Текст книги "Авиация и космонавтика 2003 12"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 7 страниц)

Авиация и космонавтика 2003 12

Дальняя авиация

Через год, в декабре 2004 г. Дальняя Авиация будет отмечать 90-летие. Первое в мире соединение тяжелых бомбардировщиков было создано в нашей стране – решение о формировании эскадры воздушных кораблей «Илья Муромец» высочайше утверждено 10 (23) декабря 19)4 г. В годы Первой мировой и Гражданской войн бомбардировщики «Илья Муромец» выполнили несколько сотен боевых вылетов, боевые потери составили всего один самолет.

Новый этап в развитии Дальней Авиации связан с принятием на вооружение в 1933 г. бомбардировщика ТБ-3. Впервые в мире в составе ВВС были сформированы крупные соединения тяжелых самолетов, которые по меркам 30-х годов считались стратегическими.

Дальняя Авиация внесла огромный вклад в достижение победы над врагом. Самолеты АЛЛ принимали участие во всех крупных операциях Красной Армии. Дальние бомбардировщики АДД вместе с морской авиацией в августе 1941 г. первыми бомбили Берлин.

После завершения Великой Отечественной войны в течение длительного периода Дальняя Авиация являлась единственным средством ядерного сдерживания вероятного противника Постановка на боевое дежурство межконтинентальных баллистических ракет и выход на потрулирование стратегических подводных ракетоносцев не снизили значения Дальней Авиации Более того, многие соединения и части РВСН формировались на базе частей и соединений Дальней Авиации.

Возможности Дальней Авиации неизмеримо выросли с переходом в 50-е годы на реактивную технику.

Дальняя Авиация была и остается наиболее гибким элементом стратегической триады, способной выполнять практически любые задачи в самых разных регионах мира Опыт военных конфликтов последних лет наглядно продемонстрировал эффективность стратегической авиации даже при решении тактических задач.

Само по себе наличие в составе вооруженных сил стратегической авиации способно менять геополитическую ситуацию, предотвращать развитие вооруженных конфликтов. Так, в 30-е годы оперативная переброска на Дальний Восток нескольких тяжелобомбардировочных

бригад не дала разгореться вооруженному конфликту с Японией Воздушные корабли, способные нанести удар по Токио, охладили пыл агрессора.

За девять десятков лет истории Дольняя авиация неоднократно меняла название: эскадра, а затем дивизион воздушных кораблей «Илья Муромец», воздушные армии особого назначения. Дальнебомбардировочная авиация Главного командования Красной Армии, Авиация Дальнего Действия, 18-я воздушная армия, Дальняя авиация, воздушные армии Верховного Главнокомандования (стратегического назначения). В апреле 1988 г на базе 37-й воздушной армии Верховного главнокомандования (стратегического назначения) возрождено управление командующего Дольней Авиацией с подчинением ему 30-й и 46-й воздушных армий, оперативной группы в Арктике и 43-го Центра боевого применения и переучивания летного состава. В составе Дальней Авиации насчитывалось 10 тяжелых бомбардировочных авиационных дивизий – 25 ударных полков.

Известные политические события привели к значительному количественному сокращению Дальней Авиации. В 1998 г. Дальняя Авиация была преобразована в 37-ю воздушную армию Верховного Главнокомандования (стратегического назначения). Менялись названия и структура Дальней Авиации, но неизменным оставалось содержание – сдерживание возможной агрессии. Как и прежде Дальняя Авиация является главной ударной силой ВВС. Впервые за всю историю Дальней Авиации, летом 2003 г. прошли совместные учения с Тихоокеанским флотом над акваторией Индийского океана

Командование 37-й воздушную армии Верховного главнокомандования (стратегического назначения) совместно с редакцией журнала «Авиация и Космонавтика» в рамках подготовки празднования 90-летия будет освещать на страницах журнала историю и современное состояние Дальней Авиации России В 2004 г. планируется опубликовать серию статей, посвященных полкам 37-й ВА ВГК (СИ).

Командующий 37-й ВА ВГК (СИ) поздравляет читателей журнала с наступающим Новым годом, желает здоровья, счастья и успехов, высокого и чистого неба!

Командующий 37-й ВА ВГК (СИ) генерал-майор Хворов Игорь Иванович родился 8 марта 1953 г. в Тамбовской области, в 1975 г. окончил Тамбовское высшее военное авиационное училище, в 1986 г.– ВВА им. Ю.А. Гагарина. В 1999 г. с отличием окончил Академию Генерального штаба. Прошел практически все командно-штабные должности в Дальней Авиации, освоил все типы самолетов, состоящих на вооружении ДА, налет – более 4000 ч, летчик-снайпер, Заслуженный военный летчик. Награжден двумя орденами и десятью медалями.

На 1-й и 2-й страницах обложки фото Ф. Розендаала

Дмитрий СОБОЛЕВ

К 100-ЛЕТИЮ ПОЛЕТА САМОЛЕТА БРАТЬЕВ РАЙТ Часть II.

Начало в АиК №11/2003 г.

«РАЙТЫ» В РОССИИ

После первого полета 17 декабря 1903 г. в последующие два года братья Райт, вдали от посторонних глаз, занимались улучшением своего самолета. Они установили более мощный двигатель, доработали систему управления, поставили более емкий топливный бак Для облегчения взлета конструкторы применяли катапульту – падающий с вышки груз с помощью троса придавал самолету дополнительное ускорение. Продолжительность полетов возросла, Райты научились летать не только по прямой, но и выполнять развороты в воздухе.

Теперь им оставалось выгодно продать свое изобретение. В письме, адресованном Военному министру России весной 1906 года, братья Райт писали: «После многих лет экспериментов и научных исследований мы создали летательную машину тяжелее воздуха, пригодную для военных целей, которую мы предлагаем для продажи правительствам разных стран. …Мы предлагаем: I – предоставить летательный аппарат (без каких-либо баллонов с газом), который будет нести человека по воздуху со скоростью более 30 миль в час и иметь запас горючего для полета более, чем на 100 миль; 2 – обучить полетам на аппарате представителя Вашей страны; 3 – сообщить назначенному Вашим правительством специалисту наши экспериментальные и научные данные, что обеспечит успех и дальнейшее развитие вашей авиации; 4 – предоставить формулы, необходимые для конструирования летательных машин любых размеров и скоростей».

Далее братья Райт информировали, что хотя они и не передают эксклюзивных прав на свое изобретение, но согласны воздержаться но некоторое время от продажи самолета другим странам, если Россия первой подпишет контракт с ними. Прежде чем получить деньги, Райты обещали продемонстрировать представителям российского правительства полеты своей машины.

В момент получения этого письма в российских правительственных кругах, шокированных недавним поражением русской армии в войне с Японией, активно разрабатывались планы использования летательных аппаратов для армии и флота Однако ставка делалось но аэростаты и дирижабли, так как все прежние попытки построить самолет неизменно заканчивались неудачей. О Райтах же в России ничего не было известно Вполне естественно, что на этом фоне реакции на письмо братьев Райт не последовало.

Ситуация изменилась в 1908 году, когда Райты в очередной раз усовершенствовали свой самолет «Райт А» (благодаря новому двигателю он теперь мог поднимать двух человек, причем и пилот и пассажир расплагались сидя, а не должны были лежать на крыле, как прежде) и У.Райт с триумфом продемонстрировал его во Франции, побив все существовавшие авиационные рекорды. «Райт А» выгодно отличался от первых европейских самолетов скоростью и маневренностью, был способен летать не только в штиль, но и при ветреной погоде. Среди наблюдавших зо полетами были и русские военные.

Самолет Райтов после первого полета

Катапульта для обеспечения запуска самолета Райтов

Схема самолета «Флайер»

В том же 1908 году Военное министерство России приняло решение о развитии военной авиации Наряду со строительством собственных самолетов, сочли необходимым приобрести две иностранные машины, в том числе один «Райт». Деньги, 15 тысяч рублей, в феврале 1909 года передали французской фирме «Ариэль», освоившей серийный выпуск «Райтов». Производители гарантировали, что самолет будет поднимать двух человек и иметь запас топлива на три часа полета при скорости 55 км/ч.

Однако Россия так и не получила этот самолет В 1909 году при пробном полете он упал и разбился, при этом погиб французский летчик Лефевр. Катастрофа произошла на глазах у русского офицера, присланного во Францию для приемки самолета и обучения полетам на нем. Чтобы сгладить ситуацию, Орвилл Райт дал указание фирме «Ариэль» построить и отправить в Петербург два новых самолета.

После катастрофы поползли слухи о ненадежности конструкции «Райта». И хотя Военное министерство не аннулировало заказ, Всероссийский аэроклуб, также намеревавшийся приобрести американский самолет, решил повременить с подписанием контракта.

Продолжение истории самолетов братьев Райт в России связано с именем Николая Евграфовича Попова. Это был человек с необычной биографией. Агроном по профессии, Попов занялся журналистикой, в годы русско– японской войны служил военным корреспондентом в Манчжурии. Во время одного из сражений пуля навылет пробила ему грудь, но он выжил и в 1907 году уехал искать счастье за границу. Ему удалось попасть в состав экипажа американского дирижабля «Америка», направлявшегося к Северному полюсу. Вскоре после вылета с острова Шпицберген дирижабль потерпел аварию, экипаж спасли норвежские моряки. После этого Попов поселился в Париже, где страстно увлекся авиацией. Фактически самостоятельно он выучился летать на «Райте», и во время авиационных состязаний в Канне весной 1910 года проявил себя как ловкий и бесстрашный пилот, получив наибольшее количество баллов и специальный приз за высоту полета.

Вскоре после этого Попова пригласили на «авиационную неделю» в Петербург. Кроме участия в этих первых в России воздушных состязаниях он имел задание от фирмы «Ариэль» на сдачу Военному министерству самолетов «Райт» и обучение русских летчиков полетам на них.

За рычагами самолета Уилбур Райт

Полет самолета «Райт» в Ле Мане в 1908 г

Показательные полеты Попова в Петербурге пользовались большим успехом у публики

Н.Е.Попов за рычагами управления самолета «Райт»

В апреле 1910 года Попов с двумя «Райтами» прибыл в Петербург. «Авиационная неделя» проходила на Коло– мяжском ипподроме с 25 апреля по 2 мая. Тысячи жителей столицы пришли посмотреть на невиданное в России зрелище. Кроме «Райта» в показательных полетах участвовали французские самолеты «Фарман», «Вуазен», «Блерио XI», «Антуонетт». Полеты Попова – единственного русского авиатора – были самыми эффектными Корреспондент журнала «Библиотека воздухоплавания» так передает свои впечатления от первого дня «недели»:

«…Попов после необходимых приготовлений скользит быстро по своему рельсу и в конце его уверенно поднимается в воздух… В этот момент оба оркестра играют «Боже, царя храни», и публика обнажает головы Попов смело пролетает перед трибунами… делает один круг, Другой.. И с каждым кругом все выше и выше поднимается над землей. Ловкость управления авиатора и красота полета «Райта», сравнительно с неповоротливыми «Форманами», вызывают среди публики сплошной гул одобрения, все увеличивающийся по мере продолжения полета.

…Попов сделал четырнадцать кругов, оставаясь в воздухе 25 1/2 минут. При спуске ему была устроена овация, в которой принимали участие и многие видные лица из администрации».

Несмотря на то, что за время состязаний Попов повредил оба «Райта» из-за неудачно выполненных виражей, он все же оказался в числе победителей, и вновь выиграл приз за наибольшую высоту полета.

Сразу же после окончания «авиационной недели» Попов прибыл на Гатчинский аэродром, куда уже доставили новый «Райт», предназначенный для подготовки военных летчиков. Попов должен был опробовать эту машину и приступить к обучению полетам.

21 мая состоялся первый вылет самолета. Заняв место за рычагами управления, Попов благополучно взлетел и около четверти часа прокружил в воздухе. Убедившись в исправности аппарата, он собрался идти на посадку, когда внезапно остановился мотор. Пришлось приземляться на неровное поле. Самолет налетел на кочку и перевернулся. При ударе мотор придавил летчика. Его в бессознательном состоянии отправили в больницу.

Эта авария «Райта» оборвапа летную карьеру Н.Е.Попова

«Райт» на военном аэродроме в Гатчине, 1910 г.

Попов получил тяжелые увечья, у него было сотрясение мозга, перелом носовой перегородки, сломаны рука и нога. Он остался жив, но стал инвалидом и вынужден был навсегда прекратить летную деятельность. Уехав для лечения за границу, он больше не вернулся в Россию.

На смену Попову для обучения русских авиаторов из Франции приехал летчик Гобер. Однако к этому времени восторги по поводу американского самолета заметно поутихли. Причиной тому было не только тяжелая авария с Поповым, но и, как оказалось, малопригодность «Райта» для обучения: из-за неустойчивости самолета летать на нем было очень сложно.

В журнале «Вестник воздухоплавания» за август 1910 года говорится: «Эти аппараты в настоящее время все меньше и меньше находят распространение, благодаря, с одной стороны, примитивности конструкции их моторов, с другой – неудобством в конструкции самих аппаратов. Именно, управление занимает обе руки авиатора и благодаря неудобному устройству хвоста – слишком небольшой площади горизонтального стабилизатора и небольшому удалению от несущих поверхностей – автоматическая устойчивость очень невелика, что заставляет пилота всегда быть настороже и делает управление очень утомительным. Только в руках очень опытного и искусного пилота – каковым является, кстати сказать, г. Гобер – линия полета этого аппарата более или менее ровная, обычно же аппарат этот описывает в воздухе волнистую линию, напоминающую ныряние лодки по волнам».

Кроме того, по причине малой мощности двигателя (30 л.с.) самолет не мог летать с пассажиром, хотя это условие оговаривалось контрактом.

Все это заставило военных отказаться от приемки испытываемого Гобером «Райта» и воздержаться от новых закупок самолетов.

Помимо «государственных» «Райтов», в России был один такой самолет, приобретенный на частные средства. Его купил директор завода «Мотор» в Риге Теодор Калеп. Калеп одним из первых в России решил наладить выпуск самолетов и моторов к ним, и «Райт» должен был послужить образцом для первой партии машин российского производства.

На этот раз самолет приобрели в Берлине у фирмы «Флюгмашинен Райт». Аппарат доставили в Ригу 2 марта 19)0 года Для полетов из-за границы пригласили летчика О.Арнцена.

Публичные испытания СОСТОЯЛИСЬ 30 мая на рижском ипподроме. Они окончились полным провалом. Из семи попыток Арнцену только один раз удалось подняться в воздух, но полет окончился аварией – при развороте сломалась межкрыльевая стойко с прикрепленным к ней бензобаком. Это произошло у самой земли, поэтому летчик остался невредим.

Месяц спустя Арнцен вновь сделал попытку полета, и снова неудачно.

Несмотря на это, Калеп не охладел к своей затее. «Убедившись в необходимости строить авиационные моторы для летательных аппаратов русской постройки, – писал он в одном из документов, – мы приступили в 1910 году на нашем заводе в Риге-Зассенгофе, основанном в 1889 году, к постройке авиационного двигателя автомобильного типа. Первый построенный нами мотор мощностью 35 л.с. с водяным охлаждением был установлен на аппарате «Райт», и с ним были совершены многочисленные полеты».

Самолет отличался хорошей маневренностью, но летать на нем было сложно

Самолет де Ломбера на выставке в Петербурге, 1912 г

В М Абрамович

Изготовленный в Риге мотор представлял собой модификацию райтовского двигателя и, благодаря многим усовершенствованиям, развивал на треть большую мощность. Самолет типа «Райт» также был построен но заводе «Мотор». Чтобы сделать пилотирование более простым, Колеп снабдил самолет небольшим горизонтальным стабилизатором, а дополнительно к полозьям под крылом установил колесное шасси.

11 января 1911 года рижский летчик М.Траутман на этом усовершенствованном «Райте» совершил полет с заводского аэродрома. Преодолев несколько километров, он благополучно приземлился на окраине Риги.

Вскоре Калеп занялся выпуском двигателей и самолетов других типов, так как после трагедии с Поповым и возникших трудностей с обучением пилотов на «Райтах» этот самолет утратил изначальную популярность.

Известна также самоотверженная попытка выпускника Харьковского технического паровозостроительного училища Степана Васильевича Гризодубова собственноручно скопировать «Райт». Увидев в кинохронике полеты самолета братьев Райт во Франции, он был настолько впечатлен, что упросил киномеханика вырезать для него несколько кадров, по ним сделал чертежи и в 1910 году во дворе своего дома построил и самолет, и двигатель. Но аппарат получился слишком тяжелым и не смог подняться в воздух.

В 1912 году посетители технической выставки в Петербурге смогли увидеть необычный экспонат – самолет «Райт», на котором француз Шарль де Ламбер три года назад первым облетел вокруг Эйфелевой башни. Де Ламбер был членом Российского аэроклуба и подарил ему свой исторический самолет. К сожалению, представлен он был не в лучшем виде Вот что писал по этому поводу корреспондент журнала «Аэро»: «Посетителей возмущало вандальское отношение к этой реликвии авиации. Аэроплан не собрали, о просто свалили все отдельные части на стенд, прислонили к столбам сбоку порванные крылья… и успокоились. Или может быть господа экспоненты думают, что достаточно было ограничиться лишь заменой пилотских сидений обыкновенными стульями с отломанными ножками?… Слишком уж мало с их стороны заботы об историческом аппарате. За границей подобный аппарат поместили бы в центре выставки и сделали бы из него «гвоздь выставки», а у нас его превратили в какую-то кучу мусора. Досадно за эту священную реликвию, за отважного авиатора, пожертвовавшего свой исторический аппарат в неумелые руки…».

Как уже отмечалось, восторги по поводу «Райта» в нашей стране довольно быстро сменились на скептическое отношение к нему. Внимание приковали более надежные и устойчивые французские самолеты.

Но на этом история «Райтов» в России не заканчивается. Новый всплеск интереса к самолету возник осенью 1912 года, после перелета В М.Абрамовича на «Райте» из Берлина в Петербург.

Всеволод Михайлович Абрамович, уроженец Одессы, был шеф-пилотом фирмы «Флюгмашинен Райт». Он прославился своими рекордными полетами во время авиационных состязаний в Берлине в мае 1912 года. Полет в Петербург, предпринятый, в первую очередь, с рекламными целями, также был выдающимся для своего времени достижением – его дальность составляла более полутора тысяч километров.

Надо сказать, что самолет, на котором Абрамович прилетел в Россию, сильно отличался от «классического» «Райта». По инициативе Абрамовича на нем ликвидировали передний руль высоты, удлинили хвостовую ферму и на ней, за рулем направления, установили горизонтальный стабилизатор и руль высоты. Была изменена также система управления самолетом, вместо полозьев поставлено колесное шасси, применен новый 90-сильный двигатель немецкой фирмы NAG. Самолет стал более устойчивым, а для взлета больше не требовались катапульта, деревянный рельс и отделяемая тележка, как на первых «Райтах». Модифицированная машина получила обозначение «Абрамович-Райт».

Один из восьми купленных Россией самолетов «Абрамович-Райт»

«Флайер» в Национальном Аэрокосмическом музее в Вашингтоне

В России В.М.Абрамович принял участие во втором конкурсе военных самолетов, проходившем но Корпусном аэродроме в Петербурге. «Абрамович– Райт» не был официальным участником состязаний, но летал много и успешно. В одном из полетов даже был установлен мировой рекорд; взяв на борт четырех пассажиров, Абрамович продержался в воздухе 48 минут. Это но 27 минут превышало предыдущий рекорд продолжительности полета с четырьмя пассажирами, принадлежавший немецкому летчику Райтцелю.

Продемонстрировав летные возможности модифицированного «Райта», Абрамович направил военному министру В.А.Сухомлинову письмо: «Приемлю смелость обратиться к Вашему Высокопревосходительству с покорнейшей просьбой милостиво разрешить мне войти в подведомственное Вам Военное министерство с предложением приобрести у меня потребное количество летательных аппаратов системы «Wright». Непоколебимо веря в то, что мои аппараты сослужат верную службу отечественной армии в соответствующий момент, имею намерение воспитать и надлежащий кадр военных пилотов…».

Принимая во внимание, что сделанные Абрамовичем усовершенствования заметно улучшили пилотажные свойства «Райта», военные решили принять это предложение. С согласия Николая II в ноябре 1912 года фирме «Флюгмашинен Ройт» был выписан чек на 114 тысяч рублей на приобретение шести боевых и двух учебных самолетов, а также на запасные части к ним. При этом оговаривалось, что боевой «Абрамович-Райт» должен поднимать не менее 260 кг груза, иметь скорость не менее 80 км/ч и достигать высоты 300 м не более, чем за 12 минут. Для приемки самолетов и обучения полетам в Берлин откомандировали трех офицеров: штабс-капитана Готовского, поручика Мучника и подпоручика Кноха.

К лету 1913 года заказанные самолеты изготовили, запаковали в ящики и отправили в Гатчину. Тем временем Готовский, Мучник и Кнох на аэродроме в Иоганнистале под Берлином учились летать на «Райтах». Не обходилось без происшествий: 5 апреля во время взлета у Готовского заглох мотор и при вынужденной посадке начинающий авиатор сломал шасси и повредил нижнее крыло, а две недели спустя Кнох налетел на провода, упал и разбил самолет, сам же, к счастью, не пострадал.

Предполагалось, что после постройки самолетов Абрамович приедет в Петербург для подготовки новых русских пилотов. Но этому не суждено было случиться. 24 апреля 1913 года талантливый летчик и изобретатель погиб. Это произошло из-за ошибки княгини Шаховской, которую он обучал полетам на «Райте» в Иоганнистале.

Дальнейшую судьбу купленных в Германии «Абрамовичей-Райтов» проследить не удалось. Скорее всего, они не применялись во время Первой мировой войны: из-за частых аварий и непрочной конструкции жизнь самолетов в начале века была коротка…

А.А. Щербаков

Герой Советского Союза Заслуженный лётчик-испытатель Кандидат технических наук Ветеран 176 гвардейского Проскуровского авиаполка

ТРАДИЦИИ И МАСТЕРСТВО

Одними из наиболее зрелищных на авиасалоне МАКС-2003 были полёты пилотажных групп «Русские Витязи» и «Стрижи». Неплохо смотрелся пилотаж итальянских и французских групп. Однако даже неспециалистам ясно, что групповые полёты на учебно-тренировочных самолётах и на боевых – задачи разной степени сложности Разные скорости, разные перегрузки Допущение неточности пилотирования на большой скорости приводит к высокой скорости сближения самолётов и повышает вероятность столкновения. В настоящее время только в России и в США есть пилотажные группы на боевых самолётах. Поэтому российские группы на самолетах Су-27 и МиГ-29 в некотором роде уникальны Свои названия «Русские Витязи» и «Стрижи» получили в 1991 году. Однако история их создания началась гораздо раньше.

С 1935 года 18 августа был объявлен в СССР днем авиации На этот день кратной тогда недели приходился выходной. И с этого же года 18 августа стали проводиться на аэродроме Тушино воздушные парады, с участием как военных так и спортсменов ОСОАВИАХИМ. Организация со столь сложным названием формально была спортивной, на самом же деле это был резерв армии ОСОАВИАХИМ располагал широкой сетью аэроклубов, где обучали полётам и прыжкам с парашютом Подавляющее большинство курсантов аэроклубов по окончании обучения направлялись в военные авиационные школы. Стоит отметить, что благодаря довоенной массовости аэроклубов в Отечественную войну наши ВВС были обеспечены кадрами лётного состава.

На воздушных парадах сначала выполнялись групповые полёты планеров, самолётов У-2, Ут-2 и парашютные прыжки. Затем шел показ военной авиации. Всё было очень красочно. На берегу Москвы-реки строилась декорация завода, который «бомбили» самолёты Р-5. На самом деле самолёты бомб не бросали, «завод» подрывали с земли, но зрители, находящиеся на поле Тушинского аэродрома, принимали бомбежку всерьез. Затем радиодиктор замогильным голосом предлагал зрителям надеть противогазы, так как будет газовая атака. После чего самолёты Р-5, пролетая низко над зрителями, из боевых химических аппаратов (ВАП) распыляли какую-то ароматическую жидкость. С 1938 года но парадах появилась пилотажная группа из пяти самолётов И-16, ведомая известным асом испанской войны Героем Советского Союза Анатолием Константиновичем Серовым (серовская « красная пятерка» И-16). Они выполняли в сомкнутом строю фигуры высшего пилотажа. Не имею документальных подтверждений, но неоднократно слышал, что консоли самолётов пятерки на старте связывались матерчатыми лентами. Связанными, они выполняли взлёт, пилотаж, возвращение на свой аэродром, и после посадки ни одна лента не была порвана.

Под предлогом борьбы с аварийностью в ВВС в 1 940 году было запрещено специальным приказом выполнение наиболее сложных фигур высшего пилотажа.

Во время войны было не до парадов и демонстрационных полётов. Но нужно сказать о 1 76 гвардейском Про– скуровском полке, который имеет от

ношение к воссозданию пилотажных групп после войны. В 1943 году маршал Новиков решил создать полк асов охотников. Для этого формирующийся 19 Краснознаменный полк пополнили лётчиками с боевым опытом, а командиром назначили Льва Львовича Ше– стакова. Он был не только известным асом,но и талантливым организатором и воспитателем. Полгода он тренировал и обучал лётчиков под Москвой на аэродроме Чкаловская, а в январе 1944 года полк вылетел на первый Украинский фронт Полк блестяще показал себя в боях, был награжден орденами и получил звание гвардейского и наименование Проскуровского за доблесть и мужество, проявленное при освобождении г. Проскуров (Хмельницкий). Одной из главных задач летчиков была свободная охота, поэтому полк можно назвать элитным. В 1944 году за проведенную боевую работу полк преобразован в 176-й гвардейский, получивший известность как и единственный советский полк воздушных охот– ников. После войны 176 ГИАП был переведен с германского аэродрома Шеневальде в Московский военный округ, на аэродром в Теплый Стан. Полк проводил войсковые испытания самолётов Ла-9 и Ла-11.

Командир «пятерни» А. К. Серов

Первый командир и воспитатель полка асов Л. Л. Шестаков

Влетают парадные МиГ-15

Ведущий пилотажной группы, командир 176 ГИАП А.С. Куманичкин

Пилотажные МиГ-21ПФМ

С 1948 года возобновились воздушные парады и показы новой авиационной техники. Тогда же на Ла-9 была создана пилотажная группа для парадов в Тушино Ведущим группы был командир полка Александр Сергеевич Куманичкин, в ее составе были лётчики: Громов А., Алексеев В., Стеценко А., Лок– шин В., Майоров И., Сальников С., Оноприенко Ф., Богачев Ю., Ситников Н., Герасимов М Почти все они потом и составили пилотажную группу на реактивных МиГ-15. Вот их-то следует считать родоначальниками «Русских Витязей» и «Стрижей». Однако между пилотажем но поршневых Ла-9 и пилотажем на реактивных была пауза. Дело было в следующем. На поршневых самолётах воздушный винт с увеличением скорости создает все меньшую тягу, а затем становится тормозом. Реактивный же двигатель с увеличением скорости тягу увеличивает Ученые аэродинамики высказывали опасение, что при выполнении переворота или петли, на пикировании реактивный самолёт может развить скорость, при которой может быть нарушена управляемость самолёта. Было известно, что в Англии при выполнении пилотажа разбился один из первых реактивных истребителей.

Официально у нас первым выполнил высший пилотаж на реактивном Як-15 лётчик-испытатель ГК НИИ ВВС Стефановский Однако исторической справедливости ради хочу отметить, что первым был инструктор центра освоения реактивных истребителей в Сейме Михаил Уницкий Он на Як-15 по своей инициативе выполнил переворот и петлю, зо что будто бы начальник центра Акуленко посадил его на гауптвахту, где его будто бы срочно посетили генералы из ГК НИИ ВВС во главе со Стефоновским. Проверить все эти «будто бы» сегодня очень сложно В дальнейшем Уницкий стал лётчиком 176 полка, и всё вышесказонноё я слышал от него самого.

Опасения ученых были несколько преувеличены, но розница в пилотаже поршневых самолётов и реактивных всё-таки есть Пилотаж на реактивных выполняется с большими, чем на поршневых, перегрузками. Первыми групповой пилотаж но Як-15 но параде в Тушине показала пятёрка лётчиков, ведомая генералом Савицким. Однако эта группа была временной и преемников не имела.

В 1950 году 176 полк получил самолёты МиГ-15 и начал на них осваивать групповой пилотаж. В сентябре 1950 года командование собирает лётный состав и сообщает, что правительство Народной Демократической республики Корея просит оказать помощь в отражении американской военной агрессии. Участие строго добровольное. Кто согласен, просят поднять руку. Руки подняли все. Однако взяли не всех. В это время уже сформировалась группа высшего пилотажа почти в том же составе, что и на Ла-9. Только ведущим стал новый командир полка Шульженко. Обратим внимание на то, что демонстрационный пилотаж на МиГ-15 был признан не менее важной задачей, чем боевые действия в Корее. Не следует обьяснять это любовью Сталина к парадам. Показ высшего пилотажа на самолётах МиГ-15 говорил об освоении ВВС СССР новейшей техники и их боеготовности.

По возвращении из Кореи 176 гвардейский Проскуровский был переведен в систему ПВО, а его место в Кубинке занял 234 полк, которому передоли все звания, титулы, награды, регалии и знамя I 76 полка. 234 полк и продолжил выполнение задач демонстрационного группового пилотажа. Менялся лётный состав пилотажных групп, менялись типы демонстрируемых самолётов, но неизменным оставалось высокое мастерство выполнения пилотажа.

Что отличает по сей день полёты кубинских лётчиков – это надежность, стабильность, безотказность и безопасность их полётов За пятьдесят лет произошло только одно летное происшествие. При отработке пилотажа в строю ромб на МиГ-19 погиб майор Фитин Гибель четырех Витязей во Вьетнаме в 1999 году никак не связана с их основной деятельностью, а только результат безобразной организации перелёта Десятилетиями отрабатывалась методика тренировок и подготовки лётчиков. Каждый участник группы имел надежного подготовленного дублёра, и в это же время готовились дублёры дублёров. Ради нескольких минут показного полёта выполнялись сотни полётов тренировочных Каждый элемент и фигура полёта тщательно отрабатывались Праздничные парады, показы для высоких гостей, участие в авиасалонах и в авиашоу во многих странах мира десятки лет проходили без единого сбоя.