Текст книги "Авиация и Время 1996 № 05 (19)"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 9 страниц)

Авиановости

Календарь “АиВ”

115 лет назад, 15 ноября 1881 г., А.Ф.Можайскому был выдан первый в России патент на проект ЛА.

90 лет назад, 23 октября 1906 г., А.Сантос-Дюмон осуществил первый в Европе официальный полет на самолете.

85 лет назад, 9 ноября 1911 г., Г.Е.Котельников подал заявку на изобретение ранцевого парашюта.

30 лет назад, 27 октября 1966 г., установлены первые мировые рекорды (12 за один полет) на самолете Ан-22 “Антей” экипажем во главе с летчиком– испытателем И.Е.Давыдовым.

17 августа в Харькове состоялся традиционный, уже четвертый по счету, авиационный праздник. В этом году он был приурочен к 70-летию Харьковского государственного авиационно-производственного предприятия. Более 10 тысяч харьковчан пришли на летное поле завода, чтобы прикоснуться к авиационной истории и современности своего города. Зрители имели возможность подробно осмотреть некоторые самолеты, выпускавшиеся ХГАПП, увидеть высший пилотаж на сверхлегких аппаратах фирмы “Лилиенталь”, выступления спортсменов-вертолетчиков и парашютистов, а также авиамоделистов. Завершился праздник впечатляющей демонстрацией в воздухе новинки харьковских авиастроителей – самолета Ан-74Т-200.

С 24 по 29 сентября в Краснодарском крае проходил международный гидроавиасалон “Геленджик-96", в котором приняли участие 77 предприятий и организаций, в основном, российских. Из Украины участниками выставки стали: АНТК им. О.К.Антонова, демонстрировавший патрульный самолет Ан-72П, АО “Мотор-Сiч” и АНПП “Луганские аккумуляторы”. Две фирмы представляли Германию, по одной – США и Латвию.

ВВС США приняли совместное решение с фирмой Boeing переоснастить парк бомбардировщиков В-52Н новыми двигателями Rolls-Royce RB.211-53Е4-В, после чего эти восьмидвигательные ветераны превратятся в четырехдвигательные. Планируется также, что модернизированные самолеты получат ВСУ фирмы Allied Signal (как на В-757), новые генераторы на 120 кВА (как на В-777) и плоские дисплеи (как на В-757) в кабине пилотов. Как считает фирма Boeing, это сэкономит ВВС около 6 млрд. USD и продлит эксплуатацию В-52 до 2030 г.

Со 2 по 8 сентября в Фарнборо (Великобритания) прошел традиционный авиасалон, участниками которого стали более 600 фирм со всего мира. Настоящей звездой салона стал российский истребитель Су-37 из семейства Су-27.

Впервые новый самолет взлетел 2 апреля сего года и совершил более 60 испытательных полетов. От своего предшественника он отличается установкой нового двигателя АЛ-37ФУ с увеличенной до 14000 кгс тягой и системой управления вектором тяги. Этот двигатель оснащен осесимметричным управляемым соплом, способным отклоняться в вертикальной плоскости на величину порядка 20‘ вверх и вниз. “Перелом” реактивной струи происходит в зоне, где температура газов достигает 2100' С, а давление – 7-8 атм. В этих условиях работы шарнирное соединение должно обладать практически абсолютной герметичностью, так как даже малейшая утечка раскаленных газов может мгновенно разрушить конструкцию. По словам Генерального конструктора АООТ “А.Люлька – Сатурн” В.Чепкина, создание подобного двигателя явилось сложнейшей технической задачей, которую удалось успешно разрешить. По заявлению Генерального конструктора М.П.Симонова, в воздушном бою одного Су-37 против 10 Су-27 вероятность победы сторон 50 на 50, а одного Су-37 против одного Су-27 – 100 к 1. Предварительная стоимость нового самолета 40-45 млн. USD.

18 сентября в киевском аэропорту Жуляны под эгидой АТАУ состоялась первая в Украине презентация 50-местного пассажирского самолета DASH-8-300 производства Bombardier – крупнейшей канадской корпорации с 50-летней историей, 35-тысячным персоналом и годовым оборотом 7 млрд. USD. Самолет для показа и демонстрационного полета предоставила румынская авиакомпания Dac Air, подписавшая с Bombardier контракт на поставку 24 самолетов, причем до конца года она получит 5 DASH-8, 3 CRJ и 1 Challenger. Из интересных докладов сотрудников Bombardier принимавшие участие в презентации представители украинских авиакомпаний, аэропортов, авиапромышленности и прессы получили представление о фирме и ее самолетах. В частности, было объявлено, что на начало 1996 г. продано 456 самолетов DASH-8, которые в сумме налетали 5400000 часов. По словам президента фирмы GCP Canada inc., являющейся официальным дилером Bombardier, господина Замфиреску, Bombardier весьма заинтересована в украинском рынке: “Мы приехали для того, чтобы представить нашу продукцию, изучить нужды украинских авиакомпаний и понять, что мы можем сделать для удовлетворения этих нужд”.

12 сентября Президент Украины Л.Кучма открыл в Днепропетровске Национальный центр аэрокосмического образования молодежи Украины. Основная цель этого центра заключается в практической реализации государственной молодежной политики по формированию у детей и молодежи интереса к авиации и космонавтике, пропаганде достижений украинских специалистов в этой области, а также в подготовке кадров для аэрокосмического образования.

14 сентября Министерством связи Украины выпущены в обращение три почтовые марки, на которых изображены Ан-2, Ан-124 и Ан-225. Несколько ранее появился конверт, посвященный 50-летию АНТК им. О.К.Антонова. Это второй выпуск почтовых миниатюр на авиационную тематику в истории украинской филателии.

Работать на пассажира

Проблемы организации продаж авиаперевозок в современной Украине в беседе с сотрудниками «АиВ» Александром Ларионовым и Андреем Совенко осветил руководитель крупнейшего в нашей стране агентства воздушных сообщений “Кий Авиа" Владимир Антонович Шпак.

Владимир Антонович Шпак

в 1962 г. окончил Киевский институт инженеров ГА, по профессии инженер по эксплуатации авиационного радиооборудования. Десять лет работал по специальности в Таллине, далее – представителем ''Аэрофлота” в Индии, Таиланде. Ямайке. В 1984 г. направлен в Украинское управление ГА. Работал в аэропорту Борисполь, затем руководил Киевским зональным агентством воздушных сообщений. В настоящее время является председателем правления и исполнительным диоектооом АО “Кий Авиа”.

– Владимир Антонович, пожалуйста, расскажите нашим читателям о предприятии “Кий Авиа”.

– Акционерное общество “Кий Авиа” – преемник Киевского зонального агентства воздушных сообщений (ЗАВС). В 1991 г. оно первым из структурных подразделений ГА Украины стало самостоятельным предприятием, а через три года первым в стране перешло на аренду. С прошлого года мы – акционерное общество закрытого типа, более 80% акций которого принадлежат трудовому коллективу. По оценкам 1995 г., наша собственность составляет 70 млрд. крб.

Основополагающий принцип "Кий Авиа” – активно работать на пассажира и быть нейтральным к авиаперевозчикам. Клиент, получив у нас объективную информацию, сам выбирает устраивающую его компанию. При этом агентство экономически заинтересовано обеспечить наибольшую загрузку всех рейсов.

Как преемник ЗАВС, агентство “Кий Авиа” сохранило за собой его функции: организация продажи авиаперевозок, изучение конъюнктуры рынка, внедрение прогрессивных систем продажи и бронирования билетов, работа с предприятиями – потенциальными заказчиками авиаперевозок, рекламно-информационная деятельность и др. При этом мы стремимся постоянно расширять объем услуг, предоставляемых клиентам. В настоящее время проводим работы по организации доставки пассажиров в аэропорт ко времени их вылета, бронированию в городах СНГ, Европы и Америки гостиниц по выбору клиента. Начали практиковать продажу и железнодорожных билетов. Работаем в сфере турбизнеса.

Несомненно, “Кий Авиа” – крупнейшее агентство воздушных сообщений Украины, оно имеет свои офисы в 22 областных центрах и ряд представительств за границей, причем не только в СНГ. Мы сотрудничаем со множеством авиакомпаний и поэтому можем предложить клиенту маршруты с удобными стыковками рейсов в любые страны. Это особенно важно сейчас, ведь договоры “interlines” между авиаперевозчиками пока работают недостаточно четко.

Мы аккредитованы в транспортно-клиринговой палате России, что позволяет без проблем работать в СНГ. В настоящий момент проходим сертификацию как агент Международной ассоциации воздушного транспорта. Получив сертификат ИАТА, “Кий Авиа” станет общепризнанным агентством и для западных авиакомпаний.

– Почему авиакомпании сотрудничают с вашим агентством? Неужели им не выгодно работать с пассажиром напрямую?

– “Аэрофлот", "Трансаэро", “Бритиш эйрвейз” и многие другие авиакомпании имеют в Украине свои агентства. Каждая из них заинтересована в увеличении объема продаж, но создание широкой сети агентств требует значительных финансовых затрат (аренда помещений, содержание персонала и т.д.). Работая через “Кий Авиа”, компания получает возможность предлагать свои услуги по всей Украине, а расходы на обслуживание одного пассажира при этом существенно снизить.

– Во второй половине 80-х гг. в СССР внедрили автоматизированную систему бронирования и продажи авиабилетов “Сирена-2”. Функционирует ли она сейчас?

– Да, “Сирена-2" работает, оставаясь как и ранее “общесоюзной системой. Ныне полеты внутри СНГ считаются международными, поэтому эту систему можно называть международной. Но фактически “Сирена-2" является внутренней системой, неадаптированной к международной технологии. Для эффективной работы на мировом рынке нужна принципиально иная система. Ранее предполагалось внедрить во всех странах СНГ единую мощную систему “Сирена-3” с центром в Москве. В настоящее время принята иная, на мой взгляд, более правильная идеология – создавать региональные системы. В нашей стране проводятся работы по “Сирене-3У”, международной системе, обслуживающей территорию Украины. Часть ее ресурсов может быть выделена авиакомпаниям Молдовы, Беларуси, Прибалтики.

– В мире существует несколько аналогичных систем. Стоит ли Украине создавать свою? Может быть, лучше купить уже готовую?

– Стоимость подобных систем свыше 100 миллионов долларов. Украина сейчас не в состоянии сделать такое приобретение. Поэтому рассматривается компромиссный вариант: идеологию системы, ее структуру и принципы функционирования мы разрабатываем сами, а технические средства и программное обеспечение, необходимые для реализации этого проекта, будем приобретать. Однако пока не решен главный вопрос – схема финансирования. До сих пор работы велись в инициативном порядке. Безусловно, внедрение такой системы экономически целесообразно, но заинтересованные авиапредприятия финансировать ее в полном объеме не смогут. Нужны инвестиции.

– Не могли бы Вы дать краткую характеристику пассажиропотоков, сложившихся в нашей стране?

– Самый большой пассажиропоток по результатам работы ГА в 1994-95 гг. и первой половине 1996 г. – в Турцию. Из европейских стран наиболее привлекательной для наших пассажиров является Германия. На линии Киев– Франкфурт самолеты авиакомпании “Люфтганза" заполнены более чем на 70%. Высоки загрузки швейцарских и австрийских самолетов, летающих в Цюрих и Вену – традиционные европейские “хабы" с хорошими стыковками рейсов. 60% объема продаж приходится на страны СНГ. Наиболее устойчивая связь установлена с Москвой: три авиакомпании выполняют туда пять рейсов в день.

Сейчас практически восстановлены регулярные рейсы из Киева в областные центры Украины, правда, в несколько меньших объемах, чем было ранее. Очень загружены рейсы на Донецк (до 100%), в летние месяцы – на Симферополь (более 70%). Но говорить о бурном росте внутренних авиаперевозок пока преждевременно. Основная сдерживающая причина – высокая стоимость билетов. Так, за полет в Харьков нужно заплатить 70 гривен, в Симферополь – почти 90 (средняя зарплата в Украине за пять месяцев 1996 г. – менее 135 гривен). Тарифы на полеты внутри страны регулируемые, но рассчитывать на снижение цен нереально. Закладываемая в них рентабельность – 5-10%, поэтому внутренний рейс может быть прибыльным только при полной загрузке самолета.

В заключение хочу сказать, что я оптимист и абсолютно уверен: 1998-99 гг. будут годами реального подъема ГА нашей страны.

– Приятно услышать, Владимир Антонович, этот оптимистичный прогноз. Желаем “Кий Авиа” и всем авиапредприятиям Украины успехов.

Вячеслав М.Заярин/ “АиВ”

“Аист” не всегда Schtorch

Фото из архива О.К.Антонова

ОКА-38 (СС) перед испытаниями

В начале 1940 г. во время поездки группы советских авиаспециалистов в Германию среди различных образцов авиатехники им был показан трехместный многоцелевой самолет Fi 156 Schtorch [* Fieseler Fi 156 Schtorch (“Аист") – самолет короткого взлета и посадки для разведки, связи и санитарных нужд. В 1935 г. его признали победителем в конкурсе легких машин среди Messershmitt Bf 163, Focke– Wulf FW 186 и Siebel Si 201. “Шторьх" был создан на фирме Gehard Fieseler Werke GmbH под руководством инженера X. Винтера. Интересно, что этот немецкий конструктор в 1925-31 гг. возглавлял КБ первого в Болгарии самолетостроительного предприятия ДАР (Държавна аеропланна работилница) в г. Божурища и внес значительный вклад в развитие авиации этой страны. До 1945 г. было построено 2549 экз. Fi 156 почти 20 модификаций. Кроме Германии, самолет строился серийно во Франции, Чехословакии, Испании и Румынии.]. На берлинском аэродроме машину демонстрировал лично начальник техотдела министерства авиации генерал Э.Удет. Он пригласил главу советской делегации И.Ф.Тевосяна в кабину готового к полету самолета, занял место пилота и после очень короткого разбега (около 50 м) поднял машину в воздух. Сделав несколько крутых виражей, Удет мастерски посадил “Шторьх" прямо на стоянку. Самолет понравился Тевосяну, и позже немцы подарили его СССР.

Вскоре вместе с закупленными в Германии истребителями и бомбардировщиками в Москву на Центральный аэродром им. Фрунзе прибыл и Schtorch. Авиатехника была тщательно изучена, испытана в НИИ ВВС и в аэродинамических трубах ЦАГИ. Советские специалисты пришли к выводу, что новые МиГи, Яки и др. не хуже, а в чем-то даже превосходят немецкие самолеты. И только такой “стрекозы”, как Fi 156, в СССР не оказалось. Под впечатлением его выдающихся взлетно-посадочных характеристик И.В.Сталин дал указание срочно выпустить подобный самолет. А.С. Яковлев, в то время замнаркома авиапромышленности по опытному самолетостроению, рекомендовал для выполнения этого задания ведущего инженера своего ОКБ О.К.Антонова. Олег Константинович был назначен главным конструктором небольшого КБ на ленинградском заводе № 23 – одном из старейших авиапредприятий

Fi 156 Schtorch в ангаре НИИ ВВС

ОКА-38 (СС) в цехе завода № 23. Ленинград, 14 сентября 1940 г.

Каркас фюзеляжа ОКА-38 (СС)

в стране. В марте 1940 г. он выехал в город на Неве, где его уже ждал перелетевший из Москвы Schtorch. Возглавив новый коллектив, Антонов блестяще справился с заданием, и в сентябре ОКА-38, советский вариант Fi 156, был построен.

Самолет повторили с небольшими изменениями, сохранив даже название “Аист”. Помимо многоцелевой машины, получившей обозначение СС (самолет связи), создали и санитарную – самолет № 2. Первый предполагалось использовать для связи, перевозки людей, мелких грузов, разведки и корректировки артогня, второй – для перевозки двух раненых на носилках и одного сидя.

Госиспытания СС в НИИ ВВС закончились успешно, и незамедлительно последовало решение о его серийном выпуске на заводе № 365 НКАП в Каунасе. Выбор был не случайным – ранее там строились литовские самолеты ANBO сходной конструкции. В марте 1941 г. Антонова назначили главным конструктором этого предприятия. Вскоре в сборочном цехе стояло несколько “Аистов”, готовых к полетам. Однако в столь счастливо начавшуюся судьбу первого антоновского самолета вмешалась война. 22 июня при бомбежке каунасского аэродрома все СС были уничтожены. [* По чешским данным, несколько ОКА-38 были переданы немцами в 1941 г. ВВС Словакии. На 30 июля 1943 г. 6 этих самолетов, получивших название IIIс-6, числились в летной школе в Тренчанских Бискупицах. ] Олег Константинович вернулся в Москву и работы по ОКА-38 больше не возобновлял.

Левая консоль крыла СС

Санитарный отсек ОКА-38 (№ 2)

Кабина пилота ОКА-38

Приборная доска

Конструкция ОКА-38 смешанная. Ферменный фюзеляж выполнен зацело с килем из стальных (ЗОХГСА) сваренных между собой труб. Каркас двухлонжеронного крыла и стабилизатора – деревянный. Обшивка везде полотняная, предкрылки – дюралевые. Прямоугольное в плане крыло имеет профиль ЦАГИ Р-IIc [** При исследовании “Шторьха" в СССР обнаружилось, что профиль крыла, элеронов и закрылков тождествен профилю Р-IIс, разработанному П. П. Красилыциковым и описанному в “Трудах ЦАГИ" №103 за 1932 г. (Использовался на планерах Антонова РФ-1, РФ-2 и РФ-3.) Из этого факта советской прессой в свое время была создана целая шпионская история “об украденном фашистами профиле", хотя аэродинамики всего мира считают подобные разработки чем-то вроде интернационального достояния.]. При отклонении щелевого закрылка в посадочное положение (40") элероны автоматически опускались на 15'. Конструкция узлов навески крыла позволяла складывать консоли на стоянке путем поворота их назад вдоль оси фюзеляжа. Стабилизатор переставной с изменяемым в полете углом установки. Для сохранения эффективности рулей высоты при больших отклонениях вверх на их нижней поверхности под небольшим отрицательным углом устанавливались дюралевые подкрылки.

На ОКА-38 устанавливался шестицилиндровый перевернутый рядный мотор воздушного охлаждения МВ-6. Он представлял собой лицензионную версию французского двигателя “Бенгали" фирмы “Рено” и с 1935 г. серийно выпускался на Воронежском авиамоторном заводе. МВ-6 для поддержания мощности до расчетной высоты 2000 м оснащался приводным центробежным нагнетателем. На “Аисте" использовался деревянный двухлопастный винт фиксированного шага диаметром 2,44 м. Четыре топливных бака общей емкостью 140 л размещались в межлонжеронном пространстве крыла.

Летно-технические характеристики ОКА-38 и Fi 156*
Самолет	Длина с-та, м	Размах крыла. м	Площадь крыла. м²	Двигатель		Масса, кг		Скорость, км/ч		Практич. потолок, м	Дальность, км	Разбег, м	Пробег, м
			тип	мощ., л.с.	пустого	полет.	макс.	посад.
ОКА-38 (СС)	10,25	14,28	26,0	МВ-6	240	927	1343	173	63	4400	520	55	75
ОКА-38 №2	10,25	14,28	26,0	МВ-6	240	980	1489	159	69	4250	600	75	60
Fi 156	9,9	14,25	26,0	As-10 С	240	960	1250	172	59	4880	330	68	55
* ЛТХ Fi 156 и СС взяты из отчета испытаний этих самолетов в НИИ ВВС, ЛТХ ОКА-38 № – расчетные

ОКА-38 «АИСТ» (СО

ОКА-38 «АИСТ» (СС)

1. Фара посадочная

2. V-образный подкос крыла

3. Амортизационная стойка шасси

4. Предкрылок

5. Антенна

6. Радиомачта

7. Дверь пилота (только справа)

8. Подкос стабилизатора

9. Костыль

10. Колесо 500x150

11. Форточка для улучшения обзора

12. Подкрылок

13. Дверь санитарного отсека

14. Аварийная дверь

15. ПВД (только слева)

16. Сервокомпенсатор элерона

17. Элерон

18. Закрылок

19. Весовая компенсация элерона

20. Передний (задний) подкос шасси

21. Пирамидальная ферма шасси

22. Масляно-пружинный амортизатор

23. Контрподкос крыла

Дмитрий Б.Хазанов/ Москва

Вторжение. Часть III
Начало воздушной войны на советско-германском фронте.

Окончание. Начало в «АиВ», №№3,4 '96

На Юго-Западном фронте

К началу войны ВВС Киевского ОВО были самыми многочисленными: 1913 машин, из которых 1670 исправных. [1] В состав истребительной авиации входили 17 авиаполков, располагавших 1238 самолетами, в т.ч. 190 МиГ-1/3 и 62 Як-1. Большинство новых истребителей попало в 15-ю САД, в остальных соединениях имелось по два-три МиГ-3, на которых летчики отрабатывали технику пилотирования.

Основу бомбардировочной авиации составляли 11 ближнебомбардировочных авиаполков. В них имелось 516 самолетов, из которых 251 – СБ. Остальными, примерно в одинаковых пропорциях, были Су-2, Як-2/4 и Пе-2. Имелось также небольшое количество Ар-2. Штурмовая авиация включала два полка на И-153 и И-15бис.

В непосредственном подчинении командующего ВВС округа находились два полка 36-й авиадивизии, а также 315-й и 316-й разведывательные полки и отдельные части, насчитывавшие всего 75 самолетов. Остальные самолеты входили в состав частей, подчинявшихся армейскому командованию. Кроме того, имелось 13 отдельных корпусных эскадрилий на устаревших самолетах (У-2, P-Z и т.п.), а также санитарная эскадрилья.

Уровень боевой подготовки авиачастей был неодинаковым. В давно созданных полках экипажи обладали хорошими навыками выполнения задач на старых самолетах. В девяти вновь сформированных авиаполках служили, в основном, молодые летчики, которые могли действовать только днем в простых метеоусловиях. Полеты ночью освоили не более 15% пилотов.

Большинство аэродромов округа представляли собой грунтовые площадки, которые после дождей выходили из строя. Начатую весной широкомасштабную реконструкцию авиабаз завершить к началу войны не удалось, более того, многие из них оказались приведены в ограниченно пригодное состояние. Запасных аэродромов не хватало. Самолеты повсеместно располагались скученно, без прикрытия зенитной артиллерией.

Основными самолетами советской штурмовой авиации накануне войны были И-15бис и И-153. На фото: “Чайки”, вооруженные РС-82, выруливают на старт

Командующий ВВС генерал Е.С.Птухин постоянно большое внимание уделял маскировке, однако средств и материалов хронически не хватало. Выполняя приказ Наркома обороны от 19.06.1941 г., части ВВС округа ограничились тем, что поэскадрильно расставили машины на границах стационарных и лагерных аэродромов. Накануне вторжения командующий лично совершил облет оперативных аэродромов, проверив их маскировку и боевую готовность. [2] Его усилия дали определенные результаты. Так, в изданной штабом 4-го ВФ “Памятке о юго-западной части Советской России” общее количество самолетов КОВО указывалось меньшим на 10%, причем очень сильно было занижено количество истребителей. Однако основные аэродромы немцы выявили очень точно. [3]

Необходимо отметить, что перед началом войны у немцев увеличился приток разведывательной информации. С апреля и, особенно, с мая они настолько обнаглели, что перелетали границу СССР с подвешенными бомбами. Однако разрешения сбивать их самолеты не было. В районе Ровно наши истребители посадили фашистский разведчик Ju 88. Он был немедленно взорван экипажем. При осмотре обломков обнаружили три фотоаппарата и незасвеченный участок пленки, по которому установили, что разведчик снимал советскую аэродромную сеть в направлении Дубно, Шепетовка, Киев. [4]

Сосредоточив против Киевского округа до 800 самолетов, немцы, как и в Белоруссии, начали войну в воздухе с внезапного нападения на аэродромы. С 4 до 5 часов утра около четырехсот самолетов 5-го авиакорпуса генерала фон Грейма (R.von Greim), входившего в 4-й ВФ генерала А.Лера (A.Lohr), атаковали 24 аэродрома, в основном в Западной Украине. [2]

Боевая тревога в некоторых советских авиачастях была объявлена своевременно, что позволило в ряде случаев поднять самолеты в воздух. Так, в Куровице взлетели все исправные истребители 164-го ИАП и встретили врага на подходе к аэродрому. Экипажи дислоцированного там же 66-го ШАП прибыли на аэродром с опозданием, т.к. решили, что в воскресенье проводится учебная тревога. Первым же ударом немцы вывели из строя более половины самолетов этого полка – 34 машины. Не растерялись под бомбами лишь отдельные летчики. Так, мл. л-нт П.Н.Рубцов сбил на глазах у всех Ju 88, который упал в районе аэродрома. Умело отражал налеты на свою базу 92-й ИАП из 16-й авиадивизии. Командир полка м-р С.С.Ячменев, будучи ранен в обе ноги, отказался ехать в госпиталь и продолжал руководить боевыми действиями. [5]

О событиях на участке 64-й авиадивизии, аэродромы которой одними из первых подверглись мощным атакам, можно прочитать в политдонесении штаба КОВО: “Авиачасти 12-й армии сбили 19 самолетов противника. 2 самолета сбито зенитной артиллерией (расчетами младших командиров Ковалева и Малохова в районе Станислава). 4 немецких летчика взяты в плен бойцами этих расчетов. Всего по 12-й армии взято в плен 12 немецких летчиков”. [6]

Но не везде бои проходили столь успешно. Серьезным упущением Птухина было отсутствие конкретных указаний о выводе соединений из-под удара. Даже удачно отразив первый удар, большинство авиаполков осталось на тех же аэродромах, что позволило противнику эффективно действовать по ним в следующих налетах. Всего в первый день войны ВВС КОВО, по неполным данным, потеряли 277 самолетов на земле. [7]

Один из внезапных налетов на советский аэродром остался в воспоминаниях командира 87-го ИАП м-ра И.С.Сульдина: “22 июня около 4 часов 30 минут из штаба авиадивизии в полк поступила телеграмма следующего содержания: “По имеющимся данным, немецкая авиация бомбит приграничные города Перемышль, Рава-Русская и другие. Полк привести в боевую готовность”. Летчики, инженеры, техники, младшие авиаспециалисты заняли свои места у истребителей, в соответствии с боевым расписанием...

Казалось, боеготовность полная. Но была допущена серьезная промашка, за которую основательно поплатились многие. Примерно в 4 часа 50 минут с восточной стороны аэродрома показался плохо видимый в лучах восходящего солнца двухмоторный бомбардировщик. Все сочли, что для проверки готовности полка прилетел командир авиадивизии. Но то был немецкий бомбардировщик Ju 88. На бреющем полете он атаковал выстроенные в линию самолеты. Увидев зловещие кресты на бомбардировщике, находившиеся на аэродроме командиры и бойцы открыли по нему огонь из винтовок. Но было уже поздно. Немецкий самолет сбросил прицельно мелкие осколочные бомбы, обстрелял из пулеметов личный состав: из 10 выстроенных самолетов 7 сгорели, были убиты два находившихся в кабинах летчика и ранены два младших авиаспециалиста. Пострадал и личный состав 4-й эскадрильи, построенный возле своего КП...”. [2]

В эскадрах KG 51 “Эдельвейс” и KG 54 “Мертвая голова” считали, что уничтожили, примерно, по сотне советских самолетов. [8] Заметных результатов добивались и отдельные экипажи, действовавшие чуть ли не в одиночку. Например, при награждении 19 сентября 1941 г. командира авиагруппы I/KG 54 Р.Линке (R.Linke) “Рыцарским крестом” среди прочего отмечалось, что главным образом в начале вторжения он сжег на земле свыше 240 вражеских самолетов. [9] Думается, что успехи Линке все же сильно преувеличены.

И-15бис на разгромленном аэродроме. Украина, лето 1941 г.

Брошенный Р-10 на окраине одного из аэродромов. Украина, лето 1941 г.

Одной из особенностей действий немецкой авиации на юго-западном направлении явилось нанесение ударов по расположенным в глубоком тылу важным объектам и административно-политическим центрам. Как правило, наши истребители и зенитчики вели с прорвавшимися самолетами напряженные воздушные бои. Именно в них немецкие летчики понесли наибольшие потери. Командование 4-го ВФ поплатилось за недооценку численности и боеготовности советских истребителей.

По данным начальника оперативного отдела штаба КОВО И.X.Баграмяна, летчики сбили 46 фашистских самолетов, в т.ч. старший политрук К.С.Сердюцкий – два. К-н С.П.Жуков из 86-го БАП в единоборстве с тремя вражескими истребителями подбил один из них, но и сам был подожжен. Он выбросился с парашютом, с трудом добрался до своего аэродрома, и едва ему успели перебинтовать раны, снова вылетел на боевое задание. [10]

В целом в полосе Юго-Западного фронта люфтваффе уверенно захватили инициативу и непрерывно атаковали советские войска. В то же время части вермахта почти не подвергались ударам с воздуха. Лишь войска 1-й танковой группы были атакованы 62-й АД, да и то во второй половине дня. [11]

Штаб ВВС Юго-Западного фронта практически не руководил действиями своей авиации. Весь день он находился в процессе перебазирования из Киева в Тарнополь, а в столице Украины осталась только небольшая оперативная группа во главе с генералом Мальцевым. К тому же, КП в Тарнополе оперативной связи со всеми аэродромами округа не имел. В результате попытка приблизить штаб к району боевых действий привела к нарушению управления.

Надо сказать несколько слов о судьбе командующего ВВС КОВО ген.-л-нта Е.С.Птухина, который, несмотря на молодые годы, был одним из ветеранов советской авиации. Начав службу в 1918 г., он участвовал в гражданской войне, затем много учился и последовательно прошел путь от рядового летчика до командующего ВВС Ленинградского (март 1938 г.), а затем Киевского округов (июнь 1940 г ). В аттестации, написанной в ноябре 1940 г. Г.К.Жуковым, отмечалось: “...за образцовые действия против белофиннов присвоено звание Героя Советского Союза. Специальная подготовка хорошая... Волевой, дисциплинированный и требовательный командующий”. [2] Другие документы и воспоминания подтверждают эту оценку. Когда началась война, Птухин не знал, что уже два дня, как он снят с должности решением Главного военного совета за аварийность. 24 июня он был повторно освобожден от служебных обязанностей с еще более суровой формулировкой. Вскоре Евгения Саввича арестовали, и его следы затерялись в середине лета 1941 г.

Командующий 4-м ВФ А.Лер

Окупанты позируют у остатков И-153

Подготовка Су-2 к вылету. В заднюю кабину грузят листовки

На самом южном направлении

Наименее успешными действия немецко-фашистской, а точнее, немецко-румынской авиации оказались на территории Одесского военного округа. Его командование, проверяя мобилизационную готовность, около 23 часов 21 июня отдало приказ поднять по тревоге и вывести из населенных пунктов штабы и войска некоторых соединений 9-й армии. Одновременно командующему ВВС округа генералу Ф.Г.Мичугину было предложено к рассвету 22 июня перебазировать авиацию с постоянных аэродромов на оперативные. Из Тирасполя штаб округа установил устойчивую связь почти со всеми частями. Благодаря принятым мерам удалось отразить большинство налетов и скрыть на продолжительное время от воздушной разведки противника основную часть авиации округа, выведенную из-под удара на оперативные аэродромы.

Действовавший против ВВС ОдВО 4-й авиакорпус (командир генерал К.Пфлюгбейль (K.Pflugbeil)) был наиболее слабым по численности среди других авиакорпусов вторжения. По разным оценкам, в нем имелось 240-257 самолетов, а с учетом армейской авиации и румынских ВВС – около 800. [12] Корпус мог атаковать главным образом силами эскадр KG 27 м-ра Ульбриха (Ulbrich) и JG 77 м-ра Волденга (Woldenga). Агрессоры смогли нанести удар только по шести аэродромам, где уничтожили и вывели из строя 23 самолета или всего 3% боевого состава ВВС ОдВО.