Текст книги "Авиация и космонавтика 2003 12"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 7 страниц)

МиГ-21бис из 234-го ГИАП

Дружеский визит в Финляндию но породных самолетах МиГ-23МЛ

Таков актив работы «Русских Витязей», «Стрижей» и их предшественников. До 1991 года наши пилотажники демонстрировали свое мастерство но родине, а позже их узнали в Европе, Соединенных Штатах и в Азии.

С восьмидесятых годов в авиасалонах стали принимать участие и лётчики-испытатели. Их участие определялось показом опытных, пока еще не принятых на вооружение самолётов, а также демонстрацией таких новых маневров (колокол, кобра, нож), которые не входят в подготовку военных лётчиков. К сожалению, эти выступления не отличались должной надежностью и безопасностью. Если в Кубинке случилась одна катастрофа за пятьдесят лет, то в показах опытной и исследовательской техники только за пятнадцать последних лет случилось 4 катастрофы и 5 аварий. С одной стороны это объясняется тем, что демонстрировались не вполне испытанные и освоенные самолёты и не полностью отработанные новые фигуры пилотажа. Но главное – лётчики-испытатели не имеют возможности уделять достаточно времени на личную тренировку в пилотаже Демонстрационные полёты – не главная задача лётчиков-испытателей Это побочная сторона их работы. Да, пожалуй, еще и не сложились традиции их участия в шоу и авиасалонах. В связи с этим уместно вспомнить ничем не оправданную трагедию самолёта Ту-144 в Ле-Бурже в 1973 году, хотя это дело более давнее. За все эти годы в СМИ ни разу не было определенно сказано о причинах катастрофы. Совершенно не при чем происки конкурентов и появившийся вдали истребитель «Мираж». Для специалистов все обстоятельства катастрофы понятны и объяснимы. Какие у автора основания для такого утверждения? А вот такие Одновременно с постройкой Ту-144 на базе истребителя МиГ-21 был создан аэродинамический аналог «сто сорок четвертого» для проведения упреждающих лётных испытаний схемы «бесхвостка». Такие испытания продолжались и долее параллельно с испытаниями Ту-144.

Ведущим лётчиком-испытателем был Олег Гудков, а я был его дублёром и поэтому постоянно отслеживал результаты испытаний. Перед тем кок я стол летать на «аналоге», Олег предупредил о том, что у самолёта есть продольная неустойчивость на отрицательных углах атаки. В полёте я проверил это. Действительно, такая неустойчивость на «аналоге» была.

Ту-144 и аналог Ми Г-21

Авария Су-30МК, пипотируемогр летчиком– испытателем В.Ю. Аверьяновым и штурманом В. Г. Шендриком. Ле Бурже 1999г

Встреча ветеранов 176 ГИАП с будущими «Стрижами» и «Русскими Витязями», состоявшаяся 15 лет назад в доме авиации.

В первом ряду второй слева Герой Советского Союза Громаковский В., далее трижды Герой Советского Союза Кожедуб И., Герой Советского Союза Чупиков П., Герой Советского Союза Щербаков А /автор статьи).

Продольная неустойчивость на положительных углах атаки хорошо известна и изучена, а вот неустойчивость но отрицательных углох атаки на самолётах традиционной аэродинамической схемы ранее не наблюдалась. В лётных оценках мы не стали отмечать эту аномалию управляемости, потому что на пассажирских самолётах выходить на отрицательные углы атаки не только нет необходимости, но и недопустимо, ток как связанная с отрицательными углами атаки отрицательная перегрузка поднимет пассажиров с кресел и «вознесет» к потолку В наличии такой неустойчивости можно и сегодня убедиться, внимательно рассмотрев записи параметров полётов на самописцах в отчете испытаний аналога Разумеется, такая неустойчивость была и но Ту-144, хотя она, вероятно, никогда бы не проявилась, если бы самолёт эксплуатировался как положено пассажирскому лайнеру.

А в Ле-Бурже в последний день показа командир и руководитель испытаний решили выполнить не предусмотренный программой, ранее не отработанный маневр Пройдя над аэродромом на малой высоте, самолёт был введен в горку. Чтобы вывести самолёт в горизонтальный полёт, необходимо создать отрицательную перегрузку Тут– то и сказалась неустойчивость. Самолёт резко перешел в пикирование. Так резко войти в пикирование самолёт мог только при наличии продольной неустойчивости Чтобы вывести самолёт из пикирования на малой высоте, лётчику пришлось создать непривычно большую перегрузку, которая оказалась разрушающей. Можно ли себе представить, чтобы «Стрижи» или «Русские Витязи», поддавшись ажиотажной атмосфере авиашоу, начали бы импровизировать, отказавшись от ранее отработанной программы? Конечно же, нет! Так что причина катастрофы Ту– 144 была не технической.

Так же нелепо, как Ту-144, разбился его аналог. На нем лётчик-испытатель Константинов начал импровизировать в первом же своем полёте, не зноя характеристик самолёта.

Если Россия в дальнейшем сохранит положение великой авиационной державы, то её лётчики-испытатели еще приобретут навыки и традиции демонстрационных полётов и смогут надежно и безопасно представлять в воздухе новейшую технику. А сегодня воздушный пилотаж в небе нужно выполнять профессионалам.

Ми-24 Армейской авиации Западной группы войск

Сергей Сергеев

ЧЕСТЬ И ВЕРНОСТЬ

В октябрьском «АиК» была помещена статья В.Синявского, посвященная модернизации боевых вертолетов Ми-24 Предлагаемый материал является еще одним взглядом на проблемы авиации непосредственной поддержки войск

Несмотря на название, речь пойдет не о японских пилотах (Честь и Верность – один из столпов идеологии самурая), прославивших себя фанатизмом, преданностью духу Ямато, военным мужеством, но всю свою философию сведшим в итоге к кличу «Тенно хейко Банзай!».

Понятия долга и чести не имеют национальности, поэтому нам интересны все проявления героизма во всех народах, особенно сейчас, когда старые герои низложены, часто буквально – в виде сноса памятников, а новые «герои» порой просто отвратительны.

Шестьдесят лет тому назад обычные, рядовые жители освобожденных от кошмара оккупации нацистов стран были переполнены самыми добрыми и искренними чувствами к Советскому Союзу, кровью своих солдат принесшему им свободу и саму жизнь. Но они надеялись, что, после вполне понятных и недолгих сроков пребывания нашей армии на территории их стран, войска будут выведены обратно в СССР Однако наступивший мир политикам вовсе не казался вечным, страны стали потихоньку готовиться к новым пробам сил; новые обиды стали тихо проступать в умах новых представителей очередных «богоизбраных» наций…

Сферы влияния и присутствия в послевоенном мире были поделены еще в Ялте и Потсдаме, и СССР, не сильно обращая внимание на ворчание «мировых жандармов» на некоторые злоупотребления положением победителя, стал обживаться на новых базах, аэродромах и полигонах, в свое время отбитых у фашистов Боевая подготовка в Группах советских войск все время нашего там присутствия велась очень интенсивно, новая техника зачастую в первую очередь шла туда, что, конечно, вызывало живой, скажем так, интерес спецслужб Запада.

Например, Ми-24А одним из первых получил в 1973 году 178 ОБВП под Стендалем (ГСВГ), причем сразу, с сентября 1973 г., начались интенсивные полеты. В 1974 г. полеты были по 3-4 летных дня в неделю, по 2 смены. В каждом полете на полигоны (Ретцов, Магдебург) отрабатывались пуски НУРС, ПТУРС (как это все пригодилось в Афганистане, когда надо было не посыпать горы фугасками, а всадить ракету точно в окно в дувале или щель в горе!). Практиковался и просто облет пехоты, так как не раз на учениях «необстрелянный» молодняк в ужасе разбегался от пролета своих же грохочущих «крокодилов» на предельно малых высотах. Первыми Стендаль же получил в 1977 г. Ми-24Д и Ми-8 МТ.

Конечно, такой подход к боевой учебе сразу повысил уровень мастерства летчиков, летавших охотно и с интересом. Наверное, только это компенсировало бытовую неустроенность. Вскоре сюда по замене пришли летчики Дальневосточного Гвардейского полка им. В.И.Ленина, у которых вся боевая выучка свелась к 10-12 замечаниям в личные дела о пьянках и драках. «Местным» летчикам, летавшим буквально на острие противостояния систем и идеологий, на это было больно смотреть…

По неумолимому закону высокая интенсивность полетов неизбежно вызывала отказы, аварии и катастрофы, обусловленные как материально-техническими проблемами, так и человеческим фактором. Вот, например, капитан Магницкий, вообще отличавшийся «неуемным» характером, любил «постращать» баеров в поле и «повыделываться» перед девочками из столовой. Как-то раз, проходя над полем на высоте 15-20 м, что-то он крутанул. В результате вертолет просел и пропахал просеку в близлежащей рощице. Ми-24 плюхнулся на «брюхо», потом был своим ходом перенесен на полигон и еще раз посажен на «брюхо». Однако, сетования летчика на отказ быстро опроверг оператор, после того, как в полку «насели» на него. Да и ветки в воздухозаборнике выдали хулигана начисто…

Если этот пример можно описать словом «хулиганство», то были и примеры проявления таких качеств, о которых мы, к сожалению, стали подзабывать. Вот об одном таком эпизоде я и хочу рассказать.

18 декабря 1991 года, Польша, Северная группа войск. В соцлагере вовсю бушуют ветры перестройки, принесшие, к сожалению, не столько свежесть мыслей и взглядов, сколько муть и грязную пену дремавших конфликтов и обид.

Как и везде в стране, в армии конец года – время авралов. Полки летали по три смены, налетывая упущенное за год. Ми-24В, из колобжегского полка (55-й Севастопольский отдельный вертолетный полк), пилотировал подполковник Александр Лобанов Умелый пилот, с опытом оказания «интернациональной помощи», уверенно повел машину на задание в опускающихся сумерках, погода была пасмурная, нижняя кромка облачности – 250 м. На высоте 600 м., на 31 -й минуте полета (16-38, время варшавское) произошел отказ левого двигателя. В принципе, ситуация вполне рядовая, и ничто не предвещало беды. Но вот тут и вмешался тот самый человеческий фактор.

..Переход техников по разным типам самолетов и вертолетов в авиации является обычным делом Обычно, техники просились с Ми-24 на Ми-8, но бывало и наоборот Вот и на Ми-24 Лобанова техник был перешедшим с Ми-8. Надо сказать, что подход к работе борттехников на этих двух машинах существенно отличался. На Ми-8 он привык «все делать сам», командир лишь контролирует его действия. Да и сидит он в кабине, между пилотами, вблизи приборов и видя всю обстановку (правда, Афганистан внес свои поправки – «бортачу» приходилось обслуживать огневую точку, и часто не одну). В качестве ворчания добавлю – что, никто не предполагал в Генштабе и академиях, что Ми-8 будут лезть в самое пекло, обвешиваясь подвесками и ощетинившись пулеметами. Уже в полевых условиях пришлось принимать на себя самопальную броню, громоздкие накладные бронестекла, кабины застилать бронежилетами… Пусть нельзя было заранее рассчитать, что 40-45% потерь придется на гибель летчика от элементарного стрелкового оружия, что 70-80% попаданий будет по кабине, причем 42% спереди, через небронированное остекление («духи» быстро научились стрелять куда надо, а не в пустую жестянку корпуса), но предположить-то можно было?! Тем более, что на эти «грабли» наступали американцы во Вьетнаме, создавая свои «Ганшипы» из транспортных, по сути, «Ирокезов» и «Чинуков». Интересно, о почему не была проанализирована эта особенность боевого применения вертолетов? Почему у боевого вертолета Ми-8 броневая защита, как у сельского автобуса?! Более того, даже после Афгана в этом ничего не изменилось. Вот и в Чеченской кампании пришлось выстилать пол и стекла бронежилетами, в ущерб обзору. Ведь боевики-то как раз извлекают уроки быстро!

Например, 19 августа 2000 года Ми-8 эскадрильи , базирующейся на аэродром Грозный Северный, пришел на базу с 78 пробоинами, 35 из которых в кабине. Но благодаря самопальной защите экипаж не пострадал, а вот в салоне «автобуса» ранило двоих. На Ми-24 все было по-другому, начиная с самой идеи присутствия б/т на борту – там ему просто физически не хватало места; да и специфика боевого применения штурмового вертолета налагала свои особенности – вероятные потери этого типа вертолета предполагались много большими, чем на транспортниках, и бросать в жерло вражеского огня трех человек было нецелесообразно. Техник Ми-24 сидел в узком проходе за пилотом и по инструкции не имел права первым предпринимать какие-либо меры в случае аварии, до приказа командира экипажа, привыкшего тоже «все делать самому».

Ми-24 55-го Севастопольского вертолетного полка

Подполковник Лобанов, действуя при отказе грамотно и самостоятельно, перекрыл кран левого двигателя, о чем доложил руководителю полетов; уменьшил шаг винта и проверив обороты, стал готовиться но правом совершить вполне обычную посадку Но техник, со своего очень неудобного место, бросился перекрывать кран тоже, только, по ошибке, перекрыл правый…

Ток кок трансмиссия вертолета была исправна, командир ночол снижение но авторотации, полет на которой летчиком был освоен хорошо По его команде, но высоте 250 м, оператор покинул машину, приземлился на парашюте на сарай, но благополучно спустился на стропах на землю и все, что развивалось дольше, видел собственными глазами. (Тоже человек пережил много, ведь экипаж. – это не просто группа товарищей. Для иллюстрации этого утверждения приведу еще пример, совсем свежий. Чечня, 6 августо 2000 г Вертолет МИ-8 МТВ-1 в районе Бомута, получив повреждение, очевидно от огня с горного хребта, рухнул на землю. Десант и экипаж покинули пылающую машину, однако, командир остался в кабине. Так борттехник ст.лейтенант В. Булатов кинулся в это пекло и вытащил командира! За такое проявление мужество и с целью поднятия духа были щедро розданы награды – в штабе. А борт– техник ждет ее до сих пор…).

Командир откинул свою дверцу, но это, скорее, на случай посадки, чтоб не терять и доли секунды но открывание ее после удора о землю, ведь шасси выпущено не было, и кто его знает, как бы оно открылось.

Покинуть в полете машину он не мог по одной простой и понятной каждому честному человеку причине – за эти секунды техник не смог бы надеть парашют и остался бы в падающем вертолете!

Лобанов стол искать место для посадки, выискивая ровную поверхность Заметив слева по курсу аккуратное каре площадки, освещенное одиноким фонарем, он доворотом влево стол заходить на посадку Но, к сожалению, такие площадки не бывают в чистом поле… С близкого расстояния пилот увидел, что к ней примыкает кокой-то сарай и жилой дом, вероятность падения на который была очень высока.

Не видя другого выхода, Лобанов абсолютно осознано отклонил ручку управления от себя, врезав машину в зерносклад, разменяв жизнь свою и техника на жизнь поляков, которых даже и не видел никогда! Сейчас, в эпоху «тюремного романтизма» и «престижности отсидок» хочу я спросить Вас, уважаемый читатель, много ли Вам на память приходит случаев совершения в мирное время одним человеком двух подвигов за одну минуту?..

Конечно, кто-то скажет, до и действительно говорят – «они ж и деньги получают неплохие, и пенсия в 45 лет – это и есть плота за риск!». Не будем спорить, ведь всякий судит по себе, и это естественно. Просто расскажу один эпизод, причем не из героического прошлого самопожертвования наших дедов, а уже из нашей современности – 25 января 1995 г

Курский 178 ОБВП базировался в Моздоке, аэродром непосредственной работы был Грозный-Северный Промозглая январская погода Северного Кавказа приковала к земле Су-25 и у штурмовавших Грозный войск вся надежда была на вертолеты В долгожданный просвет в облаках взлетело группа из 6 Ми-24 под командованием зам командира полка по летной подготовке п.п-ко Малахова.

Погода внесла свои поправки в план полета. В районе Терского хребта полет строем просто стал невозможен ввиду окончательно испортившейся погоды, а перевал у Толстой-Юрта закрылся облаками. Управление группой было утеряно. Когда пришло время возвращения на аэродром, группа недосчиталось двух бортов, которые на запросы РП не отвечали В полк пришла беда.

Позже стали известны подробности. Пара вертолетов под управлением м-ра С В Сифорова (начальник БП полка) и м– ра А В Лубчинского (старший летчик Ми– 24) пыталась перевалить Терский хребет, но по высоте им не хватило нескольких метров Уходя в сторону от хребта с набором высоты, Лубчинский подошел ближе к ведущему в густой облачности и порубил несущим винтом его хвостовой. Вертолеты упали в пятистах метрах друг от друга, похоронив собой экипажи. Несмотря но то, что это катастрофа произошло без огневого противодействия противника, это было посчитано боевой потерей, так как на войне небоевых не бывает. Ведь никто и не подумает в мирное время послать в полет строем в сложных метеоусловиях в горах 6 вертолетов! А вот здесь просто выбора не было…

На понятный вопрос читателя -«ну и что?» и на поднятую чуть выше тему оплаты военного труда отвечу – в «первой Чечне» «боевых» денег не было. Более того, обычное жалование задерживали по полгода До и квартиры и прочие блага у летчиков уже были. Значит, что-то другое заставило летчиков пойти в небо, когда были все условия для отмены полета… Так может, просто Честь офицера и Верность долгу заставили продолжить полет на Грозный экипажи, тем более, что они, после Афганистана и Таджикистана 1994 , понимали, как их ждут войска на земле.

Всякому, кто не воспринимает без иронии слово «Честь офицера», расскажу чуть подробнее о некоторых летчиках.

Евгений Филипенок, оператор С.В Сифорова, сын командующего армейской авиацией Ленинградского В О генерала А.Филипенко, незадолго до этого был назначен командиром экипажа. Но он сам понимал, что, не имея боевого опыта, может в Чечне оказаться «не к месту», и поэтому настоял на отправке его туда оператором (вот тебе и «генеральский сынок», мог бы спокойненько в Питере отсидеться!)

Борттехники П А Вахрушев и С.А. Чиркин настояли на включении их в боевые экипажи, так как всем не хватало машин, а слоняться по аэродрому по принципу «солдат спит – служба идет» не привыкли..

Вернемся на несколько лет назад. Несмотря на перестроечный, извините, бардак, расследование колобжегской катастрофы было развернуто немедленно. Как это часто бывает, стали искать не причины, не способы устранения подобного впредь, о – виновных Придумав «интересную» формулировку, что в таких условиях руководитель полетов должен был отменить полеты, виновным его и признали, за что и досталось полковнику А.С – Петриченко.

Экипажи пришли в Колобжег из Легницы, сменив там истребителей, выведенных после знаменитого полета самолета МиГ-23МЛД прошедшего без пилота почти до Франции в 1989 году. Возможно, поэтому летчики не изучили досконально местность и условия для аварийных посадок, да и политическая обстановка говорила о том, что близится вывод наших войск в Союз, где многие летчики были брошены один-на-один с новыми бытовыми и жизненными проблемами, месяцами были вынуждены жить на борту своих машин, снимать углы и комнаты, подчас проклиная свой выбор юности – быть защитниками Родины…

Не мною первым подмечено – собаки часто похожи но своих хозяев. Понятия Лобанова о Чести, Верности передались, наверное, и его четвероногому другу Его боевые друзья, приехавшие из Сызрани с похорон, рассказывали – когда везли самолетом гроб в ящике, восьмимесячная овчарка не отходила от ящика Когда же уже на месте вернулись с похорон, увидели – собака в комнате Александра умерла от тоски.

Н. Таликов

МЕНЬШЕ ШУМИМ И ТОЧНЕЕ ЛЕТАЕМ

(Новые модификации транспортного самолета Ил-76)

Ил-76МФ

В начале шестидесятых годов двадцатого столетия в связи с бурным развитием авиации Международная организация гражданской авиации (ИКАО) начинает предъявлять требования по ограничению шума самолетов на местности Одновременно с этим начинают предъявляться требования по эмиссии авиационных двигателей (выброс вредных примесей при сжигании топлива в двиготеле). Эти требования нашли свое отражение в 1971 г. в Приложении 16 к Чикагской конвенции(1*

[Закрыть]).

Появление турбореактивных двигателей с высокой степенью двухконтурности привело к повышению требований. В 1978 году были приняты новые требования, отраженные в Главе 3 тома 1 Приложения 16 В 2001 г ИКАО принимает еще более жесткие требования, которые изложены в Главе 4 стандарта ИКАО.

Так как сегодня гражданская авиация, как правило, не замыкается в пределах одной страны, то требования ИКАО в отношении охраны окружающей среды оказывают огромное влияние на все стороны деятельности гражданской авиации практически во всех странах мира.

Но сегодня отдельные промышленно– развитые страны в стремлении обеспечить преимущества для своих производителей и эксплуатантов авиационной техники зачастую пытаются использовать в своих интересах сложившийся порядок установления ограничений на уровни шума самолетов. Имеют место попытки навязать ИКАО принятие таких решений, которые ставят в невыгодное положение авиацию одних стран по отношению к другим странам.

В сегодняшних условиях выполнение требований ИКАО превращается из чисто технической проблемы в ответ но вопрос: будет пи в России своя авиация, или эксплуатанты под действием вводимых ограничений вынуждены будут приобретать или брать в лизинг западные самолеты, отвечающие этим требованиям.

В настоящее время уже действуют (с 1 сентября 2002 г.) принятые ИКАО ограничения на эксплуатацию самолетов, уровни шума которых не соответствуют требованиям норм Главы 3.

Это введение требований не явилось неожиданным для отечественной авиационной промышленности. Еще задолго до этого на отечественных самолетах Ил– 62М, Як-42 и Ту-154М устанавливались системы шумоглушения силовых установок Эти самолеты прошли е 1986-1987 гг. акустическую сертификацию по нормам Главы 3 стандарта ИКАО. Но в силу различных обстоятельств эти системы были установлены далеко не на всех экземплярах указанных типов самолетов.

По данным на середину 2003 г. 62% самолетов в порке гражданской авиации России не соответствуют по шуму требованиям норм Главы 3 стандарта ИКАО. К этим самолетам относятся самолеты Ту-134, Ту-154, Ил-62М, Ил-76, Ил– 86, Як-42, Ан-124-100.

Есть определенная доля уверенности, что если бы гражданская авиация представляла собой единую авиакомпанию или состояло бы из нескольких крупных, состоятельных авиакомпаний, то этот процент несоответствия требованиям стандарта ИКАО был намного меньше. Это объясняется тем, что мелкие российские авиакомпании, на которые распался могучий «Аэрофлот», получили в свое распоряжение самолеты практически даром. В целях экономии они не выделяли и сегодня практически не выделяют средств но модернизацию своего парка самолетов, в том числе и но установку в силовых установках систем шумоглушения, которые обеспечивают самолетам выполнение требований Главы 3 стандарта ИКАО.

Авиационный комплекс имени С. В. Ильюшина всегда очень внимательно относился к требованиям ИКАО и стремился их предугадывать. Это объясняется прежде всего тем, что самолеты разработки АК им. С В. Ильюшина, наряду с выполнением перевозок но внутренних воздушных линиях, всегда выполняли и международные перевозки. Поэтому в ОКБ всегда понимали свою ответственность перед эксплуатантами в обеспечении требований ИКАО.

С целью обеспечения соответствия самолета Ил-76МД(ТД) нормам ИКАО по уровню шума но местности и нормам по эмиссии двигателей в ОКБ в начале девяностых годов проведены роботы по установке на самолеты двигателей ПС– 90А. Причем впервые эти работы были выполнены при разработке модифицированного транспортного самолета Ил– 76МФ. 1 августа 1995 г. первый самолет Ил-76МФ выполнил свой первый полет.

Самолеты Ил-76МФ полностью соответствуют нормам Главы 3 и могут без ограничений летать на любых маршрутах, совершать посадки и взлеты на любых зарубежных аэродромах, где с апреля 2002 г. неукоснительно соблюдаются жесткие ограничения.

1* Программа работ по снижению уровней шума отечественных самолетов изложена в статье ведущих специалистов ЦАГИ В Дмитриева. А. Мунина и В Самохина Эта статья опубликована в сентябрьском. 2002 г. номере журнала «Полет».

Динамика изменения норм ИКАО по шуму на местности

Сравнение уровней шума отечественных самолетов с нормами ИКАО

Вместе с тем в это же время было предложено авиакомпаниям провести на имеющихся у них самолетах Ил-76ТД работы по ремоторизации, т. е. провести работы по замене двигателей Д-30КП серии 2 на двигатели ПС-90А-76. Самолеты в этом случае не только получили бы соответствие нормам Главы 3, но и получили бы улучшение летно-технических характеристик. Так, дальность полета с максимальной коммерческой нагрузкой при замене двигателей увеличивается на 700 км при снижении удельного расхода топлива и снижении прямых эксплуатационных расходов. При этом самолеты получают возможность эксплуатировать и но высокогорных аэродромах, о также в условиях более высоких температур наружного воздуха.

В течение нескольких лет продолжались переговоры с авиакомпаниями, которые имеют в своем составе самолеты Ил-76ТД, о необходимости проведения этих работ. По нашему мнению, прежде всего авиакомпании должны были первыми откликнуться на эту проблему и найти источник финансирования доработок самолетов. Причем вся конструкторская документация на проведение этих доработок к тому времени была уже выпущена (за счет АК им. С. В. Ильюшина), внедрена в производство и прошло всестороннюю оценку, включая летную, на самолете Ил-76МФ. То есть авиакомпании ничем не рисковали, а вкладывая свои средства в ремоторизацию самолета, получали бы самолет, полностью отвечающий международным нормам. Но авиакомпании предпочитают другое решение – добивать самолеты по ресурсу (доставшиеся им практически бесплатно в результате раздела бывшего «Аэрофлота» и раздела самолетов, оставшихся в бывших союзных республиках СССР), не вкладывая в их модернизацию ни копейки. Но придет незаметно и 2006 г., когда будут введены еще более жесткие ограничения. Что эти авиакомпании будут делать тогда?

И поэтому получилось ток, что двигатели ПС-90А-76 в первую очередь будут установлены на нескольких самолетах Ил-76МД, принадлежащих ВВС нашей страны, обеспечивающих перелеты Президента РФ в зарубежные страны. Эти самолеты после выполнения работ по ремоторизации (замене двигателей) получают новое наименование – Ил76МД-90.

Первые два самолета Ил-76МД, принадлежащие ВВС, сегодня находятся на воронежском авиационном заводе и на них проводятся работы по ремоторизации Тем самым вскоре ВВС получат самолеты, отвечающие современным требованиям ИКАО.

Сегодня наконец-то появился и первый гражданский заказчик на проведение ремоторизации – заключено долгожданное соглашение между авиакомпанией «Волга-Днепр», АК им. С В Ильюшина и ТАПОиЧ о выпуске нескольких самолетов Ил-76ТД с двигателями ПС– 90А-76. Эти самолеты получили наименование Ил-76ТД-90ВД и будут эксплуатироваться в авиакомпании «Волга– Днепр».

Сегодня в ОКБ проводятся работы по доработкам системы шумоглушения силовых установок для обеспечения выполнения самолетами норм Главы 4 стандарта ИКАО. В начале следующего года на первых самолетах Ил-96-300 появятся мотогондолы, оборудованные новыми перфорированными воздухозаборными каналами, которые, по мнению специалистов, дадут снижение уровней шума самолета на местности. После проведения летных испытаний по определению уровней шума на местности и в случае подтверждения этого мнения такие же мотогондолы будут установлены на самолетах Ил-76МФ и Ил-76МД(ТД)-90.

Вместе с тем эти самолеты будут оснащены и новым пилотажно-навигационным оборудованием, которое также устанавливается в соответствии с требованиями ИКАО. Модернизация в этой части обеспечит допуск самолетов российских, а также зарубежных авиакомпаний, изъявивших желание модернизировать принадлежащие им самолеты, к полетам по международным трассам с введенными или вводимыми в ближайшее время международными требованиями аэронавигации.

На всех самолетах Ил-76МД, ТД, МФ устанавливается аппаратура предупреждения столкновения самолетов в воздухе (TCAS), устанавливаются необходимые приборы для обеспечения вертикального эшелонирования самолетов в условиях RVSM (через 300 м), все самолеты оснащаются оборудованием зональной навигации (BRNAV), которое позволяет обеспечить выдерживание расстояния между самолетами в горизонтальной плоскости с точностью ± 5 км. Эти требования были ужесточены в Европе после трагедии в швейцарском небе, когда столкнулись американский грузовой В– 757 и российский пассажирский самолет Ту-154.

В соответствии с требованиями ИКАО на все самолеты устанавливаются помехозащищенные от УКВ-ЧМ сигналов бортовые приемники систем ILS и VOR.

В соответствии с рекомендациями ИКАО по связи и производству полетов самолеты оборудуются системами связи МВ-диапазона с разнесением каналов связи через 8,33 кГц для обеспечения аналоговой (речевой) связи и через 25,0 кГц для обеспечения цифровой связи (установка модернизированной радиостанции МВ-диапазона «Орлан-85СТ» или VHF-700B).

На всех самолетах устанавливается навигационно-спутниковая система для обеспечения спутниковой навигации и захода но посадку (НСИ-2000), о также система предупреждения опасного сближения с землей с функцией раннего предупреждения EGPWS/TAWS.

Стоимость установки всего этого оборудования составляет приблизительно 700,0 тыс.долл. Но выбора – ставить это оборудование или не ставить – нет, если самолет предназначен для полетов по международным трассам. Да и в нашей стране при полетах по внутренним трассам начинают вводиться эти требования ИКАО.

О результативности установки нового оборудования может служить такой пример. В конце сентября 2003 г. по просьбе чешских военных специалисты ОКБ, ТАПОиЧ и «Рособоронэкспорта» показывали самолет Ил-76МФ на аэродроме в Пардубице. На этом самолете установлено новое аэронавигационное оборудование, отвечающее требованиям ИКАО. При пролете в Пардубице над контрольными пунктами в Германии и Австрии экипаж самолета получил подтверждение от наземных диспетчерских служб о выполнении полета в точном соответствии с требованиями этих контрольных пунктов.

Опытное конструкторское бюро готовится также и к работам по глубокой модернизации пилотажно-навигационного оборудования. Через некоторое время в кабине экипажа самолетов Ил-76МД будут установлены шесть многофункциональных жидкокристалических экранных индикаторов, на экранах которых будет полностью отображаться вся пилотажно– навигационная информация, а также будет отображаться вся информация о работе систем самолето. Для этого придется заменить некоторые аналоговые системы и оборудование, в том числе и автопилот.