Текст книги "Техника и вооружение 2016 01"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 7 страниц)

Практическое применение робота-сапера «Уран-6» в Итум-Калинском районе Чеченской республики

В 2015 г. впервые для разминирования и очистки местности от взрывоопасных предметов на территории Чеченской Республики и Республики Ингушетия были применены на постоянной основе робототехнические комплексы разминирования «Уран-6».

Работа данных робототехнических комплексов разминирования основана на принципе траления с использованием бойкового трала, в результате которого либо инициируется подрыв взрывоопасных предметов, либо происходит их механическое разрушение. При этом оператор, управляющий роботом с помощью пульта, может находиться от места выполнения задачи на расстоянии до 1 км. Вес бронированного робота при ширине трала в 1,7 м составляет 6 т.

«Несмотря на то, что с каждым годом объемы выполняемых задач увеличиваются, говорить о скором окончании работ все еще рано, – сказал начальник Инженерных войск Вооруженных Сил Российской Федерации генерал-лейтенант Юрий Ставицкий. – Ускорить выполнение работ и при этом обезопасить личный состав нам уже в этом году помогают робототехнические средства».

Съезд роботов «Уран-6» с автомобилей КамАЗ-53501.

Отряды разминирования полностью укомплектованы военнослужащими по контракту и оснащены современными средствами поиска и защиты сапера – миноискателями ИМП-С2, ИНВУ-ЗМ, защитными костюмами нового образца из состава комплектов разминирования ОВР-2. В составе расчетов разминирования имеются собаки минно-розыскной службы.

Всего в 2015 г. было передано по актам свыше 3340 га сельскохозяйственных угодий и других территорий, в ходе очистки которых обнаружено и уничтожено около 300 взрывоогасных предметов. Выполнение запланированных объемов задач на прошлый год составило более 125%.

По материалам Управления пресс-службы и информации МО РФ.

Робот-сапер «Уран-6» в работе.

Оператор робота «Уран-6» и группа разминирования в костюмах разминирования ОВР-2.

Роботы-саперы «Уран-6»

Роботы-саперы «Уран-6»

Подрыв мины

Оператор робота-сапера «Уран-6» в костюме разминирования ОВР-2

Фото А. Китаева.

Валерий Васильев

Фото из архива автора

В погоне за Oshkosh

В начале 2000-х гг. Министерство обороны России в лице Главного автобронетанкового управления (ГАБТУ) заинтересовалось техническими особенностями семейства американских «средних тактических автомобилей замены». Результатом пристального изучения этих машин стало создание на АМО ЗИЛ опытных грузовиков, в конструкции которых удалось воплотить некоторые технические решения заокеанских проектировщиков.

Американские прототипы

Действительно, отечественные военные специалисты не случайно обратили внимание на тактико-технические характеристики семейства «средних тактических автомобилей замены» MTVR (Medium Tactical Vehicle Replacement), которые стали детищем известной американской компании Oshkosh. Новым машинам надлежало занять место устаревших 5-тонных грузовиков, находящихся на вооружении Корпуса морской пехоты США. Они были приспособлены для выполнения операций на пересеченной местности.

Первыми появились автомобили с колесной формулой 6x6. Надо сказать, что Oshkosh 6x6 MTVR являлся специально спроектированным армейским автомобилем, в конструкции которого нашли применение несколько проверенных агрегатов трансмиссии, ранее использованных на коммерческих машинах. Это уменьшило стоимость и расходы в течение всего срока эксплуатации. Для повышения подвижности, особенно на бездорожье, MTVR оснастили независимой рычажно-пружинной подвеской всех колес Oshkosh ТАК-4, которая обеспечивала ход передних колес 406 мм, а задних – 325 мм. Высокую жесткость на кручение рамы обеспечивала конструкция из швеллеров с использованием углеродистой марганцовистой стали.

Oshkosh MTVR (6x6) стал отправной точкой для создания перспективных зиловских грузовиков.

Oshkosh MTVR с колесной формулой 4x4 и бронированной кабиной.

Энергетические потребности обеспечивались рядным шестицилиндровым дизельным двигателем Caterpillar С-12 мощностью 425 л.с., который агрегатировался с автоматической семиступенчатой коробкой передач Allison с электронным управлением и односкоростной раздаточной коробкой Oshkosh. Машина оснащалась системами регулирования давления воздуха в шинах, автоматического регулирования силы тяги на колесах и антиблокировочным устройством тормозов. Кабина имела сварной алюминиевый каркас, обшитый алюминиевыми листами, что позволяло транспортировать машины самолетом С-130. Вариант грузовика МК23 мог перевозиться в подвешенном состоянии вертолетом СН-53. Грузоподъемность MTVR на шоссе составляла 15 т, а на бездорожье -7 т.

Фирма Oshkosh получила контракт на производство грузовиков MTVR в декабре 1998 г. Со временем появились автомобили с колесной формулой 4x4 и варианты с бронированной кабиной. Грузовики использовались в качестве транспортных машин для перевозки всевозможных военных грузов, носителей различного вооружения и седельных тягачей для буксировки полуприцепов. Боевые действия в Афганистане подтвердили эффективность применения семейства автомобилей MTVR, а также их надежность. В настоящее время Пентагону поставлено свыше 10 тыс. машин данного семейства.

ЗИЛ-4327А1 (4x4) грузоподъемностью 2,5 т.

ЗИЛ-4334А1 (6x6) с полезной нагрузкой 4 т.

Грузовики проекта КАЛАМ-1 комплектовались перспективными двигателями семейства ЯМЗ-530.

Подвеска хорошо вписалась в конструкцию грузовика.

Своя колея

Ознакомившись с изюминками американских машин, наши военные захотели иметь нечто похожее. В 2003 г. ГАБТУ подписало с АМО ЗИЛ договор на изготовление многоцелевых армейских автомобилей грузоподъемностью 2,5 и 4 т с колесными формулами, соответственно, 4x4 и 6x6, в которых частично реализовывались идеи, примененные в Oshkosh MTVR. Проект получил название КАЛАМ-1.

Создание новых образцов возглавил главный конструктор АМО ЗИЛ Е.Л. Рыбин. Предусматривалось, что машины данного проекта должны иметь модульную конструкцию с возможностью бронирования кабины, унифицированные типоразмерные ряды узлов и агрегатов с применением модульного принципа конструирования и компоновки, а также обеспечивать конструктивную преемственность по монтажным характеристикам с серийно выпускаемыми на ЗИЛе образцами.

После анализа конструкций Oshkosh MTVR и напряженной опытно-конструкторской работы зиловские специалисты к 2004 г. подготовили техническую документацию на машины проекта КАЛАМ-1 и построили два опытных образца. И уже во второй половине того же года Министерство обороны России приступило к интенсивным испытаниям бортовых ЗИЛ-4327А1 (4x4) грузоподъемностью 2,5 т и ЗИЛ-4334А1 (6x6) с полезной нагрузкой 4 т. В конструкции обеих моделей, которые полностью удовлетворяли требованиям заказчика, нашел применение ряд прогрессивных технических решений.

Так, двухосную модель оснастили рядным 4-цилиндровым турбодизелем с промежуточным охлаждением ЯМЗ-534 мощностью 173 л.с., тогда как ее трехосный собрат оборудовали рядным 6-цилиндровым 230-сильным дизельным мотором ЯМЗ-536. Обе силовые установки входят в состав семейства двигателей ЯМЗ-530 малой размерности с рабочим объемом цилиндра 1,1 л. В этих двигателях использованы передовые конструктивные решения по компоновке, управлению, работе основных систем, обеспечивающие их надежность и экономичность. Они обладают преимуществом перед большинством зарубежных и отечественных аналогов по таким показателям, как мощность и крутящий момент при более низком расходе топлива.

Особенностью этих (в то время еще опытных) двигателей является применение топливной аппаратуры с электронным управлением, что позволяло по уровню токсичности отработавших газов обеспечить выполнение современных на тот момент и перспективных экологических нормативов. Аккумуляторная система впрыска топлива под большим давлением Common Rail заметно повысила конкурентные преимущества моторов. Применяемые турбокомпрессоры оборудовали клапаном перепуска газов на турбине. Двигатели работают с охладителями наддувочного воздуха типа «воздух-воздух». Силовые установки оснащены встроенными маслорадиаторами и комплектуются генераторами мощностью 1 или 2 кВт. В передней и задней частях двигателей предусмотрены места установки различных гидравлических насосов с шестеренным приводом в отключаемом и неотключаемом вариантах. Компрессор пневмотормозов встроен в двигатель. Во впускном коллекторе установлена воздушная заслонка аварийного останова двигателя с электрическим и механическим приводом.

Невысокая стоимость двигателей при реализации современных технических решений обеспечивает им высокий уровень ликвидности как в России, так и за рубежом. Изначально они рассчитывались на применение на широком спектре техники, включая специальные машины для силовых структур. Использование этих моторов позволяет заметно снизить массу силового агрегата по сравнению с эксплуатируемыми моторами аналогичной мощности ЯМЗ, а также других отечественных и зарубежных изготовителей. Наши двигатели ни в чем не уступают американскому Caterpillar, а по стоимости гораздо ниже его.

Претерпела изменения и трансмиссия внедорожников. Дело в том, что конструкция картеров маховиков двигателей и самих маховиков выполнили в различных вариантах под монтаж коробок передач как российского, так и зарубежного производства. Это дало возможность использовать более совершенные агрегаты трансмиссии. В частности, могло быть установлено диафрагменное сцепление российского производства увеличенной размерности (362 вместо 340 мм) с повышенными надежностью и долговечностью. Сцепление, о котором идет речь, обладает увеличенным эксплуатационным ресурсом и рассчитано на повышенный крутящий момент, составляющий 55-60 кг/м. Альтернативой могло служить сцепление SACHS MF-362.

На ЗИЛ-4327А1 установили модернизированную механическую 5-ступенчатую коробку передач СААЗ– 136А2 с повышающей ступенью. Этот агрегат обладает повышенной нагрузочной способностью, более удобным для водителя алгоритмом переключения, более легким включением первой передачи и заднего хода. CAA3-136A2 снабжена зубчатой муфтой включения первой передачи и заднего хода вместо передвижной шестерни, промежуточным валом на конических подшипниках, промежуточной шестерней заднего хода с левой стороны, упрощенным механизмом переключения и рядом других положительных отличий по сравнению с коробкой передач типа ЗИЛ-130. В свою очередь, ЗИЛ-4334А1 получил новую 6-ступенчатую коробку передач ЗИЛ-4334К2 с улучшенными синхронизаторами. Усовершенствованные коробки передач, в конструкции которых применены муфтовые синхронизаторы, также обладают повышенными надежностью и долговечностью. Обновление этих двух агрегатов позволяло комплектовать автомобили более мощными двигателями.

Конструкция модульной подвески и ее крепление к раме.

Внедорожники оборудовались доработанной грузовой платформой.

Если в прежних конструкциях внедорожников ЗИЛ передний ведущий мост включался при переходе на понижающую ступень в раздаточной коробке, то теперь все колеса у обоих автомобилей стали иметь постоянный привод, что повысило динамику движения и тяговое усилие, а также снизило нагрузки в трансмиссии. При этом на модели 4x4 усилие между передним и задним мостами распределялось поровну.

В ходе выполнения задания также спроектировали (на базе вышеописанных) агрегаты нового поколения для автомобиля ЗИЛ-4334А1: раздаточную коробку с несимметричным дифференциалом, средний и задний мосты «проходного» типа с двойной главной передачей.

Поэтому в данной конструкции крутящий момент к переднему и заднему ведущим мостам подводился в соотношении 1:3 к 2:3 соответственно. В отличие от предшественников, дифференциальный привод среднего и заднего ведущих мостов дополнили механизмами блокировки межосевых и межколесных дифференциалов, что, естественно, улучшило проходимость на мягких грунтах. К этому нужно добавить, что в активе зиловских вездеходов имелась антиблокировочная система тормозов последнего на тот момент поколения с цифровым блоком управления, дополненная речевым информатором неисправностей тормозного привода. Увеличение ширины колеи ведущих мостов до 2030 мм позволило КАЛАМам уверенно двигаться по местности, грунтовым дорогам и бездорожью вместе с ширококолейными грузовиками «Урал» и КамАЗ в одной войсковой колонне.

Одним из главных козырей внедорожников стала независимая подвеска колес модульного типа, разработанная под руководством начальника конструкторского бюро подвески АМО ЗИЛ В.Е. Герасимова. Ее появление диктовалось не только стремлением улучшить плавность хода, увеличить среднюю скорость движения на бездорожье и снизить величину неподрессоренных масс, но и задачей сформировать обширное семейство унифицированных машин с различными колесными базами, количеством осей и длиной грузовых отсеков. В ходе проектирования пригодился опыт работы над опытным грузовиком ЗИЛ-Э169А с независимой передней подвеской, который изготовили еще в 1964 г. В отличие от американцев, зиловцы в качестве упругих элементов выбрали не витые цилиндрические пружины, а торсионы (стальные стержни, работающие на кручение), которые обладают целом рядом достоинств.

Базовой деталью каждой подвески стал мощный кронштейн, который крепился к несущей раме. С ним шарнирно связаны поперечные рычаги разной длины (верхний короче нижнего), расположенные параллельно. В качестве упругого элемента использовали малогабаритный составной торсион (стержень в трубе), выполненный из высококачественной легированной стали. Выбор подобной конструкции обуславливался высокой энергоемкостью упругого элемента, оптимальной компоновкой, защищенностью от механических повреждений и возможностью регулирования высоты кузова. Возросшие усилия вынудили для эффективного демпфирования колебаний применить на каждом колесе по два амортизатора, зато дорожный просвет удавалось увеличить с 330 до 390 мм. При этом ход подвески составил 110 мм.

Картер главной передачи монтировался на раме с помощью резиновых подушек. Важно, что кронштейны крепления подвески, поперечные рычаги и шарниры являлись деталями серийного производства. А вот для поворотной оси спроектировали новые шаровые пальцы. Правда, для привода управляемого колеса удалось обойтись двумя несинхронными карданными шарнирами. В итоге получилась довольно компактная, не выходящая за габариты колеса, подвеска. Модульная схема последней позволяла легко монтировать ее на любой полноприводный грузовик ЗИЛ.

На двух– и трехосном грузовиках нашла применение система централизованного регулирования давления воздуха в шинах, изменяющая его давление в границах от 3,5 до 1 атм. При этом шины размером 12,00-20 за счет увеличения производительности компрессора могли выдерживать несколько пулевых прострелов. В комплектацию входили также тросовая лебедка усилием 5 т, доработанная грузовая платформа со стальными бортами, которая дополнялась съемными дугами и тентом, а также усовершенствованное электрооборудование, работающее с напряжением 24 В.

Кабина с интерьером и оперенье достались от серийного внедорожного грузовика ЗИЛ-433420 (6x6). В то же время лобовое окно кабины для установки прозрачного бронирования снабдили плоскими раздельными стеклами. Динамика автомобилей находилась на современном уровне, о чем свидетельствовала максимальная скорость, достигавшая 100 км/ч, а запас хода составлял 1000-1300 км. Грузовики могли преодолевать подъем крутизной 30' и брод глубиной 1,4 м и двигаться по полуметровому снегу.

Лобовое окно для установки бронестекол разделили на две части. Автомобили КАЛАМ-1 прошли весь комплекс испытаний, предусмотренных армейскими заказчиками

Основные тактико-технические характеристики опытных грузовиков
Модель	ЗИЛ-4327А1	ЗИЛ-4334А1
Грузоподъемность, кг	2500	4000
Снаряженная масса, кг	6960	8530
Колесная база, мм	4400	3560+1250
Масса буксируемого прицепа, кг	2500	4000
Дорожный просвет, мм	390
Колея передних/задних колес, мм	2030/2030
Максимальная скорость, км/ч	100
Обьем топливного бака, л	170x2
Запас хода,км	1300	1000
Двигатель, тип	ЯМЗ-534, дизель, четырехтактный, 4-цилиндро8ый, рядный, турбонаддув с ОНВ,верхнеклапанный, жидкостного охлаждения	ЯМЗ-536, дизель, четырехтактный, 6-цилиндровый, рядный, турбонаддув с ОНВ, верхнеклапанный, жидкостного охлаждения
Рабочий объем, л	4,4	6,6
Степень сжатия	17,5	17,5
Мощность двигателя, л.с.	173/2400 об/мин	230/2400 об/мин
Сцепление	Однодисковое,сухое
Коробка передач	Механическая,пятиступенчатая	Механическая, шестиступенчатая
Раздаточная коробка	Двухступенчатая
Размер шин	12,00-20
Преодолеваемый брод, м	1,4
Преодолеваемый подьем, град.	30

К заслугам столичных автостроителей можно отнести высокую степень поагрегатной унификации внутри семейства КАЛАМ-1, достигавшей 85%. Позаботились зиловские специалисты и о конструктивной преемственности по монтажу специальной техники двойного применения. Планировалось в перспективе оснастить грузовики лебедками с волновым зубчатым редуктором, имеющими электронный, гидравлический и механический приводы.

К недостаткам грузовиков семейства КАЛАМ-1 можно отнести возросшую снаряженную массу. Этот довесок дала погрузневшая модульная подвеска. Поэтому автомобили данного проекта в большинстве случаев оказались тяжелее своих однотипных зиловских собратьев и других российских одноклассников; по этой же причине снизился коэффициент использования массы. Так, машина ЗИЛ-4327А1 с колесной формулой 4x4 была в среднем тяжелее конкурентов (кроме Урал– 43206 грузоподъемностью 4,2 т) на 600– 2100 кг, а модель ЗИЛ-4334А1 6x6 была легче только КАМАЗ-43114 грузоподъемностью 6 т. Другим «соперникам» она проигрывала по снаряженной массе от 30 до 1800 кг.

Тем не менее, внедорожные ЗИЛы, созданные по проекту КАЛАМ-1, полностью удовлетворяли требованиям ГАБТУ. Кроме того, они прошли весь комплекс испытаний, предусмотренных заказчиками. К сожалению, весьма перспективная тема так и не получила продолжения из-за начавшихся в то время 8 Вооруженных Силах России реформ. Однако остался солидный опыт, который могут использовать для создания подобных автомобилей другие российские предприятия.

А. Ю. Хлопотов, А. В. Яковлев

Танк для биатлона

Танковый биатлон – прикладные состязания между экипажами разных стран в искусстве вождения танка и точности стрельбы из установленного на нем основного и дополнительного оружия. Беспрецедентные учения-соревнования, идея организации которых принадлежит министру обороны России Сергею Шойгу, привлекли внимание всего мира. Аналогичные соревнования для танкистов стран НАТО на Приз Армии Канады (Canadian Army Trophy) проводились с 1963 по 1991 г. в Западной Германии.

Данные соревнования являются показательными не только в плане сравнения мастерства экипажей, но и совершенства конструкций танков. В современных условиях они стали своеобразной заменой так называемых «звездных бегов» советских времен – широкомасштабных сравнительных испытаний танков разных КБ в различных природно– климатических условиях. При этом у участников возникает вполне естественное желание победить, для чего надо использовать более совершенную машину, возможно, специально подготовленную.

Именно по такому пути пошли команды России в 2014 г. и Китая в 2015 г. В то время как большинство участников выбрало для соревнований стандартные Т-72Б, российская команда получила специально подготовленные машины, выпущенные в ограниченном количестве – «Изделие 184-4», или «Модернизированный танк Т-72БЗ» (Т-72БЗМ, Т-72Б4). Эти танки отличались усовершенствованными системами управления огнем с панорамным прицелом и управления движением, а также двигателем повышенной мощности (1130 л.с.) – В-92С2Ф (В-93), что наравне с мастерством экипажей обеспечило уверенную победу.

Однако в ряде СМИ прозвучала осторожная критика на тему, якобы, неравных условий для участников биатлона. Вероятно, по этой причине в 2015 г. российская команда выступала на танках серийной модернизации – Т-72БЗ, и точно такие же машины были предоставлены всем остальным участникам. В то же время, команда Китая, учтя предыдущий опыт российской сборной, привезла существенно доработанные танки ZTZ-96A. Для облегчения с них сняли динамическую защиту и установили новые опорные катки. По некоторым данным, двигатель 12200ZL был форсирован с 800 до 1000 л.с. Возможно, имелись доработки СУО, однако достоверно это установить невозможно. Во многом благодаря этим мероприятием китайская команда смогла с 3-го места (2014 г.) подняться на 2-е (2015 г.). Таким образом, мы становимся свидетелями процесса создания специализированных «гоночных» танков.

Звучит это, конечно, несколько комично, тем не менее, смысл в создании таких машин есть и немалый. Стоит вспомнить различные автомобильные гонки, на которые крупнейшие мировые автопроизводители выставляют специально подготовленную технику в надежде на победу, сулящую мощнейший рекламный эффект. Но не только в рекламе дело. Отработанные и обкатанные узлы и агрегаты в последующем успешно применяются в серийной продукции, повышая ее качество и улучшая потребительские свойства.

Между «спортивными» и «боевыми» успехами прослеживается весьма тесная взаимосвязь: создание «спортивных» машин стимулирует улучшение характеристик боевой техники, отрыв от иностранных конкурентов. Кроме того, в некоторых случаях «спортивная» модификация может стать и самостоятельным экспортным продуктом. Таким образом, «спортивные», «гоночные», «биатлонные» танки – не блажь и чудачество, их создание имеет вполне конкретный смысл и экономическую основу.

Конструирование танков для таких целей должно опираться на системный подход. На первом этапе выполняются мероприятия, «лежащие на поверхности». На втором этапе прорабатываются и внедряются глубинные изменения. На третьем этапе приходит черед радикальных изменений. Начинать работу следует с анализа главнейших факторов, влияющих на победу. В данном случае, ими являются точность ведения огня и подвижность танка.

Точность ведения огня определяется возможностями СУО и характеристиками вооружения. В настоящее время в «Изделии 184-4» реализованы практически все самые совершенные отечественные разработки, учитывающие и зарубежный опыт: принцип «охотник– стрелок», панорамный прицел, тепловизоры, автомат сопровождения цели и т.д.

Подвижность танка характеризуется частными свойствами: быстроходностью, проходимостью и автономностью. Быстроходность включает динамичность, плавность хода и управляемость. Проходимость – способность танка преодолевать труднопроходимые участки местности и различные препятствия. Здесь следует учитывать опорную и габаритную проходимость и преодолеваемость водных преград.

Опорная проходимость – свойство танка, характеризующее его способность двигаться по грунтам с низкой несущей способностью. Показателем опорной проходимость является удельное давление танка на грунт, полученное путем деления его массы на площадь опорной поверхности. Габаритная проходимость – свойство танка, характеризующее его способность преодолевать препятствия в зависимости от габаритов и конструкции ходовой части. Габаритная проходимость включает такие показатели, как габаритные размеры, а также ширину преодолеваемого рва, высоту вертикальной стенки, углы подъема, спуска и крена.

Преодолеваемость водных преград – способность танка двигаться через водные преграды. Она включает водоходность, или преодолеваемость водных преград по дну (определяется глубиной преодолеваемого брода без и с предварительной подготовкой, а также шириной преодолеваемой водной преграды).

Автономность действия – характеризуется запасом хода по топливу (маслу) и, в некоторой степени, количеством возимого боекомплекта. Очевидно, что в условиях соревнований, заданных правилами и регламентом, автономность не имеет большого значения. Аналогичным образом обстоят дела и с водоходностью. Но можем ли мы пренебречь этими качествами в реальном бою? Как ни парадоксально, но ДА, можем!

Анализ вооруженных конфликтов последних лет показывает, что боевые действия происходят на локальных участках территорий, не предполагают длительных маршей и переходов, ведутся преимущественно в урбанизированной, пустынно-песчаной либо горной местности. Учитывая эти условия, можно вполне безболезненно сократить запасы топлива, масла и боеприпасов, а также отказаться от оборудования для подводного вождения, антинейтронных накладок и подкладок. В качестве примера можно рассмотреть применение Т-72М1 правительственными войсками входе гражданской войны в Сирии. На кадрах с театра боевых действий мы видим танки, оборудованные ПАЗ и ОПВТ, в то время, когда требуется существенно усиливать защиту машины от огня легких противотанковых средств. Многочисленные экспромты в направлении усиления защиты, как правило, не сопровождаются облегчением машин за счет избавления от ненужного (в конкретной боевой ситуации) оборудования, что ведет к их перетяжелению, увеличению числа поломок и отказов ходовой части и систем силовой установки.

«Гоночный» танк – модернизированный Т-72БЗ («Изделие 184-4»), он же Т-72БЗМ, он же Т-72Б4.

Кроме того, в скоротечном современном бою экипаж не успеет использовать весь боекомплект, половина которого находится в неудобных (немеханизированных) укладках. Как показывает опыт применения танков в Чечне, Сирии и на Украине, чаще всего экипаж загружает и использует в бою только 22 снаряда из автомата заряжания. Кадры разорванных в клочья украинских танков типа Т-64 после попадания ПТС в район немеханизированных укладок (передний бак-стеллаж), думается, окончательно отобьет у экипажей всякую охоту перегружать танк «лишним» боекомплектом. Несостоятельность требований военных чиновников – сохранять возимый боекомплект – подтверждается статистикой реальных боевых действий.

Так, во Второй мировой войне советские танковые армии расходовали не более 1,4 боекомплекта снарядов за время двадцатидневной глубокой операции. В операции «Буря в пустыне» в 1991 г. несколько тысяч амэриканских танков М1 «Абрамс» (3113 шт., из них было развернуто в подразделениях – 2024, в резерве находилось – 1089 шт.) истратили всего 734 снаряда за зсю войну. Каждый снаряд в немеханизированной укладке надо рассматривать как «самоликвидатор» танка. В современном бою танк мэжет получить 5-8 попаданий кумулятивных средств поражения с пробитием брони корпуса и башни и остаться целым. Но одно единственное попадание кумулятивной струи в снаряд или заряд приводит к взрыву или возгоранию всего боекомплекта и к гибели экипажа.

В то же время известен положительный опыт размещения БК только в механизированной укладке. Подобный тактический прием использовался при штурме Грозного и получил наименование -Рохлинская карусель" по фамилии генерал-лейтенанта Л.Я. Рохлина, командующего 8-м гвардейскиим армейским корпусом в Чечне. Суть его заключалась в последовательном выходе на огневые позиции танков с боекомплектом, загруженным только в автомат заряжания. После его отстрела танк отходил в укрытие для пополнения боекомплекта, а ему на смену вставал другой. Тем самым обеспечивалась плотность и непрерывность огневого воздействия на противника при собственной относительной безопасности. Более того, по мнению ряда экспертов, точность современных СУО, позволяет выполнять и даже перевыполнять огневые нормативы при сокращенном таким образом боекомплекте. Естественно, танку, участвующему в соревнованиях по биатлону, совсем ни к чему иметь полный боекомплект, включая немеханизированные укладки.

Таким образом, проектируя танк для биатлона, необходимо, прежде всего, сконцентрироваться на обеспечении его быстроходности, опорной и габаритной проходимости.

Как видно из таблицы, наилучшие показатели, характеризующие быстроходность и проходимость, из реально существующих танков имеет Т-72БЗМ. Тем самым подтверждается выбор его в качестве "спортивной" машины для соревнований. Уходя чуть в сторону, можно констатировать, что эти же параметры были достаточно сбалансированы у ранних машин нижнетагильского КБ – Т-72 и Т-72А. Последующие модификации стали существенно прибавлять в весе, ухудшая тем самым соответствующие показатели (Т-72Б, Т-90).

Несколько улучшить ситуацию позволила установка в начале 2000-х гг. нового дизельного двигателя В-92С2 мощностью 1000 л.с., что серьезно подтянуло характеристики танков по удельной мощности: они стали более резвыми, но на повышении проходимости это повлияло мало. Внедрение в тот же период новой гусеницы с параллельным РМШ также добавило скорости танкам, но опять же ухудшило проходимость из-за ее более слабых сцепных свойств. Примером служат многочисленные случаи пробуксовки и потери возможности самостоятельного передвижения танков Т-90А в топкой грязи. Повышенная мощность двигателя играла с водителями злую шутку: давя на газ, они проворачивали гусеничные ленты, которые не могли зацепиться и все больше закапывали танк в грунт.

Недоумение вызывает установка двигателя В-84МС в танк Т-72БЗ. Обладая хорошей современной СУО, по подвижности он "замерз" на уровне почти 30-летней давности. Правда, нельзя сказать, что это однозначно плохо: при относительно небольшой массе танк сохранил и ту проходимость, что потеряли танки типа Т-90. Но наибольший дисбаланс в параметрах быстроходность/опорная проходимость наблюдается у новейшего Т-90МС. Очевидно, он будет иметь значительные проблемы с передвижением на слабых грунтах.

Как видно, конструкторы УКБТМ, последовательно совершенствуя конструкции танков Т-72/Т-90, хоть и старались придерживаться "культуры веса" – удерживать танк в категории боевых машин массой до 50 т, но целенаправленной работой по его облегчению не занимались.

Специально облегченный для соревнований «Танковый биатлон-2015» китайский танк ZTZ-96A.

Характеристики, влияющие на быстроходность и опорную проходимость танков типа Т-72Д-90
Модель	Год	Масса, т	Мощность двигателя, л.с.	Удельная мощность, л.с./т	Ср. уд. давление на грунт, кгс/см²
06.172	1968	39	730	18,7	0,86
Т-72	1973	41	780	19	0,83
Т-72А	1979	41,5	780	19	0,83
Т-72Б	1984	44,5	840	18,9	0,87
Т-90	1992	46,5	840	18	0,94
Т-90А	2005	46,5	1000	21,5	0.94
Т-72БА	2005	44,5	1000	22,5	0,87
Т-90МС	2011	48	1130	23,5	0,97
Т-72БЗ	2012	44,5	840	18,9	0,87
Т– 72БЗМ	2014	44,5	ИЗО	25,4	0,87
T-72N1	-	40	840	21	0,8
T-72N2	-	38	1250	31,25	0,76
T-72N3	"	38	1500	37,5	0,76
T-72N4	-	38	1500	37,5	0,69