанной роте по проекту братьев Бескурниковых построили аэросани АСД-400 для перевозки 15 человек. Из-за ненадежности подвески (были использованы спаренные амортизаторы четырехлыжных аэросаней НКЛ-16) АСД-400 не были приняты на вооружение, а опытный образец передали на Полигон ПВО для специальных целей.

Интересно, что аэросани кустарного изготовления даже попадали к немцам в качестве трофеев. Так, под Армавиром на аэродроме наряду с зенитными установками и другой техникой были захвачены аэросани с мотором М-11.

ТТХ НКЛ-38

Длина, мм 5470

Ширина, мм 2570

Высота по винту, мм 2870

База, мм 3050

Колея, мм 1800

Клиренс, мм 315

Полный ходовой вес, кг 1250

Экипаж, чел 1

Количество пассажирских мест 3

Емкость бензобака, л 100

Максимальная скорость по плотному снегу на ровной местности, км/ч 71

Средняя техническая скорость на снежной целине, км/ч 17,4

Расход топлива, л/ч 24,7

Радиус поворота, м 7

Запас хода по проселочной дороге, км 160

Запас хода по снежной целине, ч 5,5

Двигатель М-11 ремонтный

Мощность двигателя, л.с 90-95

Литература

1. Аэросани НКЛ-16. Краткое руководство службы. – Воениздат, 1942.

2. Аэросани НКЛ-16 и НКЛ-26. Руководство по эксплоатации и обслуживанию. – Воениздат, 1942.

3. Есин П. Аэросани в общевойсковом бою // Журнал Автобронетанковых войск. – 1942, №6.

4. Евстюшин Н.И. Развитие аэросанного транспорта в СССР.-М., 1957.

5. Памятка водителю аэросаней. – Воениздат, 1942.

6. Колесников, Гришин, Андреев, Михайлов. Отчет по испытанию аэросаней НКЛ-16 выпуска 1942 г. – НИБТП, 1942.

7. Сыч, Зезин, Шапов. Отчет по испытанию стартового приспособления на аэросанях НКЛ-16. – НИБТП, 1944.

8. Сыч, Горнелин, Белинский. Аэросани и мотосани. – НИИБТП, 1945.

Боевая машина десанта, третья

Ю. Бражников, С. Федосеев, М. Павлов, И. Павлов

Использованы иллюстрации из архивов М. Павлова и редакции.

Авторы и редакция выражают благодарность Г.Б. Пастернаку; AM. Ковалеву и А.В. Хреб танюза помощь, оказанную при подготовке статьи.

К концу 1970-х гг. стало ясно, что возможности модернизации БМД-1 и БТР-Д по размещению на них более мощных комплексов вооружения и специального оборудования в целом исчерпаны. Хотя создание новых боевых и специальных машин на этих шасси продолжалось, не вызывала сомнений необходимость разработки авиадесантируемой машины большей грузоподъемности. Тем более что военно-транспортный самолет Ил-76 со значительно большими размерами грузовой кабины и грузоподъемностью и новые средства десантирования уже не накладывали на машину столь жестких ограничений по массе и габаритам, какие имели место при разработке БМД-1. Открывалась возможность создания перспективной БМД с качественно увеличенной боевой эффективностью и семейства авиадесантируемых машин на ее базе с учетом опыта эксплуатации БМД-1-БТР-Д и новых условий ведения боевых действий.

«Боевая машина десанта 90-х годов»

История новой БМД поначалу была тесно увязана с разработкой новой боевой машины пехоты. Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 16 декабря 1976г. №1043-361 Курганскому машиностроительному заводу (КМЗ) была задана ОКР «Басня» по созданию БМП, единой для Сухопутных и Воздушно-десантных войск.

При формировании ТТЗ на ОКР «Басня» были использованы положения по шасси и авиадесантированию из проекта «Единых тактико-технических требований к шасси машин легкой категории по массе», разработанных научно-исследовательскими учреждениями Министерства обороны, организациями и предприятиями промышленности. Комплекс вооружения в основном заимствовался от курганской машины «Объект 675» (будущая БМП-2) с увеличением боекомплекта и добавлением 30-мм автоматического гранатомета АГС-17. Принципиальным отличием было размещение ПТУР «Конкурс» снаружи по обоим бортам башни.

В процессе разработки и согласования ТТЗ по теме «Басня» активно участвовали офицеры Управления командующего ВДВ, и все их требования, необходимые для обеспечения десантирования БМП парашютным и посадочным способами, были учтены. Вместе с тем, уже на этом этапе было ясно, что из-за противоречий между требованиями по уровню броневой защиты и авиадесантированию получить машину, единую для Сухопутных войск и ВДВ, крайне сложно. Намечался иной путь: в результате ОКР «Басня» должна родиться БМП для Сухопутных войск, а на ее базе – авиадесантируемый вариант для ВДВ с возможностью парашютного десантирования внутри машины всего расчета из 7 человек. С другой стороны,прорабатывался вариант новой БМП на укороченном шасси «Объекта 675» с теми же возможностями.

В этот же период Волгоградский тракторный завод им. Ф.Э. Дзержинского (ВгТЗ) выполнял ОКР «Судья» (позднее – «Яхта») по созданию легкого плавающего танка «Объект 934» и ОКР «Поток-4» – командно-штабной машины «Объект 940» на его базе. В соответствии с решением Комиссии Президиума Совета Министров СССР №148 от 5 июня 1974 г. на том же шасси был выполнен проект 14-тонной боевой машины десанта «Объект 937» с башней, аналогичной БМП «Объект 675», и вместимостью, увеличенной до 11 человек. Завершалась также ОКР по установке на БМД-1 противотанкового комплекса «Конкурс» вместо «Малютки» (БМД-1П и БМД-1 ПК были приняты на вооружение в 1977 г.).

На предложение ВДВ провести замену на БМД-1 73-мм орудия 2А51 на 30-мм автоматическую пушку 2А42 ВгТЗ ответил, что это приведет к значительному увеличению массы машины и к снижению надежности шасси. По просьбе командования ВДВ проработкой такого варианта занялся ЦНИИ точного машиностроения – головной институт Миноборонпрома по артиллерийскому (автоматическому) вооружению малого калибра.

Исследования начались с оценки возможности использования на БМД-1 боевого модуля с 30-мм автоматической пушкой 2А42, разрабатываемого в рамках ОКР «Буйность» для установки на колесные бронетранспортеры типа БТР-70. В ЦНИИТОЧМАШ пришли к выводу о целесообразности создания оригинального одноместного боевого отделения, базируясь на вооружении и приборном оснащении модернизированной БМП «Объект 675».

В рамках научно-исследовательских и экспериментальных работ ЦНИИТОЧМАШ подготовил необходимую документацию, макетный образец боевого отделения и выполнил большой объем стрельбовых и других испытаний, подтвердивших возможность выполнения всех требований ВДВ. При этом масса боевого отделения увеличилась примерно на 250-300 кг. Следует подчеркнуть особую заслугу в выполнении данной работы специалистов ЦНИИТОЧМАШ В.А Сердюкова, А.П. Асякина и А.И. Ведехина. Были успешно решены все сложные вопросы, включая двухленточное питание пушки при углах возвышения не менее 60' и эргономические требования по размещению наводчика-оператора в условиях жестких габаритно-массовых ограничений и сохранения диаметра погона башни серийной БМД-1 П.

В декабре 1979 г. советские войска вошли в Афганистан для оказания интернациональной помощи. Уже в первые дни боевых действий выявилась высокая эффективность 23-мм зенитных автоматов, установленных на ЗСУ-23-4 и буксируемых ЗУ-23. Учитывая этот положительный опыт, было решено срочно принять на вооружение и поставить на производство боевую машину пехоты БМП-2 («Объект 675») с 30-мм автоматической пушкой 2А42.

Афганские события, ускорившие принятие на вооружение БМП-2, и сформированный в ЦНИИТОЧМАШ научно-технический задел по созданию одноместного боевого модуля в составе 30-мм автоматической пушки 2А42 и спаренного с ней 7,62-мм пулемета позволили командованию ВДВ добиться проведения ОКР «Будка» по разработке боевого отделения с 30-мм автоматической пушкой 2А42 для машин типа БМД-1. В «План мероприятий по повышению эффективности действия советских и афганских войск в ДРА», утвержденный министром обороны СССР Д.Ф. Устиновым 8 января 1981 г., вошел пункт «Проведение ОКР по установке на БМД-1 30-мм автоматической пушки 2А42 вместо 73-мм орудия «Гром». В СКБ ВгТЗ под руководством главного конструктора А.В. Шабалина провели соответствующую ОКР, получившую шифр «Будка».

ОКР «Будка» выполнялась в сжатые сроки и была закончена досрочно (на 6 месяцев) полигонными испытаниями с положительными результатами. Модернизированная БМД с новым боевым отделением по конструкторской документации была на 410 кг тяжелее своей предшественницы БМД-1П, однако надежность шасси удалось сохранить. Модернизированная боевая машина десанта с новым боевым модулем принята на вооружение в 1983 г. под индексом БМД-2. Командирский вариант именовался БМД-2К. В настоящее время в ВДВ эти машины являются наиболее массовыми. Но достичь на БМД-2 той же эффективности вооружения, что и на БМП-2, оказалось невозможно.

В то же время, по свидетельству ведущего конструктора-компоновщика СКБ ВгТЗ Ю.М. Сорокина, проработка варианта двухместной башни с автоматической пушкой велась еще в начале проектирования будущей БМД-1 («Объект 915») – в 1964 г. Машина с 30-мм автоматической пушкой прошла все необходимые испытания с положительными результатами в начале 1970-х гг., однако решение вопроса о ее дальнейшей участи было заморожено по настоянию ГРАУ МО до окончания разработки и испытаний альтернативного варианта модернизации БМП-1 с заменой 73-мм орудия 2А51 «Гром» на орудие «Зарница» такого же калибра с повышенными характеристиками. Боевые действия в Афганистане заставили решать проблему перевооружения БМД несколько иначе.

В начале 1980-х гг. произошли события, непосредственно затрагивающие нашу тему. Так, были утверждены «Единые тактико-технические требования к шасси легкой категории по массе» (ы 11-81), которые направили руководству Волгоградского тракторного завода, Курганского машиностроительного завода и Харьковскоого тракторного завода. Также были приняты документы РЭО-СВ-80 (Руководство по эргономическому обеспечению создания военной техники сухопутных войск) и МТТ-81.

А.В. Шабалин.

Боевая машина десанта БМД-2, разрабатывавшаяся по теме «Будка».

Состоялся выбор комплекса вооружения для новой БМП и проведена соответствующая корректировка ТТЗ. Комплекс вооружения включал строенную установку 30-мм автоматической пушки, 100-мм орудия – пусковой установки (в боекомплект которого входили осколочно-фугасные выстрелы и запускаемые через ствол ПТУР с управлением по лазерному лучу) и 7,62-мм пулемета. По мнению разработчика – Конструкторское бюро приборостроения (КБП, г. Тула), этот комплекс позволял буквально «скачкообразно» повысить огневую мощь боевой машины пехоты. Надо заметить, что в начале работы по теме «Басня» не было предъявлено конкретных требований по комплексу вооружения, «размещение которого возможно на плавающей авиадесантируемой БМП». Уже шли конструкторские испытания опытных образцов, но тактико-технические требования (ТТТ) еще не были утверждены заказчиком, поэтому руководители НИИ и КБ, подключенные к этой работе, могли высказывать предложения, не совпадающие с проектом.

К началу 1980-х гг. было рассмотрено несколько предложений, включая вариант ВНИИТрансмаш – с 76-мм пушкой и вариант ЦНИИТОЧМАШ – с 45-мм автоматической пушкой в качестве основного вооружения. Были готовы экспериментальные образцы, однако сравнительные испытания не проводились. В августе 1983 г. ГБТУ МО, наконец, подписало ТТТ к боевой машине пехоты, а в конце года руководство Министерства оборонной промышленности и командование Сухопутных войск признали комплекс вооружения, предложенный КБП, «наиболее приемлемым». Опытно-конструкторские работы по откорректированному ТТЗ велись под шифром «Басня-2».

Таким образом, завершилось формирование облика единой БМП, что позволило КМЗ развернуть полномасштабные работы по ее созданию, а Московскому агрегатному заводу «Универсал» – по средствам десантирования.

Вместе с тем, стало ясно, что при выполнении заданных требований по броневой защите боевая масса машины значительно превышает 18 т, т.е. БМП теряет возможность авиадесантирования парашютным способом (масса десантируемого моногруза с учетом массы средств десантирования заметно превысила бы 20 т). Этот факт вызывал серьезную озабоченность Управления командующего ВДВ, однако конкретных мероприятий по ликвидации возникших противоречий предпринято не было. Видимо, успокаивало заявление специалистов ГБТУ МО и КМЗ, что, в крайнем случае, возможна модификация облегченной БМП с выполнением всех требований по авиадесантированию.

Для БМП «Басня-2» были созданы средства десантирования в виде бесплафторменной парашютно-реактивной системы П235, позволявшей десантировать машину с размещенным внутри экипажем. В1986 г. средства десантирования прошли заводские испытания, но их летные испытания не проводились, поскольку БМП «Басня-2» на вооружение ВДВ так и не поступила, а Сухопутные войска возможности парашютного десантирования БМП не интересовали.

Резкое изменение технической политики командования ВДВ по отношению к единой БМП произошло еще осенью 1981 г. как следствие разговора командующего ВДВ генерал-полковника Д.С. Сухорукова с начальником ГБТУ МО генерал-полковником Ю.М. Потаповым во время заседания Военного совета Сухопутных войск. Д.С. Сухорукое удовлетворенно констатировал, что ОКР «Басня-2» идет успешно, скоро в ВДВ появится новая БМП, а потом на ее базе будет разработано все семейство образцов ВВТ различного назначения, максимально унифицированных с аналогичными образцами Сухопутных войск. На это заявление Ю.М. Потапов ответил следующей тирадой: «Дмитрий Семенович! А Вы планируете кроме БМП еще и семейство ВВТ ВДВ на ее базе получить? Нет, так не получится. Вы получите линейную БМП, на ее базе мы сделаем для Вас командирскую БМП, командно-штабную машину и, наверное, бронированную ремонтно-эвакуационную машину. На этом все. Больше Курганский машзавод не потянет, так как ему еще надо будет делать семейство ВВТ для Сухопутных войск».

Д.С. Сухорукое, с надеждой на опровержение мнения Ю.М. Потапова, обратился за помощью к присутствующим при разговоре Главнокомандующему Сухопутными войсками маршалу В. И. Петрову, заместителю министра оборонной промышленности Л.С. Мочалину, а также представителям Военно-промышленной комиссии. Однако они поддержали Ю.М. Потапова, подтвердив, что ситуация с возможностями КМЗ именно такова, а они помочь Дмитрию Семеновичу ничем не могут.

Разгневанный Д.С. Сухорукое вернулся на свое рабочее место, устроил разнос подчиненным за неправильную техническую политику и приказал всем генералам и офицерам Управления командующего ВДВ немедленно приступить к организации работ по созданию новой БМД и семейства образцов ВВТ на ее базе. В течение последующего года была проделана громадная работа. В результате многих встреч, совещаний и показов на всех уровнях руководства было получено принципиальное согласие правительственных органов страны на разработку новой машины.

Совместными усилиями научно-исследовательских учреждений (НИУ) Министерства обороны и промышленности были определены основные ТТТ к новой БМД и средствам ее десантирования. Главные требования к машине формулировались относительно просто: ее габаритно-массовые характеристики вытекали из возможностей самолета Ил-76М по десантированию трех машин парашютным способом; шасси машины должно полностью отвечать требованиям ЕТТТ-81; боевое отделение заимствуется с БМП-2, так как в предполагаемые сроки создания новой БМД другого варианта просто не было.

Ряд представителей Миноборонпрома и Главнокомандующий Сухопутными войсками В.И. Петров однозначно выступили против создания новой БМД, но наиболее жесткую позицию в этом вопросе занял начальник ГБТУ Ю.М. Потапов. Юрий Михайлович в свое время проходил службу в ВДВ вплоть до должности командира 106-й вдц и, видимо, считал, что не хуже командования ВДВ разбирается в том, какой быть перспективной технике. Главных противоречий было два. Первое – невозможно сделать новую БМД с требуемыми характеристиками при боевой массе не более 12,5 т. Значит, надо сразу же ориентироваться на машину массой 18 т, но такая БМ П уже разрабатывается в рамках ОКР «Басня-2». Второе – если новая БМД по боевой массе уложится в 12,5 т, то из расчета загрузки в один самолет Ил-76М три БМД массой 12,5 т по боевой эффективности будут уступать двум БМД массой 18 т с более мощным комплексом вооружения.

Вариант боевой машины десанта на основе БМП-2, предложенный КМЗ. Обратите внимание на размещение универсальных сидений для десантирования боевого расчета внутри машины.

Ю.М. Потапов.

Д.С.Сухоруков.

В.И. Петров.

Для принятия объективного решения по этим спорным вопросам Военно-промышленная комиссия (ВПК) при Совете Министров СССР поручила ВгТЗ и КМЗ срочно подготовить технические предложения по БМД массой не более 12,5т с учетом вышеуказанных ТТТ, а группе НИУ Минобороны, включающей 46 ЦНИИ, 38 НИИИ БТВТ, 3 ЦНИИ, Военную академию им. М.В. Фрунзе и Военную академию БТВ им. Малиновского Р.Я., – провести тактико-технико-экономическую оценку эффективности подразделений и частей ВДВ, вооруженных боевыми машинами массой 12,5т и 18 т, при использовании одинакового наряда самолетов военно-транспортной авиации.

Представленное ВгТЗ техническое предложение подтвердило возможность получения боевой массы не более 12,5 т при выполнении всех заданных требований. Техническое предложение КМЗ представляло собой, по сути, укороченную БМП-2 с боевой массой 12,8 т со стальным бронекорпусом. В случае применения бронекорпуса из алюминиевых сплавов курганцы подтверждали возможность изготовления БМД с боевой массой 12,5 т.