Текст книги "Авиация и Время 1996 № 05 (19)"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 9 страниц)

Подверглась модернизации и ракета Х-20, получившая обозначение Х-20М, а усовершенствованный комплекс в целом стал называться Ту-95К-20. Его максимальный радиус действия находился в пределах 6340-8250 км, дальность пуска Х-20М составляла 450-600 км, а максимальное сближение самолета-носителя с целью – 260-380 км, что было вполне приемлемо для 60-х гг. Существенный недостаток комплекса заключался в том, что его система наведения должна была непрерывно отслеживать и ракету, и цель, и только на последнем участке Х-20М переходила в режим самонаведения. Это снижало боевую эффективность комплекса в условиях применения противником активных радиопомех и повышало уязвимость самолета-носителя.

Опытный экземпляр Ту-95МС

Ту-95В во время испытаний термоядерной бомбы

Ту-95К-22, код НАТО – Bear-G

Дальнейшее усиление ПВО вероятного противника в начале 70-х гг. снизило вероятность прорыва к цели Ту-95КМ. Поэтому появились предложения о переоборудовании этих самолетов под комплекс К-22, включавший крылатые ракеты Х-22 с автономной системой наведения и большей скоростью полета. Поисковые работы в этом направлении были проведены в отделе технических проектов ОКБ-156 еще в 1963 г., но соответствующее решение Совмина последовало только через 10 лет, в феврале 1973 г. Самолет получил новое обозначение Ту-95К-22, а комплекс – К-95-22.

31 января 1973 г. на куйбышевский авиазавод для доработки под новый комплекс поступил специально выделенный ВВС серийный Ту-95КМ. Но работы по технической документации ОКБ начались только в мае 1974 г. Переоборудование заключалось в следующем: на место хвостовой пушечной установки поставили унифицированный отсек с аппаратурой РЭБ, РЛС “ЯД” заменили на “ПНА-Б”, установили аппаратуру подготовки и запуска ракет “Кама”, балочный держатель БД-206 снабдили переходником под ракету Х-22, под крылом между внутренними двигателями и фюзеляжем для подвески Х-22 установили два балочных держателя БД-45К, взятых с Ту-22М. Самолет получил возможность нести одну крылатую ракету под фюзеляжем или две – под крылом.

30 октября 1975 г. переоборудованная машина совершила первый полет. Испытания и доводки комплекса продолжались до начала 80-х гг. В 1981 г. начались боевые пуски ракет Х-22. Параллельно шло переоборудование Ту-95КМ в Ту-95К-22. В 1987 г. новый комплекс приняли на вооружение. Несколько самолетов были оборудованы подкрыльевыми фильтрогондолами, что дало возможность использовать их также для радиационной разведки.

Ту-95М-5

В феврале 1973 г. было принято решение об оснащении 33 оставшихся в строю на тот период устаревших бомбардировщиков Ту-95/95М ракетами КСР-5. Новый авиационно-ракетный комплекс, получивший обозначение К-95-26, имел много общего с комплексом К-26, включавшим самолет-носитель Ту-16К-26 и две ракеты КСР-5. В октябре 1976 г. на Куйбышевском авиазаводе завершили переоборудование одного из серийных Ту-95М в опытный ракетоносец Ту-95М-5, который отличался установкой под крылом двух пилонов с балочными держателями для ракет КСР-5, аппаратурой подготовки ракет к пуску “Волга”, новой РЛС “Рубин-1 КВ” и унифицированным отсеком с аппаратурой РЭБ в хвостовой части фюзеляжа взамен пушечной установки.

Испытания и доводки комплекса начались в 1976 г., но уже в мае следующего года все работы были прекращены. Стало ясно, что комплекс на базе устаревших Ту-95/95М бесперспективен.

Через год опытный Ту-95М-5 переоборудовали в экспериментальный носитель крылатых ракет большой дальности по программе Ту-95МС.

Отделение СМ-20 от опытного Ту-95К

Опытный Ту-95МА с подкрыльевыми пилонами для ракет

Ту-95ЛАЛ

Дальнемагистральный пассажирский самолет Ту-116

Ту-95МС, код НАТО – Bear-Н

Планы США по переоборудованию части парка В-52 в носители крылатых ракет большой дальности AGM-86 и работы по оснащению ими В-1 подтолкнули советское военно-политическое руководство к коренной модернизации стоящих на вооружении стратегических ракетоносцев. В СССР, как и в США, работы развернулись по двум направлениям. С одной стороны, создавался новый многорежимный тяжелый самолет-носитель Ту-160, с другой стороны, было решено в кратчайшие сроки разработать носитель крылатых ракет большой дальности РКВ-500А [* Другое обозначение ракеты Х-55. i'Прим.ред.)] на основе освоенных в серийном производстве Ту-95.

В качестве первоначального варианта в середине 70-х гг. в ОКБ Туполева рассматривался проект модификации противолодочного Ту-142М (Ту-142МК) в стратегический ракетоносецТу-142МС, который предполагалось оснастить двумя многопозиционными катапультными установками МКУ-6-5 для подвески 12 крылатых ракет РКВ-500А, разрабатываемых МКБ “Радуга". Но сложности с обеспечением приемлемой центровки, а также большой объем необходимых доработок заставили отказаться от этого варианта. Было решено разместить на самолете только одну МКУ-6-5 на шесть ракет. Этот проект послужил базой для нового самолета Ту-95МС с одной установкой МКУ-6-5 и дополнительными ракетами РКВ-500А под крылом.

Первый опытный Ту-95МС строился на Таганрогском машиностроительном заводе по документации, подготовленной ММЗ “Опыт” (так стало называться ОКБ Туполева). Для переделки использовали серийный Ту-142МК. Переоборудование началось во втором квартале 1978 г. и закончилось в сентябре 1979 г. В ходе доработки изменили кабину экипажа, установили новую РЛС, в грузоотсеке разместили одну МКУ-6-5. Общая длина фюзеляжа уменьшилась. В связи с изменением назначения самолета установили новое бортовое оборудование, внедрили новые систему связи и комплекс РЭБ. Двигатели НК-12МВ заменили на НК-12МП с улучшенными характеристиками и новым приводом под мощные генераторы переменного тока. Экипаж самолета сократился до семи человек (командир корабля, его помощник, штурман, второй штурман, бортинженер, оператор бортовых систем связи и кормовой стрелок).

Первый полет опытный Ту-95МС совершил в сентябре 1979 г. После большого объема испытаний и доводок, проведенных менее, чем за два года, Ту-95МС был запущен в серию на таганрогском заводе. В 1983 г. производство этой модификации освоил куйбышевский авиазавод, а в Таганроге серийный выпуск Ту-95МС прекратили. Самолет строили в двух вариантах: Ту-95МС-6 с шестью ракетами в грузоотсеке на установке МКУ-6-5 и Ту-95МС-16 с шестью ракетами в грузоотсеке и десятью – на катапультных установках под крылом. Две такие установки, несущие по три ракеты, размещались на ближних к фюзеляжу крыльевых пилонах, еще две установки, на две ракеты каждая, крепились к внешним пилонам. Согласно договору ОСВ-2, ограничивающему общее количество ядерных боеголовок на всех видах носителей, все подкрыльевые катапультные установки на Ту-95МС-16 были демонтированы.

В ходе серийной постройки Ту-95МС неоднократно модернизировался. Улучшался состав бортового оборудования, вводились новые системы. В частности, кормовую пушечную установку с двумя пушками АМ-23 заменили установкой с двумя спаренными пушками ГШ-23 (всего четыре ствола калибра 23 мм). В начале 1983 г. один из первых серийных Ту-95МС переделали в опытный самолет-носитель новых ракет класса “воздух-поверхность”, получивший обозначение Ту-95МА. Две такие ракеты располагались на больших пилонах под крылом. Ту-95МА проходил испытания, но в серийное производство запущен не был из– за недоведенности комплекса и ракет.

Ту-95В

Осенью 1954 г: в СССР начинаются поисковые работы по созданию специального носителя 100-мегатонного термоядерного боеприпаса. Создатели“супербомбы” академики И.В.Курчатов и Ю.В.Харитон предполагали использовать для этой цели бомбардировщики А.Н.Туполева. Но первоначальный вариант бомбы массой 40 т по понятным причинам был отвергнут конструкторами ОКБ-156. Тогда ядерщики обещали уменьшить ее массу до 20 т, а самолетчики предложили программу соответствующей модификации Ту-16 и Ту-95. Новое ядерное устройство по традиции, принятой в СССР, получило кодовое обозначение «Ваня» или “Иван", а выбранный в качестве носителя Ту-95 получил название Ту-95В.

Первые проработки по этой теме начались сразу после переговоров И.В.Курчатова с А.Н.Туполевым, который назначил руководителем темы своего заместителя по системам вооружения А.В.Надашкевича. Проведенный прочнистами анализ показал, что подвеска столь большой сосредоточенной нагрузки потребует серьезных изменений в силовой схеме исходного самолета, в конструкции грузоотсека и в устройствах подвески и сброса. В первой половине 1955 г. был согласован габаритный и весовой чертеж “Ивана”, а также компоновочный чертеж его размещения. Как и предполагалось, масса бомбы составляла 15% взлетной массы носителя, но ее габаритные размеры потребовали снятия фюзеляжных топливных баков. Разработанный для подвески “Ивана” новый балочный держатель БД7-95-242 (БД-242) был близким по конструкции к БД-206, но значительно мощнее. Он имел три бомбардировочных замка Дер5-6 грузоподъемностью 9 т каждый. БД-242 крепился непосредственно к силовым продольным бимсам, окантовывавшим грузоотсек. Успешно решили и проблему управления сбросом бомбы. Электроавтоматика обеспечила исключительно синхронное открытие всех трех замков, что диктовалось условиями безопасности.

Приборная доска кабины пилотов Ту-95МС

Рабочее место помощника командира корабля Ту-95МР

Пульт штурмана-оператора Ту-95МС

Пульт бортинженера Ту-95МС

17 марта 1956 г. вышло постановление Совмина, согласно которому ОКБ-156 должно было приступить к переоборудованию Ту-95 в носитель ядерных бомб большой мощности. Эти работы велись в Жуковском с мая по сентябрь, когда Ту-95В был принят заказчиком и передан для проведения летных испытаний. Они велись под руководством п-ка С.М.Куликова до 1959 г., включали сброс макета “супербомбы" и прошли без особых замечаний.

Носитель “супербомбы" был создан, но его реальные испытания отложили по политическим соображениям: Хрущев собирался в США, и в “холодной войне" наступила пауза. Ту-95В перегнали на аэродром в Узин, где он использовался как учебный самолет и уже не числился как боевая машина. Однако в 1961 г., с началом нового витка “холодной войны", испытания “супербомбы" вновь стали актуальными. На Ту-95В срочно заменили все разъемы в системе электроавтоматики сброса, сняли створки грузоотсека, т.к. реальная бомба по габаритам и массе оказалась несколько больше макета и теперь превышала размеры отсека (масса бомбы – 24 т, парашютной системы – 800 кг).

Подготовленный Ту-95В перегнали на северный аэродром в Ваенге. Вскоре он со специальным термозащитным покрытием белого цвета и реальной бомбой на борту, пилотируемый экипажем во главе с летчиком Дурновцовым, взял курс на Новую Землю. Испытание самого мощного в мире термоядерного устройства состоялось 30 октября 1961г. Подрыв бомбы произошел на высоте 4500 м. Самолет тряхнуло, а экипаж получил некоторую дозу радиации. Мощность взрыва по разным оценкам составила от 75 до 120 Мгт. Хрущеву доложили о взрыве бомбы в 100 Мгт, и именно эту цифру он называл в своих выступлениях.

После испытаний Ту-95В снова долго не летал. О нем вспомнили, когда в 70-е гг. потребовалось доставить из Москвы в Новосибирск (в СибНИА) крупные агрегаты планера Ту-144 для статиспытаний. Закончилась карьера Ту-95В в середине 80-х гг., он вновь использовался в качестве учебного, а затем был списан и утилизирован.

Ту-95Н

30 июля 1955 г. вышло постановление Совмина о начале работ над составной ударной стратегической системой, состоящей из сверхзвукового бомбардировщика PC разработки ОКБ-256 Главного конструктора П.В.Цыбина и самолета-носителя Ту-95Н. Предполагалось, что до момента отделения PC будет размещаться в полуугопленном положении в грузоотсеке Ту-95Н на специальной подвеске. После отделения ударный самолет должен был разгоняться до крейсерской скорости 3000 км/ч. Его возвращение на бортТу-95Н не предусматривалось. Расчетная досягаемость этой системы должна была составлять 12500-13500 км. ОКБ-156 предписывалось переоборудовать в Ту-95Н один из серийных Ту-95.

У Туполева эту тему возглавил И.Ф.Незваль. Во второй половине 1956 г. после совместных с ОКБ-256 предварительных проработок началось проектирование. Работы велись сначала в Жуковском, а затем в филиале ОКБ-156 в Томилино. Подвеска PC потребовала значительного изменения конструкции фюзеляжа и ряда агрегатов Ту-95 (речь шла о грузе массой 30-40 т с достаточно большими габаритами). Для верности взаимную увязку всех систем проводили на натурном макете. К концу лета 1957 г. проектирование удалось завершить, и на завод № 18 стали поступать рабочие чертежи, по которым и переделывали специально выделенный бомбардировщик.

В 1958 г. готовый самолет-носитель перелетел на аэродром ЛИИ, однако Совмин принял решение о прекращении работ над системой PC. Ту-95Н некоторое время находился на ЛИиДБ ОКБ-156, а 8 60-х гг. был передан в музей ВВС в Монино.

Ту-95С

Кроме подвесного бомбардировщика PC, ОКБ П.В.Цыбина вело разработку близкой к нему по конструкции стратегической крылатой ракеты С-30. 31 июля 1958 г. вышло постановление Совмина, обязывавшее ОКБ-156 создать авиационный ударный комплекс Ту-95С-30, состоящий из новой ракеты и самолета– носителя Ту-95С с системой дозаправки топливом в полете. Опытный образец комплекса предписывалось передать на совместные летные испытания в первом полугодии 1961 г. Однако, приступив к выполнению задания, туполевцы столкнулись с рядом серьезных технических проблем, что заставило заказчика усомниться в целесообразности подобной системы. Рассматривались и альтернативные варианты подвески, в частности беспилотный самолет “100" и самолет “113”, но успехи в производстве межконтинентальных баллистических ракет наземного базирования сделали эти работы неактуальными. В феврале 1960 г. тема была закрыта.

Ту-95 – носитель гиперзвуковых самолетов

В конце 50-х – начале 60-х гг. ОКБ-156 вело активные работы над гиперзвуковыми ЛА, целую серию испытаний которых предполагалось провести со стартом с самолета-носителя Ту-95. В частности, был построен экспериментальный воздушно-космический самолет “ 130". Работы должны были завершиться созданием ракетоплана “Звезда”. Система запуска гиперзвуковых пилотируемых аппаратов с борта Ту-95 имела много общего с американской системой запуска экспериментального самолета Х-15 с В-52А. Но в отличие от заокеанского аналога советский вариант не был построен. Успех ОКБ-1 С.П.Королева в создании ракеты-носителя Р-7 привел к закрытию в ОКБ-156 работ по ВКС.

Вновь о Ту-95 как о носителе экспериментальных ЛА вспомнили во второй половине 60-х гг., когда в ОКБ-155 А.И.Микояна под руководством Г.Е.Лозино– Лозинского начались работы под шифром “Спираль”. По этой программе был создан экспериментальный самолет “105.11”, предназначенный для сброса с большой высоты. В качестве носителя использовался переоборудованный Ту-95КМ № 2607. Самолет “ 105.11" крепился в грузоотсеке на специальном балочном держателе. На носителе был сделан лаз, по которому пилот попадал в кабину самолета “105.11" из кабины экипажа Ту-95КМ. 27 ноября 1977 г. летчик– испытатель Фастовец выполнил первую отцепку от носителя на высоте 5000 м и успешно посадил “105.11” на специально подготовленную полосу. До сентября 1978 г. было выполнено 8 подобных полетов, в которых определили все необходимые характеристики изделия “105.11" на дозвуковых скоростях. После завершения испытаний прототип ВКС передали в музей ВВС в Монино, а переделанный Ту-95КМ утилизировали.

Пульт оператора бортовой системы связи Ту-95МС

В кабине штурмана Ту-95МР

Ту-95 для поиска космических кораблей “Восток”

22 сентября 1960 г. Государственный Комитет по авиационной технике при Совете Министров поручил ОКБ-156 и заводу № 18 переоборудовать два выделяемых ВВС Ту-95 подсистему “Приток", предназначенную для поиска и обнаружения космических кораблей типа “Восток” на этапе их приземления и посадки. Доработанные самолеты использовались в советской космической программе.

Ту-95ЛЛ

В середине 50-х гг. потребовалось создать летающие лаборатории (Л/1), на которых можно было бы проводить летные испытания и доводку новых мощных ТРД с участием в испытательных полетах сразу нескольких инженеров-экспериментаторов и использованием большого количества контрольно-записывающей аппаратуры. 29 июня 1957 г. приказом МАП ОКБ-156 поручалось переоборудовать второй опытный экземпляр Ту-95 (“95-2") в ЛЛ для испытаний двухконтурного ТРД с форсажной камерой НК-6 на максимальную тягу 23-25 т. Двигатель предполагалось установить на проектируемый бомбардировщик “ 105А" (Ту-22). Переоборудование “дублера” производилось на куйбышевском заводе. Ту-95ЛЛ был готов к лету 1958 г.

На этой ЛЛ исследуемый двигатель располагался в подвесной гондоле на специальном подвижном механизме, позволявшем во время наземных работ опускать гондолу для обслуживания в специальную яму. В случае возникновения в полете аварийной ситуации гондола отделялась от носителя, при этом с помощью гильотины перерубались все коммуникации, связывавшие двигатель с самолетом. Для питания опытного ТРД на борту ЛЛ имелась автономная топливная система, связанная с основной топливной системой самолета, управлялся испытываемый двигатель также автономно. РУДы находились на пультах первого пилота и первого экспериментатора. Контрольно-записывающая аппаратура обеспечивала замер 172-х параметров в 371-й контрольной точке объекта испытаний.

Ту-95ЛЛ использовался почти 15 лет. На нем прошли отработку шесть мощных ТРД, в частности, НК-6, НК-144А, НК-144-22 и НК-22. В начале 70-х гг. в связи с выработкой ресурса и под влиянием катастрофы аналогичной лаборатории Ту-16ЛЛ, в которой погиб экипаж во главе с летчиком-испытателем С.Амет– Ханом, машину списали. Ее заменили новой ЛЛ на базе первого опытного Ту-142.

Ту-95ЛАЛ и Ту-119

В середине 50-х гг. в СССР под руководством академика А.П.Александрова развернулись исследования возможности применения ядерной энергии в авиации. 12 августа 1955 г. вышло постановление Совмина, которое предписывало ОКБ-276 Н.Д.Кузнецова и ОКБ-165 А.М.Люльки заняться авиационными атомными двигателями, а ОКБ-156 и ОКБ-23 – самолетами с ядерными силовыми установками. Работы пошли широким фронтом. Прорабатывались атомные варианты прямоточных, турбореактивных и турбовинтовых двигателей. Проектировались реакторы с воздушным и промежуточным жидкометаллическим охлаждением, на тепловых и быстрых нейтронах.

На первом этапе исследований был построен наземный стенд авиационной ядерной силовой установки (АЯСУ), а для изучения проблемы биологической защиты экипажа создали специальную ЛЯ на базе Ту-95. Работы по стенду и установке реактора на самолет проводились филиалом ОКБ-156 в Томилино, который возглавлял один из старейших соратников Туполева И.Ф.Незваль. В 1958 г. стенд на основе средней части фюзеляжа Ту-95 был построен и перевезен на аэродром под Семипалатинск. Одновременно подготовили и “котел” для установки на ЛЛ. Для удобства обслуживания реактор на стенде и на лаборатории располагался на специальной платформе и при необходимости мог опускаться из грузоотсека. Для переоборудования в Ту-95ЛАЛ (ЛАЛ – летающая атомная лаборатория) выделили серийный Ту-95М. С мая по август 1961 г. на нем было выполнено 34 полета как с “холодным", так и с работающим реактором. Испытания выявили необходимость проведения дальнейших исследований в направлении совершенствования биозащиты.

Следующим после Ту-95ЛАЛ по программе атомного самолета должен был стать Ту-119 (самолет “119”), работы по которому предполагалось начать в 1965 г. Для этого самолета ОКБ-276 должно было спроектировать и изготовить ТВД НК-14А, оборудованный теплообменниками. В 1974 г. два таких опытных двигателя предполагалось установить на переделанный согласно проекту “119" бомбардировщик Ту-95. К тому времени американцы, испытав свою ЛЛ с АЯСУ на базе В-36, практически прекратили работы в этой области. Догонять стало некого, а идти вперед – слишком дорого и небезопасно.

Ту-116

12 августа 1955 г. вышло постановление Совмина, согласно которому ОКБ-156 и заводу № 18 поручалось спроектировать и построить на базе Ту-95 дальний пассажирский самолет Ту-95П (самолет “114"), предъявив его на совместные заводские и государственные испытания во втором квартале 1957 г. Одновременно туполевцы получили весьма необычное задание на переоборудование двух серийных Ту-95 в пассажирские самолеты “116" для специальных перевозок (т.е. перевозок на большие расстояния государственных деятелей с сопровождающими и охраной в условиях повышенного комфорта). Необходимость в самолете такого назначения появилась с началом “оттепели” в отношениях между Востоком и Западом, ведь использовавшиеся для этих целей Ил-14 уже не соответствовали ни духу времени, ни статусу СССР как сверхдержавы. Самолеты “116" были заказаны из опасения, что высшему руководству страны потребуется нанести визит в США, а “114” еще не будет готов. Исходя из предполагаемой простоты переделки устанавливался и срок предъявления “116” на испытания – сентябрь 1956 г., однако 28 марта 1956 г. Совмин отодвинул этот срок ввиду перегруженности ОКБ более срочными работами по боевым машинам. В дальнейшем самолет “116” или Ту-116 получил открытое обозначение Ту-114Д (буква “Д" означала “дипломатический”, а не “дальний", как писали в популярной авиационной литературе).

F-4E Phantom II “пасет” Ту-95М

Эскизный проект самолета “116” предъявили заказчику в апреле 1956 г., а в октябре он был утвержден. Согласно проекту, “116” мог перевозить 400 кг багажа и до 24 пассажиров, в число которых входил и обслуживающий персонал: бортпроводник, повар и штурман-информатор, сообщавший членам делегации сведения о полете, а в случае необходимости – 10-12 человек вооруженной охраны. Конструктивно новый самолет почти не отличался от Ту-95. Все оборонительное и бомбардировочное вооружение сняли, а пространство за центропланом заняли двумя пассажирскими салонами, туалетной комнатой, гардеробом и служебной комнатой общим объемом 70,5 м³. В бортах фюзеляжа сделали иллюминаторы. Первый пассажирский салон был рассчитан на 6-8 человек, второй, предназначавшийся для “главного пассажира", – на три человека. Салоны оборудовались диванами и диван-кроватями. Специально для самолета создали интерьер, соответствовавший вкусам руководителей государства. Гермокабина заканчивалась входной дверью, далее шел тамбур с входным трапом, который через люк в нижней части фюзеляжа опускался вниз.

В аварийной ситуации люк использовался для спасения пассажиров. В хвостовой части располагался отсек с посадочными осветительными авиабомбами и парашют аварийного снижения.

Основной экипаж располагался в такой же гермокабине, как на Ту-95, и состоял из двух пилотов, штурмана-навигатора, штурмана-оператора, бортинженера, борттехника и бортрадиста. Для полета по международным трассам предусмотрели место для штурмана-лоцмана. За передней гермокабиной находился контейнер для дополнительного количества масла и гидросмеси, т.к. первые Ту-95 отличались повышенным расходом этих жидкостей. Самолет оснащался самым современным оборудованием. В его состав входили: радиостанция коротковолнового диапазона “Гелий" с приемником РПС, радиостанция 1-РСБ-70М с приемником УС-8, три комплекта радиостанции РСИУ-4П, два автоматических радиокомпаса АРК-5, радиовысотомеры РВ-17 и РВ-2, оборудование слепой посадки СП-50 “Материк", был сохранен панорамный радиолокатор “Рубидий– ММ". В салоне установили радиолу “Мир” и пневмопочту для связи с экипажем. В случае аварийной посадки на воду на борту имелись спасательные лодки ЛАС-5 и два плота СП-12. Запас топлива общим объемом 77800 л, размещавшийся в 66 мягких баках, обеспечивал максимальную техническую дальность полета 11190 км.

В Ту-116 переоборудовали два серийных Ту-95 № 402 и № 409, выпущенных соответственно в 1956 и 1957 гг. Первая машина, которой присвоили № 7801, проходила заводские испытания с 23 апреля по 4 октября 1957 г., вторую машину № 7802, выпущенную 3 июня 1957 г., передали на госиспытания только в марте. 2 марта был выполнен первый полетТу-116 с заводского аэродрома, а 8 марта самолет перелетел на аэродром Чкаловское, в ГК НИИ ВВС. Госиспытания провел экипаж в составе летчиков-испытателей В.К.Бобрикова и В.С.Кипелкина, штурманов-испытателей Н.С.Зацепы и В.С.Паспортникова, бортрадиста В,С.Попова. В этих полетах участвовал и летчик-испытатель ОКБ И.К.Ведерников, впоследствии поднимавший в воздух многие модификации Ту-95/142.

Во время госиспытаний на Ту-116 № 7802 был выполнен беспосадочный перелет по маршруту Чкаловское-Иркутск– Чкаловское протяженностью 8600 км (остаток топлива 8 баках после посадки позволял пролететь еще около 3000 км). Средняя скорость в полете составила 800 км/ч. Последующие перелеты были выполнены по маршрутам: Чкаловское– Воздвиженка (Владивосток)-Чкаловское; Чкаловское-Диксон-Мыс Тайгонос– Украинка; Чкаловское-Петропавловск– Камчатский-Ташкент;Ташкент-Душанбе– Фрунзе-Диксон-Великие Луки-Чкаловское; Чкаловское-Ленинград-Таллинн– Рига-Вильнюс-Минск-Киев-Тбилиси– Ереван-Баку-Ашхабад-Ростов-на-Дону– Чкаловское. В одном из перелетов, начавшемся 28 июня 1958 г. и проводившемся с тремя промежуточными посадками, суммарная дальность маршрута составила 34000 км. Одновременно на Ту-116 № 7801 экипаж во главе с летчиком-испытателем Н.Н.Харитоновым совершил беспосадочный перелет Москва– озеро Байкал-Москва со средней скоростью 740 км/ч. В ходе испытаний на Ту-116 № 7802 заменили военные опознавательные знаки на символику Аэрофлота, машине присвоили гражданский регистрационный номер СССР-76463.

По летным характеристикам Ту-116 практически не уступал Ту-95. Но машины так и не были приняты в правительственный отряд. Одной из причин было отсутствие на Ту-116, как и на первых Ту-95 с НК-12 и НК-12М, системы автоматического флюгирования воздушных винтов. Кроме того, в ноябре 1957 г. начались испытания Ту-114, который значительно лучше подходил для правительственных перевозок.

После завершения госиспытаний оба самолета передали ВВС, где они эксплуатировались до начала 90-х гг. На них летали различные делегации, комиссии, военачальники,ответственные работники МАП и др. В настоящее время Ту-116 № 7801 частично утилизирован, его отдельные части находятся в Узине. Вторая машина базировалась в Семипалатинске, а сейчас пребывает в ульяновском Музее гражданской авиации.

Расцепка с танкером М-4. Из конуса стекает остаток топлива

Носовая часть Ту-95МР. К входному люку приставлен трап

Практическое применение

Для советских ВВС Ту-95 был качественно новым самолетом, прежде всего с точки зрения задач, которые на нем предстояло решать. Поэтому и авиачасти, куда он поступал, были новыми, укомплектованными опытными летчиками и решительными командирами. В 1955 г. в Узине под Киевом образовали 106-ю ТБАД под командованием дважды Героя Советского Союза А.Г.Молодчего. В дивизию вошли созданный в конце того же года 409-й ТБАП п-ка М.М.Харитонова и образованный в июне 1956 г. 1006-й ТБАП п-ка Ю.П.Павлова. В 1962 г. в состав 106-й ТБАД вошел 182-й Гвардейский ТБАП п-ка Ф.Х.Тумакаева, базировавшийся в Моздоке. Следующим авиасоединением, оснащенным Ту-95, стала 79-я ТБАД дважды Героя Советского Союза генерал-майора П.А.Тарана, базировавшаяся в Семипалатинске. Она состояла из двух полков: 1223-го ТБАП Героя Советского Союза п-ка В.М.Безбокова (1957 г., Ту-95/95М) и 1226-го ТБАП п-ка Л.Фалалеева (1958 г., Ту-95К).

Поскольку в эти авиачасти переводили офицеров только высокой квалификации (например, командир Ту-16 переводился на Ту-95 лишь на должность правого летчика), новая машина была освоена довольно быстро. Уже в августе 1956 г. в традиционном воздушном параде над Тушино участвовала группа Ту-95 из Узина. Однако нельзя сказать, что освоение стратегического бомбардировщика проходило гладко. 24 ноября 1956 г. был потерян первый Ту-95. На машине сер. № 310 после взлета разрушилась турбина одного из двигателей, и самолет стал быстро терять высоту. Напомним, что НК-12/12М еще не имели системы автофлюгирования винтов, а экипаж не смог сделать это с помощью ручной системы. В результате катастрофы самолет и все члены экипажа погибли. Случаи выключения двигателей имели место и позже, в основном, в жаркую погоду, но экипажам удавалось справиться с ситуацией. С начала 60-х гг. бомбардировщики оснастили двигателями НК-12МВ с системой автофлюгирования, и отказ перестал восприниматься как фатальное событие. Следующим шагом в направлении повышения безопасности в такой ситуации стало оборудование Ту-95МС системой автоматического парирования разворачивающего момента отказавшего двигателя путем отклонения руля направления.

Главной задачей, стоявшей перед оснащенными Ту-95 частями, было нанесение ядерного удара по США. На ее отработку был нацелен весь учебный процесс. Некоторое количество “девяностопятых” оставалось на земле и несло боевое дежурство. В каждом полку до звена, а в периоды обострений международной обстановки – до эскадрильи, кактогда говорили, “сидели на яме” (размер советских атомных бомб позволял их подвешивать только таким образом). Сами бомбы были готовы к применению, но хранились в укрытии, и с момента поступления приказа до взлета дежурных сил могло пройти почти 2 часа. Кстати, американские В-52 постоянно летали вдоль границ СССР с реальным ядерным оружием на борту, поэтому важным моментом в боевой учебе советских стратегических сил стала отработка выхода из-под удара. Главным средством при этом считалось рассредоточение самолетов, причем не только на аэродромах ГВФ, но и на оперативных аэродромах так называемой арктической группы, откуда до жизненно важных центров Северной Америки было намного ближе.

При эксплуатации Ту-95 в Арктике возникли новые проблемы. Мощный редуктор двигателя НК-12 требовал объемной маслосистемы, причем значительная часть масла постоянно находилась в нем. При низких температурах воздуха масло застывало, и перед запуском требовался длительный прогрев двигателей от наземного подогревателя. Даже в базовых условиях это снижало боевую готовность и стоило многих бессонных ночей инженерно-техническому составу, которому приходилось выезжать на аэродром за 3-4 часа до начала предполетной подготовки. На оперативных аэродромах, где не было моторных подогревателей, двигатели приходилось запускать через каждые 3-6 часов, а сразу после выключения закрывать теплоизоляционными чехлами. Помимо неоправданных затрат времени и труда, это приводило к дополнительному расходу ресурса двигателей, величина которого у первых серийных моторов была и так невысокой. Проблему решили только после создания нового сорта масла, позволявшего запускать НК-12 без подогрева при температурах наружного воздуха до минус 25ºС.