Текст книги "Техника и вооружение 2012 02"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 9 (всего у книги 9 страниц)

Двигатель имел эжекционную систему охлаждения и кассетный двухступенчатый воздухоочиститель с автоматическим (эжекционным) удалением пыли.

В состав системы охлаждения входили водяной и масляный радиаторы и два эжектора, короба которых располагались по бортам МТО в «радиаторном отсеке». Эжекторы с помощью фланцев были соединены с выпускными трубопроводами. Для отсоса пыли из бункера воздухоочистителя использовался задний отсек правого эжектора. Кроме того, рядом с правым отсеком в эжектор был установлен патрубок, обеспечивавший просасывание воздуха охлаждавшего воздушный компрессор. Над радиаторами размещались управляемые входные жалюзи, а над диффузорами эжекторов – управляемые выходные жалюзи, регулирование которых осуществлялось с места механика-водителя. Эжекторы обеспечивали расход воздуха через водяной и масляный радиаторы двигателя до 4,5 м³ /с (вместо 5,5 м³ /с у вентилятора системы охлаждения Т-54А). Для компенсации недостаточного расхода воздуха через радиаторы повысили на 5°С минимально допустимое значение температуры воды и масла (до 115 вместо 110°С у Т-54А) и увеличили охлаждающие поверхности радиаторов (водяного – с 54 до 72,6 м² , масляного – с 11,4 до 24 м² ). Однако принятые меры по повышению эффективности системы охлаждения оказались недостаточными для обеспечения нормального теплового режима двигателя в процессе эксплуатации 118*

[Закрыть] .

Для удобства обслуживания радиаторы системы охлаждения были выполнены поворотными, а для облегчения их подъема применены специальные торсионы.

Двухступенчатый воздухоочиститель горизонтального расположения (устанавливался над коробкой передач) был выполнен по традиционной схеме: первая ступень – циклонный аппарат, вторая ступень – две кассеты с проволочной набивкой. Вместо мультициклонов с тангенциальным входом воздуха, применявшихся в воздухоочистителе Т-54А, на танке «Объект 140» использовались прямоточные мультициклоны с розеточным входом воздуха. Это позволило разместить в циклонном аппарате большее количество циклонов (65 шт.) и снизить его начальное сопротивление. Более высокий коэффициент очистки и более низкое сопротивление мультициклонов по сравнению с воздухоочистителем Т-54 обеспечили ему более высокие показатели (средний коэффициент очистки 99,96%, у Т-54 – 99,927%).

117* При неработающем двигателе требовалось предварительно прогреть подогревателем систему охлаждения.

118* Несоосность соплового аппарата с проточной частью эжекторов составляла 6– 7°, что привело к снижению эффективности эжекторов на 20-30%.

Установка подогревателя в боевом отделении танка «Объект 140». Справа от подогревателя хорошо виден один из внутренних баков-стеллажей (левый).

Схема системы охлаждения двигателя танка «Объект 140».

Схема системы питания двигателя танка «Объект 140».

Схема системы смазки двигателя танка «Объект 140».

В условиях летней эксплуатации забор воздуха (не подогретого) воздухоочистителем для питания двигателя осуществлялся через специальный лючок, расположенный с правой стороны в эжекторной перегородке. При эксплуатации в условиях низких температур окружающего воздуха этот лючок закрывался (как и лючок в моторной перегородке, предназначенный для питания воздухоочистителя при подводном вождении), а забор подогретого воздуха производился из-под радиатора. От воздухоочистителя осуществлялся отбор воздуха для питания компрессора и подзарядки воздушных баллонов. Монтаж и демонтаж воздухоочистителя производились при поднятой крыше МТО.

В состав топливной системы двигателя входили две группы баков: передняя (носовой бак и два бака-стеллажа) и средняя (два внутренних бака-стеллажа, задний внутренний бак и три наружных бака). Она была выполнена по последовательной схеме выработки топлива из баков через топливораспределительный кран (на Т-54А – параллельная).

В первую очередь расходовалось топливо из наружных баков, затем заднего внутреннего, средних баков и передних баков-стеллажей; в последнюю очередь – из носового бака, причем выработка топлива из всех баков производилась автоматически без переключения топливораспределительного крана. В случае необходимости переднюю группу топливных баков с помощью этого крана можно было отключить. Для очистки топлива в системе использовались фильтр грубой очистки (размещался в МТО) и фильтры тонкой очистки (монтировались на двигателе).

Использование данной схемы позволило повысить надежность топливной системы при потере герметичности (разрушения) одного или нескольких баков – уменьшило количество разлитого топлива, снизило трудоемкость работ по замене баков в случае ремонта (так как слив топлива из системы не требовался), упростило поиск мест негерметичности или закупорки в топливной системе по специально разработанной методике.

Одним из недостатков топливной системы являлся неправильно выбранный материал АМц для изготовления баков. На испытаниях в результате действия приложенных статических и возникавших динамических нагрузок баки деформировались.

Емкость забронированных топливных баков составляла 815 л, наружных – 285 л. Запас хода танка по шоссе достигал 450-470 км.

В системе смазки двигателя применялись масляный бак, масляный радиатор, маслозакачивающий насос, нагнетающий и два откачивающих насоса двигателя и маслофильтр. Масляный бак размещался за подогревателем между топливными баками-стеллажами в МТО. Он имел два отсека – циркуляционный и пополнительный, соединенные между собой. Внутри циркуляционного отсека располагался обогревающий карман с ребрами (омывался отработанными газами подогревателя). Стенки кармана были выполнены с воздушной прослойкой, устранявшей перегрев масла в баке. Циркуляционный отсек бака сообщался с нагнетающим насосом двигателя, обогреваемым водной магистралью. Для перепуска масла в бак, минуя радиатор, в случаях повышения давления в магистрали более 392 кПа (4 кгс/см² ), на откачивающей трассе на масляном баке перед радиатором устанавливался редукционный клапан. Кроме того, в верхней части циркуляционного отсека масляного бака располагался пеногаситель центробежного типа. Для выпуска воздуха и излишней пены из масляного бака пеногаситель соединялся с картером двигателя дренажной магистралью.

При поднятых крыше МТО и радиаторах, а также снятой задней стенке «радиаторного отсека» обеспечивался хороший доступ к основным агрегатам двигателя и трубопроводам систем смазки и охлаждения, воздухоочистителю, воздушному компрессору и другим узлам, располагавшимся в МТО.

Компактная механическая двухвальная трансмиссия (объем 0,45 м³ ) состояла из планетарной коробки передач (ПКП) с передаточным валом на левый ПМП, двух ПМП, двух планетарных бортовых редукторов и системы гидроуправления и смазки. Коробка передач располагалась между двигателем и правым бортом корпуса. Ее крепление осуществлялось в трех точках: впереди – на кронштейне днища, сзади справа и слева – на расточках в приливах к корпусу с помощью переходных фланцев, устанавливавшихся в расточки корпусных приливов, и болтов со стороны днища корпуса. Такая установка не требовала регулировки при монтаже коробки передач в корпус танка.

В состав ПКП входили: два планетарных ряда, кинематически связанных между собой, два фрикционных устройства, зубчатая муфта с инерционным синхронизатором для включения III и IV передач и ленточный тормоз с чугунными накладками, работающий в масле. Функцию главного фрикциона выполняли фрикционы первого планетарного ряда. ПКП обеспечивала получение шести передач переднего и одной передачи заднего хода. Общий диапазон ПКП был равен 6,92.

Механизмы поворота – двухступенчатые, планетарные, с блокировочными фрикционами и дисковыми тормозами поворота. Конструктивно каждый ПМП был выполнен заодно с соответствующим бортовым редуктором, что позволило производить их совместную установку в наружные картера, вваренные в борта корпуса. В блокировочных фрикционах и тормозах ПМП применялись металлокерамические диски трения, работавшие в масле. ПМП обеспечивал два фиксированных радиуса поворота (1,35 м (В/2) и 7,15 м).

Соединение ПКП и ПМП осуществлялось с помощью легкосъемных зубчатых муфт, конструкция которых позволяла производить установку и выемку ПКП без демонтажа двигателя и ПМП, а также установку и выемку двигателя без съема ПКП и ПМП. В случае заклинивания трансмиссии снятие этих муфт обеспечивало возможность буксировки неисправного танка.

Несмотря на то, что ПКП и ПМП были конструктивно выполненные в разных картерах, они имели единые системы смазки и охлаждения 119*

[Закрыть] . Однако использованный в системе охлаждения трансмиссии водомасляный радиатор оказался малоэффективным. Он располагался непосредственно в ПКП и не обеспечивал отвод тепла (внутри по трубкам радиатора проходила вода из системы охлаждения), выделявшегося при работе механизмов трансмиссии в масло. Поэтому для дополнительного рассеивания тепла от масла трансмиссии был разработан вспомогательный водомасляный теплообменник, который размещался снаружи, на кормовом листе корпуса танка.

119* Такое техническое решение при наличии фрикционных элементов, работавших в масле, привело к повышенным потерям мощности двигателя в узлах трансмиссии (гидравлические потери), т.е. к низкому КПД трансмиссии и, как следствие, – к высокой теплоотдаче в масло.

Общий вид, продольный разрез и вид в плане ПКП танка «Объект 140».

Продольный разрез ПМП с бортовым редуктором танка «Объект 140».

Схема приводов управления ПМП танка «Объект 140».

Схема привода управления ПКП танка «Объект 140».

Средняя скорость танка по грунтовым дорогам достигала 30 км/ч.

Приводы управления трансмиссией – гидравлические. Система гидросервоуправления предусматривала плавное регулирование давления в бустерах тормозов ПМП, что принципиально позволяло получать весь спектр необходимых радиусов поворота в зависимости от условий движения. Перемещая избиратель передач, водитель сообщал напорную магистраль системы с бустером того или иного фрикционного элемента и включал нужную передачу. Давление в системе гидроуправления и смазки (поддерживалось клапаном, отрегулированным на 1,47 МПа (15 кгс/см² ) обеспечивалось блоком шестеренчатых насосов, располагавшихся в нижней части картера коробки передач и имевших постоянный привод от коленчатого вала двигателя. Для удержания машины на крутом подъеме (спуске) использовался горный тормоз, имевший гидравлический и механический приводы. Механический привод остановочного тормоза обеспечивал удержание танка на подъеме 30°.

Кроме управления ПКП и ПМП, в гидросистеме управления было предусмотрено сервирование привода рейки топливного насоса.

В системе подрессоривания танка применялась индивидуальная торсионная подвеска с поршневыми гидравлическими амортизаторами и буферными подрессорниками (на крайних узлах), обеспечивавших ей нелинейную характеристику. На вторых и пятых узлах подвески устанавливались жесткие ограничители хода балансиров. Допустимые рабочие напряжения в торсионных валах (диаметр 56 мм, рабочая длина 1990 мм) увеличили с 784,8 МПа (8000 кгс/см² ) (у Т-54А) до 951,2 МПа (9700 кгс/см² ). Одновременно для повышения плавности хода жесткость подвески была уменьшена с 4964 Н/см (506 кгс/см) (у Т-54А) до 2953 Н/см (301 кгс/см), а динамический ход опорных катков танка увеличен со 142 (у Т-54А) до 203-242 мм.

Каждый балансир, монтировавшийся на двух двухрядных роликовых подшипниках с закаленными обоймами, запрессованных в кронштейне, имел консольную установку и радиус 355 мм.

Амортизаторы – телескопические, гидравлические, с максимальным ходом штока 145 мм и объемом заправляемой в амортизатор жидкости (трансформаторное масло) 1800 см³ . Они крепились одним шарниром к проушине на балансире, а другим – к проушине подпружиненного упора балансира. Шарниры амортизаторов закрытого типа, защищенные сальниками.

В гусеничном движителе (применительно к одному борту) устанавливались: шесть двухскатных опорных катков (700x155 мм) с наружной амортизацией, три поддерживающих катка диаметром 190 мм, имевших внутреннюю амортизацию, литое направляющее колесо с червячным механизмом натяжения гусеницы, а также ведущее колесо со съемными зубчатыми венцами. Штампованные диски опорных катков, изготовленные из алюминиевого сплава АК6, были напрессованы на стальную ступицу и соединены между собой десятью болтами. Подшипниковый узел ступицы опорного катка по своей конструкции был аналогичен подшипниковому узлу опорного катка танка Т-54А. Шины катков с уменьшенной до 35 мм высотой их резинового массива крепились к дискам с помощью специального клея. Увеличение числа опорных катков улучшило распределение на них нагрузки и позволило уменьшить величину среднего давления на грунт по сравнению с Т-54А с 79,5 до 73,5 кПа (0,81 до 0,749 кгс/см² ).

Направляющее колесо танка «Объект 140» конструктивно повторяло направляющее колесо Т-54А, но было уже на 80 мм. Радиус кривошипа механизма натяжения равнялся 65 мм. Для облечения ремонта зубчатого соединения кривошипа механизма натяжения его зубчатый фланец был выполнен не заодно целое с кривошипом, а на горловине, монтируемой в кронштейне.

Поддерживающие катки – двухскатные, на подшипниках качения, съемные (кронштейны катков крепились к борту болтами) 120*

[Закрыть] .

Ведущие колеса устанавливались на подшипниках качения, а передача крутящего момента от вала бортового редуктора на ведущее колесо осуществлялась через специальную зубчатую муфту. Венцы ведущих колес имели 14 зубьев (вместо 13 зубьев у венцов ведущего колеса Т-54А).

Мелкозвенчатая гусеница цевочного зацепления с ведущими колесами собиралась из 96 траков с ОМШ и развитыми грунтозацепами (шаг 137 мм, ширина 580 мм).

Напряжение бортовой сети танка, выполненной по однопроводной схеме (дежурное освещение – двухпроводное), составляло 26 В. В качестве источников электроэнергии применялись генератор ГМ-5 повышенной мощности (5 кВт) и четыре аккумуляторные батареи 6СТЭН-140М, соединенные последовательно-параллельно, общей емкостью 280 А'Ч. Аккумуляторные батареи размещались в специальном отсеке в нижней части левого бака-стеллажа. Для снижения уровня помех радиоприему от электрооборудования использовались экранированные провода, а их подключение к приборам и агрегатам было выполнено с помощью экранированных штепсельных разъемов. Кроме того, в цепи питания стабилизатора, системы командирского целеуказания, ночных приборов и прицела устанавливались фильтры для подавления помех.

120* Для танка были разработаны поддерживающие катки двух типов – с наружной амортизацией и полностью металлические.

Ходовая часть танка «Объект 140».

Ведущее колесо, опорные и поддерживающий катки ходовой части танка «Объект 140».

Установка телескопического гидроамортизатора на танке «Объект 140».

Узел подвески танка «Объект 140».

Вид на два бака-стеллажа (передних).

В нижней части левого бака хорошо виден отсек для установки аккумуляторных батарей.

Приборы наружного освещения и дорожной сигнализации были аналогичны устанавливаемым на танке Т-54А выпуска 1956 г.

В качестве средств связи на танке использовались ультракоротковолновая радиостанция Р-113 и танковое переговорное устройство Р-120. Блок приемо-передатчика радиостанции Р-113 размещался на левой стенке башни между рабочими местами наводчика и командира танка. Над ним крепился блок настройки антенны. Блок питания радиостанции, общий с блоком питания ТПУ Р-120, располагался в корме башни с левой стороны за сиденьем командира. Аппараты ТПУ Р-120 размещались: аппарат №1 – у командира (на стенке башни между приемо-передатчиком и ЭМУ), №2 – у наводчика (на стенке башни над МПБ), аппарат №3 – у заряжающего (на крыше башни у люка), аппарат №4 – у механика-водителя (на бачке системы ГПО смотрового прибора). От аппарата №4 наружу танка на левую кормовую часть подбашенного листа был сделан вывод с розеткой для подключения шлемофона командира десанта.

Выход на внешнюю связь с радиостанции Р-113 осуществлялся независимо с двух аппаратов ТПУ №1 и №2 путем поворота в соответствующее положение переключателя на аппарате №2 (при любом положении переключателя на аппарате №1).

Для преодоления водных преград танк был оснащен оборудованием для подводного вождения. При герметизации машины частично использовались уплотнения системы ПАЗ. Для дополнительной герметизации опоры башни применялся резиновый шланг, укладывавшийся в кольцевую выточку нижнего погона, в который подавался воздух под давлением 196-294 кПа (2-3 кгс/см² ). При подводном вождении «радиаторный отсек» заполнялся забортной водой, обеспечивавшей охлаждение радиаторов. Перед преодолением водной преграды требовалось установить специальную уплотнительную крышку на люк перегородки, разделявшей два отсека МТО. Для предотвращения попадания воды в цилиндры двигателя клапаны, смонтированные в выпускных коробках, приводились в рабочее положение, а в трубы отсоса пыли из бункера воздухоочистителя и обдува компрессора устанавливались заглушки. Подача воздуха в воздухоочиститель в этом случае осуществлялась из боевого отделения через лючок, располагавшийся в правом верхнем углу перегородки МТО. Воздухопитающая труба устанавливалась вместо смотрового прибора заряжающего.

Для откачки воды, попавшей в корпус машины при подводном вождении, использовались специальный насос с электроприводом, располагавшийся в МТО у правого борта между ПКП и топливным баком, а также ручной насос, крепившийся на бонках крышки люка запасного выхода в боевом отделении. При необходимости этот ручной насос мог использоваться для заправки топливных баков, а в обычных условиях укладывался в ящике с ЗИП.

На базе танка «Объект 140» в КБ завода №183 был разработан командирский вариант, который отличался от линейной машины установкой зарядного агрегата АБ-1-П/30 и дополнительной коротковолновой радиостанции Р-112, а также уменьшенным боекомплектом и запасом топлива. Размещение радиостанции Р-112 и аппаратуры к ней было выполнено с расчетом обеспечения нормальных условий работы с места заряжающего.

Дополнительная радиостанция Р-112 вместе с блоками питания приемника и передатчика располагалась в башне с правой стороны за счет изъятия четырех магазин-коробок к пулеметам КПВТ СГМТ (по две к каждому), двух выстрелов (в корме башне с правой стороны) и трехместной укладки (этажерки) у пушки на полу боевого отделения. Дистанционный привод блока настройки антенны крепился рядом с блоком приемо-передатчика радиостанции Р-112. Изменилось размещение аппаратов ТПУ Р-120: аппарат №2 устанавливался у заряжающего, а аппарат №3 – у наводчика.

Размещение оборудования радиостанции Р-113 в башне танка «Объект 140».

Установка зарядного агрегата АБ-1 – П/30 в командирском варианте танка «Объект 140».

Размещение оборудований радиостанций Р-112иР-113в командирском варианте танка «Объект 140».

Зарядный агрегат АБ-1-П/30 с бензиновым бачком емкостью 10 л (крепился над агрегатом) располагался в боевом отделении с правой стороны у перегородки МТО, что потребовало изменения правого среднего бака-стеллажа и уменьшения его емкости на 60 л. Щиток зарядного агрегата монтировался на правом борту отделения. Выпуск отработавших газов двигателя зарядного агрегата осуществлялся через лючок в днище корпуса. Введение зарядного агрегата дополнительно потребовало изъятия еще четырех выстрелов.

В №12/2011 г. в статье цикла «Отечественные бронированные машины 1945-1965 гг.» была допущена опечатка в сноске №104. На вооружение танк «Объект 432» был принят постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР №982-321 от 30 декабря 1966 г. (приказ министра обороны СССР №2 от 2 января 1967г.).

Продолжение следует

Опытный танк «Объект 140» в экспозиции Музея бронетанковой техники ОАО «НПК «Уралвагонзавод».

Фото А. Хлопотова и О. Лермяковой.

ФОТОАРХИВ

Боевая машина поддержки танков БМТТ

Фото ОАО «НПК «Уралвагонзавод» и В. Вовнова.