Текст книги "Авиация и космонавтика 2003 12"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 7 страниц)

Вообще, исследования влияния изменения давления на работу двигателя TF-30 начались только после очевидных неудач в испытательных полетах. Появились средства на оснащение прототипа датчиками и проведение серии полетов. Флот изучал работу турбины в высотной камере. В 1965 г. был проведен большой объем исследовательских работ, включая натурные продувки системы воздухозаборник– двигатель-сопло в аэродинамической трубе НИЦ им. Арнольда. По результатам исследования на самолете были установлены генераторы вихрей (тур– булизаторы), оптимизирующие поток в каналах подвода воздуха к двигателю.

В принципе, все эти работы следовало проводить, как минимум на год раньше. Но ранних этапах проектирования самолета TFX никто не обратился в НАСА с просьбой проведения исследований по вопросу согласования двигателя и воздухозаборника. Усилия НАСА были направлены исключительно на поиск путей снижения сопротивления самолета в маловысотном сверхзвуковом полете. Впрочем, эти исследования НАСА трудно назвать успешными – сопротивление реальной машины оказалось на 30-40% больше расчетного. В конце 50-х – начале 60-х годов самые светлые головы НАСА занимались совсем не авиацией, на первом плане стояли баллистические ракеты и космические аппараты.

Причины выяснили, осталось их устранить. Тут началась обычная история типа «Иван кивает на Петра». Двигателисты валили все на плохую конструкцию воздухозаборника. Парни с Дженерал Дайнемикс аргументированно возражали: «Величина флуктуаций давления не оговаривалась, а те значения, которые мы получили, вас в свое время устроили. Какие проблемы? Доводите до ума свою турбину». Под но– жимом высокого начальства спорящие пришли к компромиссу: фирма Дженерал Дайнемикс проводит комплекс мероприятий по снижения уровня флуктуаций давления, фирма Пратт энд Уитни увеличивает запасы устойчивости двигателя.

В августе 1966 г. министр обороны обязал фирмы Дженерал Дайнемикс и Пратт энд Уитни проводить совместные совещания. Совещания получили кодовое наименование «Икарус» и собирались еженедельно. В обязательном порядке в каждом (!) совещании принимали участие лично министр обороны, президент фирмы Дженерал Дайнемикс и президент фирмы Пратт энд Уитни В зависимости от повестки дня состав «гостей» менялся. «Усадить за один стол людей из Пратт энд Уитни и Дженерал Дайнемикс – единственный способ заставить их работать вместе», – сказал как-то в сердцах один из помощников Макнамары.

Уже но первом совещании «Икарус» Макнамара жестко заявил: «Спецификация 1963 г. пересмотру не подлежит… самолета с более низкими характеристиками не будет».

К 1966 г. стало ясно – надо или менять требования, или вносить серьезные изменения в конструкцию. На страже ТЗ стоял министр обороны, а менять конструкцию – означало заново готовить серийное производство. С целью сокращения сроков поступления «эпохального» самолета в войска, подготовку производства развернули в полном объеме еще в апреле 1965 г. Даже несмотря на огромные деньги, вбуханные в оснастку, Макнамара стоял на своем: «Контракт не будет подписан до разрешения всех технических проблем при сохранении характеристик на уровне спецификации 1963 г.». Пока же порешили поэтапно улучшать характеристики системы воздухозаборник-двигатель.

На первом этапе в воздухозаборнике установили турбулизаторы, на дозвуковых скоростях мера сработала. Затем появился так называемый воздухозаборник Triple Plow I с более тонкой верхней губой и увеличенной на 4 дюйма за счет изгиба щитка щелью для слива пограничного слоя. Внедрение воздухозаборника Triple Plow I позволило поднять ограничение по числу М с М=2 до М=2,35. Еще более радикальным решением стал воздухозаборник Triple Plow II. Сечение входного канала увеличили на 90 см² , щиток для слива пограничного слоя отодвинули еще но 4 дюйма. Теперь ограничение по максимальной скорости на большой высоте уже составляло М=2,4. С другой стороны изменение сечения воздухзаборника потребовало переделки конструкции фюзеляжа, а рост лобового сопротивления привел к снижению характеристик в маловысотном полете. Фирма Пратт энд Уитни внесла изменения в конструкцию форсажной камеры, компрессора и системы регулирования сопла.

Отработка дозаправки в воздухе

Уже после окончания программы испытаний F-l 11, один из конструкторов заметил: «Самолет научил скорее тому, чего не нужно делать, чем тому, что нужно». Урок пошел впрок: исследования совместимости двигателей и воздухозаборников самолетов F-15 и F-14 проводились задолго до первых полетов опытных машин.

Воздухозабоник Triple Plow II был установлен на 12-м прототипе и на последующих самолетах. На 12-м опытном самолете был реализован целый комплекс нововведений: помимо воздухозаборников, внедрены доработки по программе SWIP. Одним из результатов реализации мер по снижению массы стало, как ни странно, увеличение длины планера на 419 мм и, как следствие, изменение распределения массы. Результаты оценки ряда параметров, проведенных в полетах на 1 – 11-м прототипах, для 12-го опытного самолета уже не годились. Часть программы летных испытаний пришлось повторять.

Контракт на серийное производства самолетов F-111A министр все-таки подписал в мае 1967 г. К этому моменту удалось решить далеко не все технические проблемы (к примеру, отработанными считались лишь воздухозаборники Triple Plow I,а более совершенные Triple Plow II только испы– тыволись в полетах), реальные ЛТХ по ряду важнейших параметров не соответствовали заданным.

Проблема срыва компрессора – основная, но далеко не единственная проблема, выплывшая по ходу летных испытаний. В полете с крылом, установленным в положение минимальной стреловидности, отмечались вибрации

подвижных частей крыла, имели место случаи разрыва уплотнения между крылом и фюзеляжем. Неудовлетворительными были штопорные качества самолета. Больше расчетного оказалось сопротивление самолета (по некоторым оценкам на 25%). Результаты первых полетов позволяли говорить о неучтенном «донном» эффекте из-за ошибок в проектировании хвостовой части планера. Ошибочными оказались данные аэродинамических испытаний модели самолета, на которой отсутствовали реалистичные сопла двигателей, поэтому и донное сопротивление не учитывалось. Более тщательные продувки моделей самолета в аэродинамических трубах NASA показали, что примерно 40% сопротивления самолета F– 111А создается за задней кромкой крыла, в то время как изначально сопротивление, хвостовой части фюзеляжа оценивалось всего в 5%.

В конечном итоге многочисленные проблемы оказались столь серьезными, что шестой прототип в феврале 1967 г. был направлен для проведения летных исследований в НАСА.

Провальными выглядели и характеристики самолета как носителя обычного оружия. В сентябре 1966 г. на стол Макнамары лег документ с крайне нелицеприятной оценкой деятельности самого министерства и лично министра: «…несостоятельность самолета в качестве носителя обычного вооружения является следствием ошибок министерства обороны, которое сосредоточило свое внимание почти исключительно на рассмотрении задач доставки тактического ядерного оружия». Кроме того, ВВС окончательно убедились в неспособности F-l 11 вести воздушный бой, следствием чего стало начало работ по созданию истребителя завоевания превосходства в воздухе – будущего F-15.

Документ с оценкой самолета как системы доставки обычного оружия появился не просто так. Война во Вьетнаме заставила командование ВВС с гораздо большим, чем прежде вниманием отнестись к обычному оружию класса воздух-поверхность. Эксперт Рэнд Корпорейшн Джэймс Шлессинджер, будущий министр обороны, писал– «Многие годы закупка вооружений и обучение личного состава ВВС ориентировались на ядерную войну. Самолеты проектировались в качестве носителей атомной бомбы…требование нести обычное вооружение министерство обороны определялось как по– возможности». Именно вариант «по возможности» и был заложен в ТЗ на самолет TFX. Требования оговаривали подвеску обычных бомб общей массой 10 000 фунтов, но ничего не говорили о характеристиках самолета в варианте с такой боевой нагрузкой.

Вьетнам сместил приоритет с ядерного на обычное оружие самым радикальным образом. Результаты начатых в конце 1965 г. Государственных испытаний F-l 11 вызвали очередную волну критики: характеристики самолета из– за большой нагрузки на крыло и недостаточной тяговооруженности, по мнению ряда специалистов, не позволяли совершать скоростные маловысотные рейды в глубинные районы территории противника со значительной бомбовой нагрузкой на внешней подвеске. Впрочем «ядерные» требования также не были выполнены – дальность сверхзвукового броска на малой высоте составила не требуемые 200 миль, а всего 30.

Едва ли не все реальные характеристики самолета оказались ниже заданных. Данные по расчетным и реальным, полученным при испытаниях, характеристиках самолета F-l 1 1А приведены в таблице 2.

Стоимость самолета по самым скромным оценкам превысила планируемую в два раза.

Может сложиться впечатление, будто бы испытания самолета представляли собой сплошную цепь неудач, а самолет проектировали если не вредители, то неумехи. На самом деле все обстояло гораздо сложнее Самолет вобрал в себя слишком много новшеств с очень высокой степенью технического риска: сложнейшая электроника, ТРДДФ, крыло изменяемой стреловидности. Считалось, что именно крыло создаст наибольшие проблемы Вопросам устойчивости и управляемости самолета при различных положениях крыла уделялось особое внимание. Так вот, летные испытания стали поистине триумфом отвечавших за крыло аэродинамиков: данные летных испытаний в отношении устойчивости и управляемости полностью соответствовали расчетным.

Уроки Индокитая способствовали интенсификации этапов летных испытаний, связанных с вооружением самолета. В ВВС по программе испытаний оружия летало.три прототипа – пятый, седьмой и десятый. На пятом прототипе с конца 1965 г. отрабатывалась установка пушки Дженерал Электрик М-60 «Вулкан». Пушка с боекомплектом в 2000 снарядов размещалась в стандартном внутреннем отсеке вооружения. В ходе испытания производился отстрел пушки длинными очередями (продолжительность очереди до 20 с) по наземным целям с пикирования под углами 10-25°.

Заказчики из ВВС оценили результаты стрельб как «превосходные». С середины 1967 г. на седьмом прототипе исследовался процесс сброса свободнопадающих бомб. Самолет оснащался кино– и фотоаппаратурой для фиксации процесса отделения боевой нагрузки на различных режимах полета. В 1967 г. на пятом и десятом прототипе отрабатывались режимы автоматического бомбометания по данным системы управления оружия. Многочисленные доработки, внесенные в конструкцию по результатам испытаний, как уже говорилось, были внедрены в конструкцию двенадцатого прототипа. Но нем увеличили длину фюзеляжа, площадь сечения воздухозаборников, на 1800 кг удалось снизить массу пустого самолета. Впервые на двенадцатом прототипе была установлена спасательная кабина/капсула.

Облегчение машины далось непросто – даже «старый» прототип не прошел статических испытаний на прочность (проводились в Сан-Диего лабораторией отделения Конвэр фирмы Дженерал Дайнемикс): узел, несущий поворотные части крыла разрушился при 80% расчетной нагрузки.

Поворотный узел стал одним из самых «узких» мест конструкции. В 1968 г. на ресурсных испытаниях узел отработал с сохранением заданной прочности всего половину положенного времени. Расчет на прочность был выполнен с более чем приблизительным учетом знакопеременных нагрузок от поворота плоскостей крыла. Пришлось проектировать новую балку с шарнирами. Между тем в 1968 г. уже началось серийное производство самолетов. Замена силовых узлов механизма поворота крыльев на всем парке F-l11 обошлось американским налогоплательщикам в 100 млн. долл.

Недостаточно полные исследования нагрузок, действующих на шарниры поворотной части крыла привели в конечном итоге к катастрофе 22 декабря 1969 г. – в полете оторвалась правая плоскость крыла. Сначала полагали, что летчик не сумел вывести машину из пологого пикирования после захода на цель при выполнении учебного бомбометания. Изучение обломков позволило установить истинную причину – разрушение шарнира поворотной части крыло. Оба пилота погибли. Это была 16-я катастрофа самолета. Катастрофа, наиболее сильно ударившая по репутации машины, практически перечеркнула планы по экспорту F-l 11. Министерство обороны запретило полеты всего парка F– 111-х (на тот момент 232 самолета). Возобновились полеты только в феврале 1970 г. Проверочные испытания всех самолетов F-l 11 и FB-111, находящихся на вооружении ВВС США, завершились 1 августа 1971 г. Во время испытаний произошло два существенных разрушения. В одном случае при 88% от максимальной нагрузки сломались опоры оси левой консоли стабилизатора, во втором – при 57,5% нагрузке от максимальной разрушилась нижняя пластини кессона крыла.

В конце 1966 г. самолет впервые выполнил сверхзвуковой полет на высоте порядка 300 м в режиме следования рельефу местности. Полеты на испытание системы следования рельефу местности проводились в гористой местности к северу от авиабазы Эдварде и над штатом Невода. Вообще, основной объем летных испытаний был выполнен в зонах, закрепленных за базой Эдварде, только климатические испытания проводились на Аляске, в Панаме, Аризоне и Неваде.

В мае 1967 г. два самолета (19-й и 20-й) совершили демонстрационный перелет с базы Лоринг, шт. Мэн через Атлантику для участия в Парижском авиасалоне. Полет проходил без дозаправки в воздухе и без подвесных топливных баков, однако на маршруте пару F-111A все-таки страховал танкер КС-135А. Самолет № 19, «стандартный» F-111А совершил посадку в Англии на аэродроме Уэзерфилд. Здесь его осмотрело командование ВВС Бе Величества. «Двадцатка» приземлилась в Ле-Бурже. Это был «гибридный» самолет с крылом увеличенного размаха от бомбардировщика FB-111. Полет по маршруту Лоринг – Париж занял 5 ч 55 мин, включая 25 мин. ожидания в зоне разрешения на посадку. Машина демонстрировалась на стоянке в период проведения очередного Парижского авиасалона. В показах принимали участие оба самолета. F-l 11А No 19 прилетал из Британии, но в статической экспозиции он так и не появился. Первый в мире серийный самолет с изменяемой стреловидностью крыла вызвал неподдельный интерес у авиационных специалистов всего миро. Главный конструктор многих самолетов КБ Сухого Олег Сергеевич Самой– лович в своих воспоминаниях писал, как он детально фотографировал F-111. Не он один. Если покопаться в архивах ОНТИ ЦАГИ, то можно обнаружить фотоальбом по F-111, отснятый тогда же в Ле-Бурже.

САМОЛЕТЫ ВТОРОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ

Владимир КОТЕЛЬНИКОВ

В– 24 «ЛИБЕРЕЙТОР» ЧАСТЬ III

Продолжение. Начало в «АиК» № 10,11/03)

В-24Н «Либерейтор»

«ЛИБЕРЕЙТОР ЭКСПРЕСС»

С-87 «Либерейтор экспресс» представлял собой невооруженный военно– транспортный вариант B-24D. Он предназначался для перевозки пассажиров, грузов или горючего. Первый такой самолет переделали из разбитого бомбардировщика во время ремонта всего за три недели. Лэдден решил воспользоваться восстановлением машины на заводе в Сан-Диего для того, чтобы попробовать создать самолет, удовлетворяющий новому техническому заданию на тяжелый транспортник с большим радиусом действия.

Все стрелковое и бомбовое вооружение сняли. Остекление носа заменили металлическим обтекателем При погрузке и выгрузке он откидывался на петлях вбок Кормовую турель ликвидировали, смонтировав хвостовой кок с окном из плексигласа. В бывшем бомбоотсеке настелили пол и прорезали окна по бортам. С левой стороны появилось большая грузовая дверь. Экипаж транспортника состоял из пяти человек, в салоне размещались 20 пассажиров.

Переделку сочли удачной и С-87 запустили в серию В Форт-Уорте собрали 291 самолет трех вариантов. Основным являлся собственно С-87 Он поставлялся ВВС армии США и в Великобританию (как «Либерейтор» C.VII). В Англию ушло 25 машин С-87А отличался наличием спальных мест. Таких самолетов изготовили всего шесть. Первый из них сделали для президента Рузвельта. В фюзеляже находились четыре купе по две койки в каждом (друг над другом), а под крылом располагался отсек с одним спальным местом. Конструкторы предусмотрели два туалета и небольшую кухню. Для увеличения дальности на С-87А установили фюзеляжный бензобак от С-54. Рузвельт на этом самолете никогда не летал, а вот его жена разок воспользовалась «Экспрессом» в марте 1944 г.

Пять самолетов собрали в учебном варианте летающего класса как АТ-22.

Дополнительно к производству в Форт– Уорте завод в Сан-Диего изготовил 34 транспортных машины для морской авиации, где они именовались RY-3.

«Экспрессы» всех вариантов широко использовались на различных театрах боевых действий, в частности, для срочных перевозок через Атлантику.

ПЕРЕДЕЛКИ ВООРУЖЕНИЯ

И немецкие, и японские летчики-истребители быстро выявили уязвимое место «Либерейтора» – слабую защиту от атаки спереди Даже установка двух дополнительных пулеметов не смогла полностью устранить этот недостаток. Необходимость усиления вооружения, простреливающего переднюю полусферу, быстро осознали командиры различных рангов на передовой. Стали появляться разнообразные самодельные конструкции.

Ток, в кабине бомбардира ставили спаренный пулемет. Огневая мощь возросла, но орудовать вручную спаркой громоздких и тяжелых крупнокалиберных пулеметов было очень сложно Стрелок быстро уставал Встречались случаи монтажа неподвижных пулеметов под полом кабины бомбардира. Но «Либерейтор» – не истребитель, прицеливаться всем самолетом пилоту на нем сложно.

На Тихом океане 90-я бомбардировочная группа понесла значительные потери от лобовых атак вражеских истребителей. Тогда силами наземного состава на одном из B-24D в носовой части поставили вторую турель А-6, снятую с разбитого самолета. Чуть позже, 8 январе 1943 г., генерал Дж. Кенни, командующий 7-й воздушной армией, запросил дополнительно 35 кормовых турелей Авиационное депо (авиарембаза) на Га– ваях с марта начала ставить их на самолеты Боевой опыт доказал эффективность переделки, и в мае Кенни заказал еще 36 турелей

Незадолго до этого подобную переделку осуществили в модификационном центре ВВС в Оклахома-сити. Там смонтировали в носовой чости бомбардировщика такую же турель А-6, но несколько по иному, одновременно изменив компоновку кабины бомбардира. Нос при этом приобрел характерный выступ вниз. Таким образом модернизировали довольно значительное количество B-24D.

Первый опытный С-87 «Экспресс»

С-87А – личный самолет президента Рузвельта

B-24D с установкой в носовой чости хвостовой башни А-6 (404-я противолодочной эскадрилья)

Носовая башня А-15 на В-24Н

Хвостовая башня А-6 на В-24Н

Башня А-15 на сбитом немцами В-24

Проводились и другие работы по усилению оборонительного вооружения. В 7-й воздушной армии вместо астрокупо– ла сделали люк с бронестеклом, в котором монтировался 7,62-мм пулемет в шаровом гнезде. 44-я бомбардировочная группа на Ближнем Востоке и11-я на Тихом океане ставили самодельные спаренные бортовые установки.

НОВОЕ ПОКОЛЕНИЕ

Вслед за полевыми переделками началось внедрение усиленного оборонительного вооружения на заводах. Фирма «Эмерсон» готовила новую кормовую турель для В-24. Но, в связи с первоочередной необходимостью, ее попросили доработать турель для размещения в носу «Либерейтора» Инженеры «Эмерсон» совместно со специалистами «Консолидейтед» спешно приспособили установку к новому месту. Чертежи турели отправили в Уиллоу-Ран, где быстро изготовили деревянный макет. В соответствии с ним переделывалась носовая часть самолета Штаб ВВС отвел на доводку турели, испытания и монтаж на бомбардировщике всего три с половиной месяца.

Установка новой турели Эмерсон А– 15 потребовала внесения в конструкцию планера 56 изменений. Фактически всю носовую часть сделали заново. Кабина бомбардира совершенно изменилась Створки ниши шасси стали открываться наружу, а не внутрь. Турель А-15 добавила к весу машины около 100 кг. Это положительно повлияло на центровку самолета. Раньше «Либерейтор» был «тяжеловат на хвост» и летел со слегка приподнятым носом. Изменение положения центра тяжести выровняло машину.

Новый вариант обозначили В-24Н. Он отличался от предыдущих модификаций также усовершенствованной турелью А– 6В сзади. Она имела гораздо большую площадь остекления по бокам, что улучшило обзор стрелку. Сверху смонтировали турель Мартин A-3D. До этого ставили А-ЗА, а затем А-ЗС, внешне почти неотличимую от нее. Новая A-3D имело увеличенный прозрачный колпак. Это тоже было продиктовано требованиями улучшения обзора Бортовые установки (тоже нового типа, шкворневые К-6) заэкранировали. Боковые окна возле нижней турели за ненадобностью ликвидировали – стрелок в «шарике» и так мог смотреть практически куда угодно. Навигационные огни над и под крылом заменили на один огонь в законцовке каждого крыла.

Из-за большого количества внесенных изменений, внедрение В-24Н несколько отстало от плановых сроков. Но уже в марте 1944 г. завод Форда выпускал новый бомбардировщик каждые 100 минут Отдельные узлы от В-24Н поставлялись также на предприятия в Форт– Уорте и Талсе. Всего выпустили 3100 машин этой модификации. В Англию их поставляли как «Либерейтор» VI. Там кормовую турель на них обычно меняли но собственную «Боултон-Пол».

С серии Н-20 бортовые установки разнесли по длине, чтобы стрелки не мешали друг другу. Примерно на середине производства типа Н произошла смена окраски машин. Точнее, их вообще перестали красить. Теперь «Либерейторы» сверкали полированным алюминием.

В начале января 1944 г. в Северную Африку перебросили шесть новых бомбардировочных групп но В-24Н. 19 января одна из них, 449-я, «перепахала» аэродром противника в Перудже, где базировались воздушные разведчики. Это способствовало достижению неожиданности в высадке союзных войск у Анцио четыре дня спустя.

Усовершенствованные бомбардировщики выпускала не только фирма Форд.

После изготовления 25 B-24G в Далласе перешли на сборку машин типа В– 24G-1. Несмотря на сохранение буквенного обозначения, эти самолеты соответствовали уже не типу D, а типу Н Они практически полностью соответствовали самолетам из Уиллоу-Ран, включая турель Эмерсон А-15. Первый B-24G-1 сдали представителям ВВС 3 ноября 1943 г, через три месяца после начала выпуска В-24Н. Сначала самолеты из Далласа были немного тяжелее, чем машины из Уиллоу-Ран, но положение быстро выправилось. Всего изготовили 430 новых В– 24G Ранние серии камуфлировались, но начиная с серии G-10 самолеты красить перестали.

Большая часть бомбардировщиков этого типа поступила на Средиземноморский театр военных действий, в 15-ю воздушную армию.

Было очевидно, что на все заводы турелей А-15 не хватит. Поэтому в Сан– Диего модифицировали кормовую турель А-6А для установки в носовой части «Либерейтора». В августе 1943 г. первый самолет с таким вооружением передали ВВС. Модификация получила обозначение B-24J. Установка двух турелей А-6А сделала тип J сомой длинной модификацией бомбардировщика. Остальное вооружение сохранили по типу B-24D В Сан-Диего не внедрялись разнесенные по длине бортовые установки и верхняя турель A-3D, свойственные В-24Н.

Компоновочная схема B-24J

Зато В-24 J отличался усовершенствованным автопилотом С-1, новым бомбовым прицелом типа М и усовершенствованной бензосистемой, В Форт-Уорте выпуск модификации J освоили с сентября 1943 г

В начале 1944 г. командование ВВС предписоло ставить новые прицелы и автопилоты на все серийные «Либерейторы», обозначив их B-24J В Уиплоу-Ран перешли на такие самолеты с апреля 1944 г., заводы Норт Америкэн в Далласе и Дуглас б Талсе – с мая. Впервые все предприятия делали машины под одним и тем же обозначением Но одинаковыми самолеты при этом не были К весне 1944 г. поставки турелей А-15 выросли настолько, что их стали монтировать также в Форт-Уарте и Сан-Диего вместо А-6В В Сан-Диего переход произошел со 181-го B-24J, в Форт-Уорте – с 4 1 -го. Теперь уже все заводы делали практически один и тот же бомбардировщик. B-24J стал самой массовой модификацией «Либерейтора».

Постепенно многие нововведения, свойственные В-24Н, внедрялись но B-24J. Убрали боковые окна у нижней турели, ввели одиночные навигационные огни но крыле. Все эти изменения но разных заводах вносили на разных сериях. Самолеты поздних выпусков получили термические антиобледенители. Их впервые опробовали на XB-24F – переделанном B-24D.

Некоторые серии как бы выпадали из общего хода эволюции «Либерейтора». Ток, 122 самолето серии J-165 получили кормовую турель М-6А с гидроприводом. В ней также монтировалась пара 12,7-мм пулеметов. В Форт-Уорте изготовили 57 В-24 J-40, которые фактически являлись В-24Н, собранными из узлов, привезенных из Уиллоу-Ран. Это были единственные B-24J с турелями A-3D сверху и экранированными бортовыми установками.

Несмотря на внешнее сходство, пять заводов все-токи делали «Либерейторы» немного по-разному Узлы их часто были невзаимозаменяемыми. Самолеты Форда отличались от машин Норт Америюн и Конвэр (Консолидейтед слилось с фирмой Валти, образовав Консолидейтед– Валти эйркрофт, сокращенно Конвэр).

B-24G

В-24J с носовой башней А-15, верхней А'3d и полностью закрытыми бортовыми пулеметными установками

B-24 J с антиобледенителями на пердних кромках крыла, стабилизатора и хвостовых шайб

В-24L

Турель М-6 «Стингер»

В-24М

Отсутствие стандартизации являлось постоянной проблемой для снабженцев и ремонтников, вынужденных подбирать и хранить детали и узлы многочисленных подвидов В-24

Самолеты модификации J поставлялись в Великобританию. Туда отправили в общей сложности 1200 машин этого типа.

ПОСЛЕДНИЕ МОДИФИКАЦИИ

В середине 1944 г. командование ВВС решило, что двух заводов – в Сан-Диего и Уиллоу-Ран, вполне достаточно для удовлетворения потребности в «Либерейторах» Производство на Дуглас и Норт Америкэн предписали прекратить. Завод в Форт-Уорте продолжал работать, выпуская B-24J, до конца 1944 г., в основном на экспорт в Великобританию по программе ленд-лиза.

Обогащение состава оборудования и усиление вооружения значительно увеличили вес В-24 J по сравнению с предыдущими модификациями. Соответственно упали летные данные, особенно но больших высотах. Для того, чтобы уменьшить взлетный вес, на Тихоокеанском театре военных действий экипажи снимали шаровую турель «Сперри» и заменяли ее парой 12,7-мм пулеметов, стрелявшей через люк в полу. Когда к весне 1944 г. значительно расширились возможности истребительного прикрытия над Европой, то же самое стали делать и там.

В попытке добиться облегчения «Либерейтора» специалисты Конвэр на заводе в Таксоне разработали несколько новых вариантов кормовых установок. Новая турель М-6 «Стингер» экономила около 100 кг по сравнению со стандартной А-6В. Ею было легче управлять и она обладала большим полем обстрела. К августу 1944 г. заводы в Сан-Диего и Уиллоу-Ран перешпи на выпуск облегченной модификации бомбардировщика, названной B-24L. За счет внедрения турели М-6 и еще некоторых мероприятий вес снизился более чем на 450 кг. На типе L в Сан-Диего наконец-то внедрили бортовые установки К-5 с экранированием люков. Позднее на серии L-5 увеличили площадь остекления кабины бомбардира и ввели триммер на левом элероне, на серии 1-15 – приспособление для снятия статического заряда. В Сан– Диего собрали 4 17 B-24L, а в Уиллоу-Ран – 1250.

10 июля 1944 I штаб ВВС распорядился не ставить кормовые турели но заводах, а монтировать их в модификационных центрах ВВС в зависимости от потребностей каждого театра боевых действий. «Либерейторы» без хвостовых установок в Сан-Диего по-прежнему шли кок B-24L, а в Уиллоу-Ран их переименовали в В-24М. Последнее обозначение просуществовало недолго, вскоре ВВС переименовали 1 15 машин, выпущенных в Уиллоу-Рон, в B-24L.

На нескольких самолетах, названных RB-24L, смонтировали дистанционно управляемые турели для обучения стрелков новейших бомбардировщиков В-29. Для подготовки штурманов для них же делали учебные TB-24L с радиолокационными станциями.

В декабре 1944 г. оба завода перешли на выпуск «настоящих» В-24М. Это была последняя серийная модификация «Либерейтора». На ней кормовые установки опять стали ставить на заводах. Монтировали только один тип – облегченный вариант турели А-6В С серии В– 24М-20 ввели полностью измененный фонарь пилотской кабины с улучшенным обзором.

Выпуск «Либерейторов» завершили в июне 1945 г. В Сон-Диего изготовили 916 В-24М, а в Уиллоу– Ран – 1877. Некоторые новенькие самолеты после официального расторжения контрактов отправились прямиком в металлолом.

Существовало еще несколько модификаций, оставшихся лишь в опытных экземплярах или являвшихся чисто экспериментальными. ХВ-24Р был летающей лабораторией фирмы Сперри гироскоп компани», на XB-24Q испытывали хвостовую турель с радиолокационным прицелом, позже доработанную для реактивного бомбардировщика В-47 В июне 1944 г. появился В-24 J с носовой частью от «Летающей крепости» В– 17G, но это «мутация» оказалась неудачной. В 1943 г. Форд переделала один B-24D в ХВ-24К с однокилевым оперением. В апреле 1944 г. пришли к выводу, что это улучшило устойчивость самолета Для войсковых испытаний построили семь YB-24K, и хотели запустить эту модель в серию. Но все «Либерейторы» по-прежнему изготовлялись с двухкилевым оперением. Новый высокий киль использовали на морских патрульных сомолетах PB4Y-2 «Пройвэтур» и его транспортной модификации RV-3.

НА ВСЕХ ФРОНТАХ

В 1944 г. «Либерейторы» нового поколения уже вовсю применялись в боевых операциях. Машины этого типа являлись костяком ударной мощи 15-й воздушной армии. Их основными целями в 44-м стали заводы, снабжавшие Германию топливом. Бомбили Плоешти, нефтеперегонные заводы под Будапештом и Веной 19 августа на Плоешти отправили 350 самолетов. Немцы стали широко применять синтетический бензин из угля – «Либерейторы» начали разрушать предприятия, где его гнали Они совершили налеты на заводы в Одертале, Блеххаммере и других местах. К началу 1945 г. у немцев в работоспособном состоянии находились только четыре нефтеперегонных завода и шесть предприятий по выпуску синтетического топлива.

15 марта 1945 г. командование 15-й воздушной армии бросило 522 В-24 и 225 В-17 но нефтеперегонный завод во Флорисдорфе под Веной 1600 тонн бомб полностью вывели его из строя.

Носовая часть разведчика F-7 Видно окно фотокамеры.

Фоторазведчик F-7A «Красота по-американски»