Текст книги "Авиационный сборник № 3"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 13 страниц)

Авиационный сборник № 3

АВИАЦИОННЫЙ СБОРНИК № 3 (Приложение к бюллетеню ЦАГИ «Техническая информация»),

«КРЫЛЬЯ-ДАЙДЖЕСТ лучших публикаций об авиации», выпуск 1, 1-80.

Совместный выпуск ИЗ ИСТОРИИ МИРОВОЙ АВИАЦИИ

Издательский редактор Н. И. Чернышева

Подписано в печать 20.06.95.

Авиация во второй мировой войне

По материалам «экспресс-информации» БНТ ЦАГИ, 1941–1945 гг.

К читателям

Уважаемые читатели, вы держите в руках не совсем обычное издание, подготовленное Отделением научно-технической информации ЦАГИ совместно с новым авиационно-историческим журналом «Крылья-Дайджест лучших публикаций об авиации». И если направление деятельности «Авиационного сборника» весьма широкое и охватывает практически все вопросы, связанные с историей, современным состоянием и перспективой развития мировой авиации, то целью «Крыльев-Дайджест» является доведение до широкого круга читателей уже опубликованных ранее и ставших раритетными наиболее ценных материалов по истории авиационной техники. Основу данного журнала составят перепечатки лучших статей и произведений из отечественных и зарубежных книг и журналов, вышедших в свет с момента зарождения авиации, а также документы, фотографии и чертежи.

Предлагаемый вашему вниманию сборник, посвященный 50-летию окончания второй мировой войны, составлен по материалам выпускавшегося в годы войны БНТ ЦАГИ бюллетеня «Экспресс-информация» (в настоящее время – «Техническая информация» ОН'ГИ ЦАГИ). Для советских специалистов, работавших в то время над созданием новых боевых самолетов и совершенствованием машин, состоявших на вооружении, бюллетень «Экспресс-информация» имел большое значение, так как являлся одним из немногих источников, знакомивших их с последними достижениями зарубежной науки и техники.

Эта же информация представляет на наш взгляд и интерес для современных читателей, поскольку дает определенное представление о развитии авиационной техники разных стран в период второй мировой войны и позволяет взглянуть на прошедшие события глазами их участников.

В «Экспресс-информации» публиковались технические описания самолетов, результаты их испытаний, технология производства, тактика боевого применения и многое другое.

Обращаем ваше внимание на то, что в данном издании материалы представлены практически без редакционной правки, в том виде, в каком они были опубликованы более 50 лет назад. Поэтому некоторые сведения и цифры отличаются от опубликованных в последующие годы. Из-за неудовлетворительного качества печати исходного фотоиллюстративного материала некоторые фотофафии пришлось взять из других источников.

В предлагаемый вашему вниманию сборник вошли лишь отдельные материалы из бюллетений за 1941–1945 гг. В одном из ближайших номеров предполагается продолжить их публикацию, однако мы хотели бы узнать ваше мнение о необходимости такой работы. Свои предложения вы можете направить по адресу: 107005, Москва, ул. Радио 17, ОНТИ ЦАГИ, или изложить по телефону 263-41-59.

Номер готовили: В. А. Бакурский, И. В. Кудишин, Н. Ф. Лиликина.

Под редакцией доктора технических наук профессора Е. И. Ружицкого

Методы борьбы с воздушными нападениями в Англии (ЭИ № 71 (118), август 1941 г.)

В результате осмотра специалистами сбитого недавно над Англией германского бомбардировщика Юнкере Ju-88 было установлено, что имеющийся на нем бомбардировочный прицел последнего образца (выпуска 1940 г.) имеет большой конструктивный недостаток, заключающийся в том, что при бомбометании ночью требуется сильное дополнительное искусственное освещение для того, чтобы обеспечить точность прицеливания. Поэтому для освещения наземных объектов при ночных бомбардировках немцы сначала сбрасывают зажигательные бомбы, а затем, используя зарево пожаров для прицеливания, сбрасывают фугасные бомбы.

Сведения об этих недостатках германских прицелов заставили руководство противовоздушной обороны Англии усилить борьбу с зажигательными бомбами, так как очевидно, что от быстроты ликвидации возникших очагов огня зависит не только уменьшение пожарной опасности, но и ухудшение условий для ночного нападения германских бомбардировщиков с точки зрения точности сбрасывания фугасных и осколочных бомб.

При налетах на Англию немецкие летчики пользовались для ориентировки двумя радиолучами, один из которых передавался с радиостанции на небольшом острове у голландского побережья, а другой – с одной из французских радиостанций. Радиолучи направлялись так, чтобы место их пересечения находилось как раз над намечаемым к нападению объектом. Таким образом бомбардировщик мог лететь, ориентируясь по одному радиолучу, и, достигнув места его пересечения с другим лучом, экипаж мог быть уверен, что он находится над пунктом, намеченным к бомбардировке. Днем германские разведывательные самолеты проверяли правильность направления этих радиолучей.

Английские радиоинженеры нашли метод борьбы с этим способом ориентировки. Как только начинало темнеть, т. е. наступало время возможного воздушного нападения, одна из английских радиостанций начинала передавать на той же волне луч, который пересекался с одним из радиолучей германских радиостанций, где-нибудь между Лондоном и побережьем Ла-Манша, над каким– нибудь полем или пустырем. Не знавшие об этом германские летчики производили бомбометание, достигнув места пересечения лучей, вне намеченных к нападению объектов.

Руководство ПВО Англии систематически изменяло место пересечения радиолучей, в соответствии с чем изменялось и место нападения германской авиации. Для полного введения в заблуждение германских летчиков в местностях, над которыми пересекались лучи, строились макеты городов. Впрочем, после нескольких бомбардировок, когда с германских самолетов были засняты горящие макеты, этот метод маскировки был раскрыт.

В настоящее время для того, чтобы убедиться в том, что самолеты действительно находятся над намеченным объектом, а также для улучшения условий бомбометания в ночное время с германских бомбардировщиков в первую очередь сбрасываются зажигательные бомбы.

За последнее время англичане разработали новый метод, принцип которого неизвестен, в результате применения которого немецкие летчики теряют ориентировку, возвращаясь после бомбардировки. Недавно ряд германских самолетов совершил в Англии вынужденную посадку, так как, сделав несколько кругов и не найдя правильного курса, они, израсходовав все горючее, должны были пойти на посадку.

Трофейные самолеты
Многоцелевой самолет Мессершмитт Me-110 (Германия) (ЭИ № 84 (131), сентябрь 1941 г.)

Ниже помещено описание характерных особенностей многоцелевого самолета Мессершмитт Me-110 выпуска 1941 г. (№ 4443) с двумя моторами Даймлер-Бенц DB-601-A1, сбитого советской авиацией 27 июля 1941 г. По сравнению с самолетом этого же типа, но выпуска 1939 г., который был изучен Бюро новой техники, в конструкцию, оборудование и вооружение самолета внесен ряд изменений.

Важнейшие из них следующие:

1. На самолете имеется бомбардировочное вооружение.

2. Установлена стальная и прозрачная броня для защиты экипажа.

3. Имеются крепления для подвески сбрасываемых в полете бензо– и маслобаков.

Кроме того:

1. Имеется обогрев кабин летчика и стрелка– радиста.

2. Перекидной шкворень заднего пулемета заменен шкворнем, закрепленным в плоскости симметрии фюзеляжа.

3. Изменено застекление фонаря кабины стрелка-радиста.

4. Вместо двух сидений в кабине стрелка-радиста имеется лишь одно.

5. Устранена ложка в обшивке фюзеляжа для укладки заднего пулемета в походное положение.

6. Триммер руля высоты имеет весовую компенсацию.

Винтомоторная группа самолета изменена следующим образом:

1. Установлены ВИШ – автоматы VDM.

2. Всасывающие патрубки нагнетателей моторов снабжены воздушными фильтрами-пылеуловителями.

Самолет не камуфлирован и имеет обычные опознавательные знаки: кресты на фюзеляже и крыльях и свастики на вертикальном оперении. За кабиной стрелка-радиста фюзеляж опоясан широкой желтой полосой. На передней части фюзеляжа эмблема: красный силуэт Британских островов, перекрытый линиями коллиматорного прицела.

Бронирование самолета. На самолете установлена броня для защиты летчика и стрелка-радиста от обстрела спереди, сзади и снизу. Кабины бронированы 18 отдельными плитами, установленными в фюзеляже, и одной плитой из прозрачной брони в козырьке кабины летчика. Броневые плиты имеют толщину от 5 до 10 мм и все, кроме одной, – плоскую поверхность. Форма плиток различная в зависимости от места их установки; они имеют много вырезов и отверстий как для крепления, так и для прохода деталей конструкции самолета. Плитки смонтированы так, что они перекрывают одна другую на 10–15 мм и отстоят от обшивки фюзеляжа на 20–30 мм.

Общий вес брони на самолете без деталей крепления составляет 177 кг.

Метки на броне указывают, что броня была изготовлена в 1940 и 1941 гг.

Размещение брони на самолете показано на схемах (рис. 1).

Бронирование кабин летчика и стрелка-радиста выполнено следующим образом.

Спереди кабина летчика бронирована тремя плитами и одним козырьком из прозрачной брони.

Козырек 1 имеет размеры 250x320х58 мм. Прозрачная броня состоит из 4 слоев пулестойкого стекла, выполненных в форме плоских пластин, причем внутренние пластины значительно толще наружных. Все пластины склеены между собой и вставлены в оправу из листового железа толщиной 1 мм. Оправа охватывает броню с рсбер и не позволяет смещаться одному слою по отношению к другому. В местах соприкосновения с оправой броня оклеена тонкой прорезиненной тканью. Козырек на самолете крепится 18 болтиками, 16 из которых стягивают борта оправы с каркасом фонаря и 2 – кронштейн козырька с кронштейном прицела. Оптические свойства стекла весьма высокие, оно не дает никаких искажений.

Плита овальной формы 2 установлена между приборной доской и средними пулеметами и имеет вырезы для казенных частей передних пулеметов и трубопровода, подающего воздух в радиатор обогрева кабины летчика. Толщина плиты 10,7 мм, вес 14,5 кг, максимальная высота 440 мм, максимальная ширина 730 мм. Плита 2 крепится 4 болтами к специальным дюралевым кронштейнам, приклепанным к шпангоуту фюзеляжа. По краям выреза для трубопровода сделаны 2 отверстия под болты, но они не используются. Между шпангоутом и плитой имеются зазоры, которые по бокам достигают 20–30 мм.

Рис. 1

За верхним вырезом в плите 2 поставлена плита 3, изогнутая по форме трубопровода для подачи теплого воздуха в кабину пилота; она имеет толщину 8,5 мм, высоту 230 мм и толщину 200 мм, вес ее 3 кг. Края плиты на 15 мм выходят за кромки верхнего выреза плиты 2. Плита 3 укреплена 4 уголками из дюраля толщиной 0,8 мм к трубопроводу для подачи воздуха.

Плита 4 прямоугольной формы с несколько срезанными углами бронирует нижнюю половину фюзеляжа; она установлена между патронными коробками передних пулеметов. Справа вверху у нее имеется вырез, через который проходит гильзоотвод крайнего правого пулемета. Толщина плиты 8,5 мм, ширина 755 мм, высота 375 мм, вес 17,5 кг. Плита укреплена двумя уголками из 3-мм дюраля к верхним и нижним поперечным распорным стержням отсека патронных коробок. Верхняя часть крепится 4 болтиками, нижняя – тремя. Два боковых отверстия, имеющихся в плите для болтов, не используются.

Сзади кабина летчика защищена помимо плит, установленных в кабине стрелка, тремя плитами и подголовником.

Подголовник 5 установлен над спинкой сиденья летчика; толщина его 10,6 мм, высота 410 мм, ширина в нижней части 580 мм, в средней части 350 мм, вес 14,5 кг. Посредством уголка с петлей он прикреплен к поперечному стержню фюзеляжа, а двумя трубочками шарнирно соединен с каркасом фонаря. Такой способ крепления позволяет менять угол наклона подголовника.

За сиденьем установлена броневая спинка 6, имеющая толщину 8,3 мм, высоту 755 мм и наибольшую ширину 465 мм; ее вес 20 кг.

Для облегчения вверху, на уголках спинки, сделаны трапециевидные срезы. На половине высоты с боков имеются два трапециевидных выреза для кронштейнов сиденья пилота. Внизу сделан прямоугольный вырез для тяг.

Вверху спинка притянута тремя болтами к распорному стержню фюзеляжа, а снизу прикреплена двумя кронштейнами к швеллерам, проходящим через нижние вырезы спинки; кроме того, четырьмя дюралевыми лентами спинка связана с сиденьем.

По бокам спинки параллельно ей и на 130 мм ниже ее верхней кромки поставлены трапециевидные плитки 7 и 8 толщиной соответственно 8,6 мм и 8,9 мм. Средняя высота плитки 7 равна 370 мм, наибольшая ширина 243 мм, а наименьшая 190 мм. Средняя высота плитки 8 равна 370 мм, наибольшая ширина 232 мм, а наименьшая ширина 120 мм. Плитки имеют вес соответственно 5 и 4 кг. Каждая из плиток крепится двумя болтами. Снизу кабина летчика бронирована четырьмя плитами 9, 10, 11, 12, уложенными на полу кабины. Толщина плиток от 5,5 мм до 5,7 мм, ширина и длина плиток соответственно равны 170 и 370 мм, 215 и 575 мм, 160 и 425 мм, а вес их – 2,5; 4; 5 и 2 кг. Каждая из плиток крепится к силовым элементам нижней части фюзеляжа (швеллерам, распоркам и проч.) посредством болтов. Задние кромки плиток находятся на уровне спинки 6.

Сзади кабина стрелка-радиста бронирована пятью плитками 13, 14, 15, 16, 17. Все эти плитки имеют толщину от 8,3 мм до 8,6 мм.

Плиты 13 и 14 имеют форму квадрантов эллипсов с полуосями соответственно 230 и 240 мм и 230 и 356 мм; посередине малых полуосей сделаны полукруглые вырезы для стрингеров. Плиты весят 4 и 4,5 кг. Каждая плита крепится тремя болтами к фюзеляжу.

Плита 15 имеет высоту 350 мм, ширину 770 мм; вес ее 9 кг; по бокам в плите имеются вырезы для магазинов шкворневого пулемета, ширина вырезов 183 мм и глубина 350 мм. Слева вверху имеется небольшой вырез для ручки аварийного сбрасывания фонаря. Плита крепится к поперечным распоркам фюзеляжа 8 болтами.

Плита 16 имеет ширину 490 мм, высоту 640 мм; вес ее 15 кг. В левом нижнем углу имеется вырез шириной 310 мм и высотой 190 мм для радиатора обогрева кабины стрелка. Плита укреплена вверху двумя болтами к поперечине фюзеляжа, сбоку – к шпангоуту фюзеляжа и внизу – к полу кабины.

Плита 17 установлена на ящике для пустых магазинов и гильз шкворневого пулемета; ее высота 500 мм, ширина 285 мм, вес 19 кг. Крепится она тремя болтами.

Снизу кабина стрелка бронирована двумя плитами 18 и 19 толщиной 5,8 мм и 5,7 мм. Обе плиты имеют прямоугольную форму. Ширина и длина плит соответственно равны 405 и 993 мм, 390 и 980 мм, а вес 17,5 и 15 кг.

Вооружение самолета. Стрелковое вооружение по сравнению со старыми сериями самолета не изменилось; оно по-прежнему состоит из

1) двух пушек калибра 20 мм с боезапасом 360 снарядов, расположенных в 6 магазинах;

2) четырех пулеметов калибра 7,92 мм с боезапасом 4000 патронов;

3) одного шкворневого пулемета калибра 7,92 мм с боезапасом 750 патронов, расположенных в 10 магазинах.

Система установки неподвижных пулеметов и пушек по сравнению со старыми сериями самолета не изменена. Как и раньше, управление огнем пушек и неподвижных пулеметов электрическое; перезарядка элекгропневматическая; прицел коллиматорный.

Рис. 2

Шкворневая установка пулемета в кабине стрелка-радиста на сбитом самолете отличается от установки на самолетах выпуска 1939 г. тем, что на ней нет кронштейна для перемещения пулемета с одного борта на другой. Вследствие этого уменьшились углы обстрела задней полусферы, и без того слабо защищенной у Me-110.

Задний козырек фонаря кабины стрелка-радиста над шкворневой установкой не застеклен (рис. 2), в отличие от козырька фонаря на самолетах выпуска 1939 г.

Выводные трубы передних пулеметов удлинены и выступают за контуры обводов передней части фюзеляжа.

Бомбовая нагрузка самолета состоит из

1) двух бомб калибра 250 или 500 кг под фюзеляжем. Подвеска бомб осуществляется на серийных бомбодержателях (таких же, как и на самолете Ju-88), которые установлены под пушками и закрыты общим обтекателем. Мост с бомбодержателями крепится при помощи 4 морских болтов;

2) 94 фугасно-осколочных бомб мелкого калибра (так называемых «лягушек») весом до 2 кг, расположенных в 4 кассетах. В каждой кассете подвешиваются в два ряда 24 таких бомбы. Кассета плоская, прямоугольного сечения. Кассеты расположены под крылом приблизительно на половине размаха крыла, считая от мотора до конца крыла.

Сбрасыватель бомб электрический; кроме того, имеется механический аварийный сбрасыватель как для подкрыльных, так и для подфюзеляжных бомб.

Открывание замков бомб мелкого калибра происходит автоматически при помощи заводной пружины, причем бомбы сбрасываются через определенные интервалы времени. Кнопка для сбрасывания смонтирована на ручке управления самолетом. Аварийные механические сбрасыватели расположены справа на полу кабины летчика. Для прицеливания при бомбометании с пикирования служит коллиматорный прицел неподвижного оружия. Для этого колодка прицела имеет регулировочный винт, посредством которого производится установка прицела. На бортовых панелях фонаря кабины под углом 45° к горизонту нанесены красные линии, служащие для определения угла пикирования.

Рис. 1

Рис. 2

Многоцелевой самолет Мессершмитт Me-110 (Германия) – продолжение (ЭИ № 85 (132), сентябрь 1941 г.)

Винтомоторная группа. На самолете установлены два мотора Даймлер-Бенц DB-601-A1 выпуска 1941 г. мощностью по 1100 л. с. на высоте 3700 м. На моторах, снятых с самолета (в отличие от известных нам моторов DB-601-A1), установлены регуляторы постоянного числа оборотов винта. Регулятор центробежный, электрический, связан с помощью кулачкового механизма с ручкой дроссельной заслонки и смонтирован на коробке привода магнето и синхронизаторов. Один из моторов, завода NMW (г. Брауншвейг), не имеет ограничителя времени при форсировании мотора на взлете; на втором моторе ограничитель времени (часовой механизм) установлен, но отключен от автомата наддува. Моторы снабжены электроинерционными стартерами типа «Эклипс» с ручным приводом. Трехлопастные металлические винты VDM имеют электрическое управление шагом. Летчик может произвольно посредством рукоятки, установленной в кабине, выключать автоматические регуляторы оборотов и управлять шагом винтов через ручной переключатель. В случае остановки одного из моторов лопасти соответствующего винта могут быть установлены во флюгерное положение, что значительно облегчает полет на одном моторе.

Всасывающие патрубки нагнетателей обоих моторов снабжены выступающими вперед цилиндрическими насадками (рис. 1). С обеих сторон насадки расположены металлические решетчатые фильтры для улавливания пыли при взлете и рулежке самолета. В полете воздух поступает в патрубок через его лобовое круглое отверстие, минуя фильтры. Для введения фильтров в работу это отверстие перекрывается двумя заслонками (рис. 2), имеющими тросовое управление и открывающимися под действием пружины. В закрытом положении заслонки образуют полусферу; их смыкающиеся кромки обшиты кожей. Механизм управления заслонками и вывод троса к находящейся в кабине ручке управления заслонками размещены в верхней камере цилиндрического насадка. Фильтры изготовлены из легкого сплава. Каждый фильтр состоит из 6 рядов сетки. Сетки изготовлены из листов легкого сплава, в которых просечены продолговатые отверстия размером 2x5 мм; края отверстий отогнуты в противоположные стороны. Толщина листа наружных сеток 1 мм; 4 внутренние сетки изготовлены из листов толщиной 0,5 мм. Внутренние сетки образуют гофр, имеющий 4 волны.

Водяные радиаторы расположены под крылом непосредственно за моторной гондолой; управление заслонками электрическое. Масляные радиаторы расположены под моторами; управление заслонками ручное.

Бензиновые баки расположены в крыле самолета между фюзеляжем и моторными гондолами. Баки протектированы. Всего баков 4. Моторы питаются горючим из передних баков. Перекачка бензина из задних баков в передние производится электропомпами, смонтированными в баках. Общая емкость бензобаков 1280 литров.

Маслобаков на самолете два, они расположены за моторами. Количество заливаемого в них масла 70 литров.

Рис. 3

Кроме основных бензо– и маслобаков, на самолете предусмотрена подвеска сбрасываемых баков (рис. 3). Два сбрасываемых бензобака подвешиваются под крылом за моторными гондолами посредством четырех опорных точек и замка, поджимающего бак к нижней поверхности крыла. К баку подведены две трубки: для забора бензина и дренажная. Сечения трубопроводов соответственно 16x18 и 12x14 мм. Обе трубки выходят под крылом на 50–70 мм. Управление замками для сбрасывания баков тросовое. Ручка для сбрасывания расположена в кабине летчика рядом с ручками аварийных сбрасывателей бомб.

Сбрасываемый маслобак крепится под фюзеляжем за кабиной стрелка посредством двух опорных точек и замка, поджимающего бак к нижней поверхности фюзеляжа. Штуцер маслобака упирается в коническую часть приемного штуцера. От приемного штуцера масло идет по шлангу маслопровода с внутренним диаметром 16 мм к ручной помпе, установленной снаружи фюзеляжа под зализом крыла. Перекачку масла из сбрасываемого маслобака в основные производит стрелок-радист. Ручка для перекачивания масла и распределительный кран выведены в кабину стрелка. Ручной насос имеет следующие габаритные размеры: диаметр цилиндра 80 мм, высота цилиндра 50 мм. Управление замками для сбрасывания бака тросовое. Сбрасывание бака производит стрелок-радист. Ручка для сбрасывания расположена под сиденьем. На описываемом самолете подвеска сбрасываемых баков не производилась и места крепления баков были заклеены полотном.

На самолете имеется установка для обогрева кабин пилота и стрелка-радиста горячей водой от моторов, подаваемой к двум радиаторам, один из которых расположен у ног пилота, а второй – в кабине стрелка снизу у левого борта фюзеляжа. Забор воздуха, нагреваемого этими радиаторами, производится для кабины пилота в передней части фюзеляжа у места выхода выводных труб пулеметов, а для кабины стрелка – на правом борту фюзеляжа. Оба заборника имеют регулируемые заслонки, управляемые из кабин.

Все оборудование, установленное на самолете, точно такое же, как и на самолетах выпуска 1939–1940 гг. На сбитом самолете имеется дополнительное электрооборудование по сравнению с самолетами выпуска 1939–1940 гг. в связи с установкой бомбардировочного вооружения.

Летные данные самолета должны быть ниже летных данных самолета выпуска 1939–1940 гг., так как ухудшилась аэродинамика самолета (в связи с установкой бомбардировочного вооружения и подвесных баков, уменьшения застекления фонаря кабины стрелка и выводом труб для забора воздуха для обогрева) и увеличился полетный вес, мощность же моторов осталась прежней.

Максимальная скорость самолета, как известно, составляла 525 км/ч на высоте 4750 м. Скорость самолетов выпуска 1941 г. будет равна примерно 500 км/ч на той же высоте.

Наиболее поражаемыми местами у самолета являются крылья и моторные установки, где расположены бензо– и маслобаки, бачок и помпа гидравлики (на одном из моторов), радиаторы воды и масла, генераторы, трубопроводы, сами моторы, а также подкрыльные кассеты с бомбами мелкого калибра и подвесные бензобаки.