Текст книги "Техника и вооружение 2012 02"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 9 страниц)

Полуось представляла собой стальную трубу наружным диаметром 60 мм и длиной 600 мм. В средней части полуоси приваривались ушки для крепления амортизационных стоек и тяг рулевого управления.

Конструкция деревянной лыжи включала подошву, лонжерон, кабан и кронштейны. Лыжи Т-образной формы характеризовались более уширенной носовой частью, что должно было способствовать снижению бокового трения.

Схема рулевого управления аэросаней НКЛ-16-41.

Запуск мотора с помощью амортизатора и ремня.

Запуск мотора с помощью амортизатора.

Подошва лыжи была выполнена из 10-мм фанеры. Для повышения устойчивости снизу лыжи крепился металлический подрез. Лонжерон, выполненный из сосновой доски, крепился к подошве тремя кронштейнами и стойками кабана. Кабан лыжи состоял из четырех стоек, к верхним концам которых крепилась втулка для надевания лыжи на полуось. К задней части кабана фиксировалась обойма с роликами тормозных тросиков. Сам тормозной механизм, состоявший из двух вращающихся на оси тормозных рычагов (штырей), монтировался под кабаном. В подошве лыжи под кабаном с обеих сторон лонжеронов имелись прорези для выхода тормозных штырей, врезавшихся в снег и тормозивших аэросани. В нерабочем положении штыри держались пружинами, закрепленными на лонжероне. Тормозные механизмы приводились тросом от двух ножных педалей в носовой части саней.

На аэросанях имелось рулевое управление обратимого типа с передаточным отношением 1:18. Оно состояло из штурвала с тросовым барабаном, тросовой проводки, главного вала управления с одноплечим рычагом, сошек и тяг. Штурвал крепился на трубчатой оси, а сама ось с помощью кронштейнов – к приборной доске и к переднему шпангоуту. На оси штурвала крепился барабан для намотки троса проводки управления, от которого приводился рычаг главного вала. Тросы рулевого управления направлялись роликами, два из которых находились с правой стороны внутри корпуса саней возле места механика-водителя, один – у приборной доски и еще один – на бобышке в задней внутренней части корпуса аэросаней. На выходных концах главного вала крепились сошки, соединенные с ведущими к полуосям лыж рулевыми тягами.

Управление мотором осуществлялось регулированием дроссельной заслонки карбюратора, приводимой тросовой проводкой от ножной педали газа в носовой части саней.

Авиамотор типа М-11 устанавливался на подмоторной раме, размещавшейся в задней части аэросаней над корпусом.

Подмоторная рама состояла из двух дугообразных труб сечением 30x27 мм, сваренных в нижней части в два узла. Рама при помощи болтов крепилась к двум задним узлам корпуса аэросаней.

К передней части подмоторной рамы приваривалось ушко, к которому крепился масляный бак. Сверху и с боков подмоторная рама закрывалась капотом. На многих аэросанях устанавливались подмоторные рамы, изготовленные не из труб, а из углового железа.

Воздушный винт аэросаней был деревянный, двухлопастный, толкающий. Ограждение винта состояло из шести деревянных реек или тонкостенных труб, связанных по три в дваузла. Ограждение (применительно к одной стороне) крепилось в трех точках к мотораме, к узлу на подкосе моторамы и к узлу крепления задней полуоси. Ограждение, как правило, красилось в красный цвет.

По итогам эксплуатации аэросани НКЛ-16 прошли модернизацию, и в 1942 г. была принята к производству усовершенствованная модель НКЛ-16-42.

ТТХ НКЛ-16-41

Длина, мм 5900

Ширина, мм 2530

Высота по мотору, мм 2070

Высота по винту, мм 2723

База, мм 3100

Клиренс по корпусу, мм 265

Клиренс по винту, мм 323

Длина лыж, мм 2743

Полный вес, кг 1600

Сухой вес, кг 1160

Удельное давление на грунт передних лыж, кг/см 2 0,05

Экипаж, чел 1-2

Нормальная нагрузка, чел 3-4

Удельное давление на грунт задних лыж, кг/см 2 0,06

Максимальная скорость по плотному снегу на ровной местности, км/ч 60

Средняя техническая скорость, км/ч 20-30

Радиус поворота, м 10

Полезная нагрузка, кг 440

Расход горючего в час, кг 20-25

Запас хода по проселочной дороге, км 160

Запас хода по снежной целине, км 100

Емкость бензобака, л 165

Емкость масляного бака, л 20

Двигатель М-11Г, авиационный, бензиновый,

воздушного охлаждения

Номинальная мощность, л.с 100

Сухой вес двигателя, кг 165

Продолжение следует

История создания и развития отечественных минных тралов

А. В. Виноградов, д. т. н.,

А. С. Макаренко

(НИИЦ СИВ ФБУ «3 ЦНИИ Минобороны России»)

Использованы фото из архивов авторов и М. Павлова.

Продолжение. Начало см. в «ТиВ» №1 2012 г.

Глава 2.

Создание противоминных тралов в годы Великой Отечественной войны

Массовое применение мин в Великой Отечественной войне потребовало срочного создания средств противодействия. Проделывание проходов в минных полях, прикрывающих позиции войск, осуществлялось в основном ручным способом с использованием комплекта разминирования КР и зарядов взрывчатых веществ. Данный способ требовал значительного времени на проделывание проходов в минном поле и сопровождался большими потерями саперов. Для ускоренного проделывания проходов при преодолении минных полей в первый год войны было разработано и изготовлено несколько типов дисковых тралов.

Дисковый дорожный трал представлял собой прицепное устройство к трактору (танку). В качестве узла подвески использовался механизм поворота среднего грейдера. Рабочими органами являлись 17 сварных дисков. Копирование местности обеспечивалось зазором между осью и внутренним отверстием дисков. Диски снабжались шпорами для улучшения тралящих свойств.

Опытный образец дискового дорожного трала был изготовлен на заводе им. Ленина в г. Ленинграде. Аналогичный трал спроектировали и на заводе «Дормашина» в г. Рыбинске. Он состоял из рамы, подвешенной к передней части танка, и восьми дисков, посаженных на одну общую ось.

Обоим тралам были присущи общие недостатки – большой вес, громоздкость конструкции и низкая взрывоустойчивость, которые значительно снижали маневренность танков, а посадка дисков на общей оси не обеспечивала качественного копирования местности.

В 1942 г. группой сотрудников Военно-инженерной академии им. В.В. Куйбышева под руководством полковника П.М. Мугалева (героя Советского Союза, лауреата Сталинской премии) был разработан противоминный трал ПТ-3 для танка Т-34. Изготовили трал на Тульском механическом заводе. В ходе испытаний ПТ-3 показал хорошие результаты, был принят на вооружение РККА и вполне оправдал себя в ходе боевых действий.

ПТ-3 осуществлял траление основных типов противотанковых мин с контактными нажимными взрывателями, навешивался на переднюю часть серийного танка и обеспечивал подрыв мин, заглубленных в грунт. Трал состоял из двух катковых секций, упряжного устройства, рамы и тросовой подвески. Каждый каток снабжался сменными шпорами.

Катки трала были посажены на ось независимо один от другого и с большим зазором между собой. Это улучшало качество копирования местности и условия работы оси, так как взрывная нагрузка действовала на нее лишь после того, как выбирала зазор, на что затрачивалась определенная энергия взрыва. Для удаления диска от центра взрыва на его окружности устанавливались специальные шпоры, предохранявшие сам диск от разрушения.

Общий вес трала ПТ-3 достигал 5300 кг. Габариты: длина – 2870 мм, ширина – 3820 мм, высота – 2240 мм. Скорость траления составляла 10-12 км/ч, максимальная транспортная скорость – 25 км/ч. Ширина полосы траления представляла собой две колеи по 1200 мм. Время монтажа трала силами экипажа танка – 60 мин. Аварийная отцепка от танка не была предусмотрена.

Трал легко разбирался, что позволяло быстро производить его монтаж и демонтаж в полевых условиях для ремонта и транспортировки в разобранном виде. Перевозка трала осуществлялась на двух машинах ЗИС-5 или на одной машине Studebaker US6.

Противоминный трал ПТ-3 поступал на вооружение инженерно-танковых полков, которые обеспечивали успешное преодоление минных полей танковыми соединениями при прорыве подготовленной обороны противника. Впервые танковые тралы ПТ-3 были применены в боевых действиях в районе Киева в ноябре 1943 г. Атака наших танков переднего края вражеской обороны без предварительного проделывания проходов явилась для противника полной неожиданностью, что способствовало успеху наступления. В более широких масштабах противоминные тралы использовались летом 1944 г. в Белорусской операции, а также в операциях 1945 г.

Боевое использование тралов ПТ-3 на фронтах Великой Отечественной войны выявило их конструктивные недостатки, которые устранялись в процессе производства. Так, например, с целью увеличения прочности и надежности в работе раму трала укоротили на 160 мм и изменили ее форму. Следующим этапом совершенствования конструкции катковых тралов стало внедрение свободной, с большим зазором, посадки дисков на ось.

Несмотря на ряд недостатков, применение тралов ПТ-3 для обеспечения боевых операций показало их надежность и эффективность. Тралы этого типа были также рекомендованы к использованию с тяжелыми танками КВ-1 и ИС-2.

В послевоенные годы применение трала ПТ-3 осуществлялось с танками Т-44.

Дисковый трал, изготовленный на заводе «Дормашина» (Рыбинск).

Дисковый дорожный трал, изготовленный на заводе им. Ленина (Ленинград).

Наряду с ПТ-3, в годы Великой Отечественной войны разрабатывались и испытывались другие конструкции тралов. Заслуживает внимание экспериментальный образец взрывного трала, который представлял собой специальное приспособление к танку. Оно состояло из кассеты и десяти зарядов массой по 5 кг каждый. При движении танка заряды выбрасывались из кассеты на минное поле поочередно с определенным интервалом и взрывались, образуя проход. Однако из-за серьезных конструктивных недостатков этот трал не был принят на вооружение.

Глава 3.

Применение противоминных тралов при сплошной очистке местности от взрывоопасных предметов после Великой Отечественной войны

В послевоенный период работы по созданию противоминных тралов велись в двух направлениях: развитие средств преодоления минных полей для боевой техники и создание средств для сплошной очистки местности от взрывоопасных предметов (ВОП), по терминологии тех лет – «сплошного разминирования местности».

Изначально сплошная очистка местности от ВОП проводилась вручную. Помимо низкой производительности, этот способ приводил к довольно значительным людским потерям. В связи с этим возникла необходимость механизации работ по сплошной очистке местности от ВОП.

В 1948 г. по инициативе заместителя начальника Инженерных войск началась разработка тралов для сплошного разминирования. Проектирование тралов было возложено на Центральный проектный инженерный институт (ЦПИИ) СА, который к февралю 1949 г. передал для изготовления Экспериментальному заводу инженерного вооружения СА пять проектов: четыре – тралы ножевого типа и один – трал плужного типа. Все предложенные тралы являлись прицепными, что было одобрено Инженерным комитетом СА.

В качестве тягача предполагалось использовать средний танк. Для предотвращения подрыва танка-тягача при движении по минированной местности на него должен был штатно навешиваться катковый трал.

В 1949т. были проведены испытания опытных ножевых тралов в районе г. Тбилиси.

Трал Т-1 состоял из рамы, щек, семи ножей, прицепного устройства и направляющих полос с вертушками. Рама трала представляла собой сварную конструкцию, включавшую две полосы броневой стали толщиной 60 мм. На раме крепились щеки, в которых монтировались два вала с насаженными на них ножами трала.

Трал Т-2 состоял из рамы, щек, ножей, направляющих полос и прицепного устройства. Рама трала включала две полосы броневой стали толщиной 60 мм, раскосы и тяговую планку. На раме монтировались щеки, между которыми устанавливались стяжки. На стяжках с помощью распорных втулок фиксировались ножи трала, располагавшиеся в три ряда в шахматном порядке. На растяжках заднего ряда ножей в горизонтальном положении крепились направляющие полосы.

Трал Т-3 состоял из рамы, ножей, катков, прицепного устройства и дисковых ножей с приводным устройством. Рама трала включала две броневые полосы толщиной 60 мм, соединенные между собой траверсой. На раме монтировалось прицепное устройство и две щеки. В щеках трала фиксировались два вала, на которые насаживались восемь ножей, устанавливавшиеся в один ряд с равным промежутками. В средней части шеек размещались два катка – на них опирался трал в процессе работы. По ободу каждого катка приваривались шпоры (уголки), улучшавшие сцепление катков с грунтом. На оси катков и на вал дисковых ножей насаживались звездочки, на которых надевались приводные цепи, передававшие вращение от катков к дисковым ножам.

Противоминный трал ПТ-3, установленный на танках Т-34-85 (слева) иТ-44.

Противоминный трал ПТ-3 установленный на танках КВ-1 (слева) и ИС-2.

Ножевые тралы сплошного разминирования Т-1 и Т-2.

Ножевой трал сплошного разминирования Т-3; справа – навеска трала.

Ножевые тралы сплошного разминирования Т-4 и Т-5.

Ножевой трал сплошного разминирования Т-7.

1 – рама; 2 – валы; 3 – черенковые ножи; 4 – ножи; 5 – прицепное устройство.

Доработанный ножевой трал сплошного разминирования Т-5.

1 – рама; 2а – рабочие органы с нормальными отвалами; 26 – рабочие органы с укороченными отвалами и прутками; 3 – механизм подъема; 4 – прицепное устройство; 5 – ходовое оборудование.

Трал Т-4 состоял из рамы, прицепного устройства, рабочих органов и нажимного устройства. Рама представляла собой сварную конструкцию из листовой стали толщиной 15 мм. На раме были закреплены 11 рабочих органов в два ряда (в шахматном порядке). Рабочий орган включал корпус и нож, соединенные между собой клином.

Трал Т-5 состоял из рамы, рабочих органов, механизмов подъема, ходового оборудования и прицепного устройства. Конструктивно рама представляла собой несколько броневых полос, соединенных между собой болтами. На раме закреплялись шесть рабочих органов и механизм подъема. Рабочий орган включал нож и лемех с отвалом.

Общий вес трала составлял 3000 кг. Ширина полосы траления – 1800 мм.

В процессе первых испытаний все представленные тралы показали низкое качество траления . Выяснилось, что тралы Т-1, Т-2, Т-3 и Т-4 не могут быть использованы для сплошной очистки местности от ВОП.

Комиссия, проводившая испытания, сделала следующие предварительные выводы по тралам:

1. Т-1 ненадежен в работе. Ножи глубоко зарезаются в грунт, вследствие чего останавливается двигатель тралящего танка. Подрезанный грунт не отваливается, а нагромождается на трал. Ножи и валы недостаточно взрывоустойчивы.

2. Т-2 грунт не прорезал и мины на поверхность не извлекал. Недостатками конструкции являлись: забивание трала грунтом, трудности сцепки танка с тралом без автокрана, недостаточная ширина траления, невозможность перевода конструкции трала в походное положение. Требовалось внесение серьезных конструктивных изменений.

3. Конструкция щек трала Т-3 препятствовала прохождению грунта, хвостовые диски располагались неправильно и не помогали разваливанию грунта.

4. Перекашивание конструкции трала Т-4 не дало возможность провести его испытания

5. Т-5 наиболее приспособлен к проведению сплошной очистки местности. Может быть применен после внесения конструктивных доработок.

Далее были оперативно внесены изменения в конструкции тралов Т-2 и Т-5. Ввиду того, что мероприятия по улучшению работоспособности трала Т-2 привели к его кардинальной переделке, усовершенствованный образец получил название«Т-7».

Трал Т-7 состоял из рамы, ножей и прицепного устройства. Рама трала включала броневые изогнутые полосы, соединенные болтами, и раскосы. На раме укреплялись валы и черенковые ножи.

Испытания Т-7 проводились в том же районе и в аналогичных условиях, что и предыдущих тралов. Результаты испытаний показали, что трал выглубляет до 70% ВОП. Одновременно с тралом Т-7 испытывался доработанный Т-5. Этот трал выглублял до 80% ВОП.

На основании тбилисских испытаний, Инженерный комитет СА предложил ЦПИИ СА спроектировать приспособления к тралу Т-7 и внести изменения и дополнения в конструкцию трала Т-5.

Секция трала с черенковыми ножами, укрепленными на раме ножевого трала сплошного разминирования Т-5; внизу – ножевой трал сплошного разминирования Т-5 в рабочем положении.

Ножевой трал сплошного разминирования Т-5.

Ножевой трал сплошного разминирования ПТС-1 (экспериментальная секция с черенковыми ножами).

Ножевой трал сплошного разминирования ПТС-1 с ножами, установленными непосредственно на раме.

Дальнейшие исследования тралов Т-5 и Т-7 с изготовленными приспособлениями проводились в 1950 г. в п. Нахабино Московской обл.Более глубокое исследование процесса применения тралов и последующей проверки местности на наличие оставшихся ВОП показало, что применение тралов Т-5 и Т-7 не способствовало увеличению успеха работы саперов, а наоборот снижало его. Это обуславливалось тем, что для полной очистки предварительно протраленной местности от ВОП саперам приходилось более тщательно проводить разведку, чем в случае отсутствия предварительного траления.

В связи с отрицательными результатами испытаний тралов, работавших с командой саперов, было предложено продолжить исследования рабочего органа ножевого типа, который мог выглублять мины без подъема грунта. Экспериментальные и теоретические исследования по созданию такого типа тралов велись в рамках НИР «Противоминные тралы для сплошного разминирования» (шифр ПТС).

В основу проектирования экспериментального образца трала ПТС-1, изготовленного в 1951 г. на Экспериментальном заводе инженерного вооружения СА, был положен новый принцип работы.

Секция трала ПТС-1 состояла из рамы, тяг, черенковых ножей, прицепного устройства и ходового оборудования. Режущая кромка ножей была вырезана по кривой. На расстоянии 300 мм от конца ножа приваривалась пята, которая ограничивала излишнее заглубление ножа. Общий вес трала составлял 1700 кг, ширина протраливаемой полосы – 1140 мм, глубина зарезания ножей -до 300 мм.

ПТС-1 также являлся прицепным тралом и предназначался для работы со средним танком. Однако возможность массового использования танков в качестве тягача при сплошной очистке местности от ВОП в тыловых районах представлялась недостаточно ясной как с технической, так и с экономической стороны. Поэтому параллельно с отработкой конструктивной формы трала возникла задача по подбору альтернативного привода к тралу. Использование в качестве тягача тяжелого танка не могло быть рекомендовано, так как этот тип танков являлся дорогостоящей боевой машиной и имел сравнительно небольшое распространение в войсках.

В 1952 г. было предложено изменить технологию сплошной очистки местности и использовать имеющиеся в народном хозяйстве лебедки, смонтированные на тракторах С-80, и лебедки артиллерийских тягачей ATT. Для этих целей трал ПТС-1 прошел модернизацию и получил индекс ПТС-2.

Трал ПТС-2 состоял из рамы, рабочих органов, ходового оборудования, переднего и заднего прицепных устройств. Рабочий орган представлял собой двухсторонний черенковый нож.

Однако этот трал не обеспечивал достаточную надежность траления (71,5%). Для перемещения трала требовалось большое тяговое усилие, а его производительность не превышала производительность при ручном способе разминирования.

Проведенные исследования ножевых тралов, предназначенных для сплошной очистки местности от ВОП, показали, что механический способ не обеспечивает полной очистки местности. Производительность тралов мало отличалась от производительности инженерно-саперных подразделений, проводящих очистку местности ручным способом. Взрывоустойчивость тралов являлась низкой, а ее увеличение влекло к резкому ухудшению проходимости и транспортабельности тралов.

По результатам проведенных испытаний дальнейшая разработка механических тралов для сплошной очистки местности от ВОП была прекращена.

Ножевой трал сплошного разминирования ПТС-1 с ножами, установленными на тягах, в рабочем положении.

Замена ножей трала ПТС-2 с применением автокрана.

Ножевой трал сплошного разминирования ПТС-2.

Ножевой трал сплошного разминирования ПТС-2 в транспортном и в рабочем положении.

Характеристика трала	Т-3	Т-4	Т-5	ПТС-1	ПТС-2
Скорость траления, км/ч	5	—	—	—	4,5—8
Ширина траления, мм	1300	До 2500	1800	1140	3700
Глубина траления, мм	250	300	300	До 300	320-480
Вес трала, кг	_	_	3000	1700	9300
Время монтажа трала силами экипажа, мин	30	-	-	-	-