Текст книги "Авиация и космонавтика 2005 01"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 8 (всего у книги 9 страниц)

У меня сохранилась книжка курсанта-лётчика, относящаяся к периоду обучения в пилотажной эскадрилье, приведу некоторые из раздела "Памятка курсанту".

1. Упустив направление на разбеге более 15 град., прекратить взлёт.

2. При взлёте не исправлять направление моторами, а только рулём поворота.

3. От плавной дачи газа зависит точность выдерживания направления на взлёте.

4. При посадке с "козлом" не отдавай штурвал.

5. После "козла" категорически запрещается уходить на второй круг.

Безусловно, истины эти были прописными, но далеко не все рекомендации выполнялись безупречно, особенно указание о запрещении исправлять направление на разбеге двигателями. В эскадрилье был самолёт первых серий, если мне не изменяет память, с бортовым №7, обладавший непостижимым коварством. Он имел настолько замороченную систему запуска, именуемую архимедовской, что курсантам запускать двигатели ни под каким предлогом не разрешали. Но главное состояло не в этом: самолёт обладал своенравным характером и просто диким стремлением развернуться на разбеге вправо ещё до подъёма хвоста, несмотря на отклонённую до упора левую педаль. Поэтому приходилось прибирать сектора левого двигателя в процессе разбега, а в самом начале разбега правый сектор газа «давать» с опережением. Можно удивляться безответственности инструкторов, которые разрешали курсантам пытаться взлетать на этом самолёте. И если кому удавалось взлететь, его ждало поощрение: трое суток увольнения. Мне пришлось ознакомиться с этим самолётом практически. Это выглядело так. Показной полёт «семерке» мне давал заместитель командира эскадрильи капитан С. Макунин – незаурядный лётчик и прекрасный человек. Несколько позже, в должности лётчика-инспектора по боевой подготовке штаба авиации ВМФ на аэродроме Николаевка он блестяще демонстрировал посадку самолёта Пе-2 с двумя остановленными двигателями.

Во время показного полёта я занимал место на сиденье штурмана. Убедившись, что я всё понял, Макунин вышел из кабины, а я вырулил на линию исполнительного старта и, получив разрешение, начал взлёт. Самолёт без понимания отнёсся ко всем моим попыткам удержать его в определённом направлении, начал круто заворачивать вправо – взлёт пришлось прекратить и зарулить на стоянку. О коварстве этого самолёта знали все, и никто меня не осудил, до и прерванные взлёты вследствие уклонения чрезвычайным событием не считались.

Автор статьи вместе со своим экипажем: штурманом Борисом Лукьяновым (слева) и стрелком-радистом Николаем Кизиловым (в центре)

На аэродроме Лоцкино мне пришлось на самолёте УПе-2 произвести первую посадку с убранными стойками шасси на мотогондолы, поскольку во второй половине разбега порвалось правое колесо. Если обычно полёты производились с выпущенными шасси, то в данном случае, чтобы уменьшить степень риска и объём возможных повреждений, их пришлось убрать. Впоследствии мне пришлось ещё дважды выпонять вынужденные посадки с убранным шасси, в одном случае – на аэродроме, во втором – на замерзшее болото.

Эскадрилья техники пилотирования была промежуточным этапом на пути к завершающему этапу обучения в эскадрилье боевого применения, которая находилась в Чернобаевке, недалеко от г. Херсона. Незадолго до нашего прибытия произошли две катастрофы самолётов, связанные с невыходом их из пикирования. Это не внушало большого оптимизма, а о катастрофах, связанных с пикированием, мы были уже понаслышаны достаточно и на собственном опыте знали истинную цену самолёту Пе-2.

Но дело не ограничилось только этими сюрпризами. На следующий день состоялось построение. Мы уже были наслышаны, что командир эскадрильи майор Чумаченко не только соответствует первой части своей фамилии, но ещё и дурковат. На первом же построении он предстал перед нами во всём блеске. Как сейчас помню, как он орал: "Курятины вам не будет, Херсон выбросьте из географического понятия". И далее в том же духе. В переводе на общепонятный язык это означало запрещение увольнения в город и жесточайший террор для наведения образцовой дисциплины. И это – с курсантами выпускного курса, которые через два– три месяца получат офицерские погоны!

Можно долго описывать, как продолжалось обучение. Теоретическими занятиями почти не занимались, а всё внимание было обращено на полёты.

Нас быстро разбили на лётные группы, определили инструкторов, причём по большей части это были лётчики, которые принимали нас и проверяли технику пилотирования в пилотажной эскадрилье. После этого объявили, что нам пора озаботиться комплектованием экипажей. Происходило это так. В одной группе стояли курсанты-штурманы, в другой – стрелки-радисты, также курсанты. Те и другие предварительно готовились на самолётах Ил-2, и на Пе-2 опыта полётов не имели. Мне было девятнадцать, к знатокам психологии и человеческих душ причислить себя никак не мог, а судил о людях чисто по внешним данным. На основании столь фундаментального жизненного опыта моё внимание привлёк опрятный худощавый штурман спортивного сложения одного со мной возраста и выше ростом. Поговорили, остались довольны друг другом и пришли к согласию летать вместе. После этого мы пошли выбирать себе стрелка-радиста. Нам приглянулся скромного вида курсант со знаками различия сержанта, рыжеватый и не вызывающий особых симпатий. Выяснилось, что он повоевал, имеет несколько государственных наград и в том числе два ордена Отечественной войны, ранен.

Несмотря на малонаучный метод комплектования, мне очень повезло с экипажем. Мы не раз оказывались в сложных ситуациях: садились с горящим двигателем, вынужденно прекращали полёт, дважды садились с невыпущенными шасси, и экипаж ни разу меня не подвёл. Со штурманом Борисом Лукьяновым мы летали в одном экипаже восемь лет и расстались не по своему желанию. К сожалению, он не дожил и до семидесятилетия. Стрелок-радист Николай Кизилов был с нами до самого увольнения, и ещё в течение нескольких лет я переписывался с ним. Он был очень своеобразным человеком и врождённым юмористом. В одном из полётов на полигон стала повышаться температура правого двигателя, и я попросил радиста произвести его внешний осмотр. Он доложил, что выбивает воду. Я попросил уточнить, как сильно, на что он ответил, что примерно так, как это получается у коровы. Получив столь точное определение характера утечки и зная, что емкость системы всего лишь 90 л, я посчитал возможным выключить двигатель, чтобы впоследствии включить его перед посадкой. Полёт прошёл нормально, а повреждённый блок цилиндров заменили. Юмор этого человека был неиссякаем, впоследствии он стал любимцем всего полка, а его упражнение на перекладине, когда он демонстрировал вис "воблой" вызывало всеобщий восторг. Однажды, по его рассказу, он внушил сельским мужикам, что в пруду водится диковинное существо, именуемое "араканза", причём он гримасой показывал, как выглядит это мифическое существо. Одураченные сельчане организовали регулярный контроль за прудом, как можно полагать, без особых успехов.

Вспоминается и такой случай. При бомбометании с пикирования штурману из-за перегрузок, на выводе достигающих 3-4 единицы, практически невозможно было наблюдать результаты, и эту задачу ставили стрелку-радисту. После выхода из пикирования штурман спросил радиста, как легла бомба? Последний доложил: "Восемь метров перелёт". По физиономии штурмана начинает расплываться удовлетворённая улыбка. Но радист добавляет: "И двести метров справа". Выражение лица меняется не только у штурмана, но и у пилота, после чего оба обещают оторвать голову остряку. Однажды инженер авиационной эскадрильи нашёл повод отчитать его за какую-то провинность, и можно было видеть, как он поближе придвинулся к инженеру и обратился к нему со следующей тирадой: "Товарищ майор, если мы с Вами будем ссориться, что скажут о нас подчинённые!" Безусловно, после этого инженер не мог не рассмеяться и махнул рукой.

Наш выпуск проходил как ускоренный и был последним, который готовился по военной программе, для фронта. Каждый день изобиловал различными слухами, а мы тем временем отрабатывали боевое применение – учились бомбить с горизонтального полёта и с пикирования.

В начале сентября инструктор нашей группы лейтенант Семёнов (через четыре года мне довелось встретиться с ним, когда его перевели на ТОФ и он был командиром звена лёгких самолётов Як-12) сказал, что в следующий раз он покажет мне, как следует пикировать. В показных полётах лётчик находился на рабочем месте штурмана, стрелка-радиста в полёт не брали. Мы взлетели и заняли зону техники пилотирования, расположенную над Днепром. В это время под нами оказался буксир, тянущий за собой баржу. Её-то инструктор и выбрал в качестве цели. В соответствии с полученными ранее указаниями я встал за спинкой лётчика, крепко захватив её обеими руками и опершись ногами на силовые лонжероны по бокам кабины. Я бы не сказал, что пикировать в этом положении приятно, тем более что инструктор вначале показал мне угол, (по его мнению!) соответствующий 50, затем 60 и 70 град. Вывод из пикирования производился с перегрузкой, не превышающей 3 ед. Причём как на первом, так и в последующих заходах на пикирование я старался без особого успеха смотреть за целью в прицел лётчика.

Из приведенного следует, что особенно с методическими изысками тогда не мудрили. В этой связи хотелось бы сказать вот о чем: много позже мне попалась немецкая инструкция с рекомендациями по подготовке лётчиков пикировщиков. В ней последовательно, с немецкой методичностью излагались качества, которым они должны отвечать, и предъявляемые им требования и среди них такие: лётчик-пикировщик должен обладать высокой лётной выучкой и, в частности, хорошо летать по приборам.

Задачи обучения сформулированы в следующем виде: "Обучение пикированию имеет задачей постепенно и систематически приучать лётчика к тем особым напряжениям, с которыми приходится при этом сталкиваться лётчику и самолёту. Привычка к ускорениям, возникающая при выводе, может быть получена только при систематических тренировках с постепенным увеличением перегрузок".

И далее: "Было бы совершенно неправильным умалчивать о жалобах лётного состава на состояние здоровья (сердце, мозг, желудок). Если жалобы не уменьшаются, лётчика считать непригодным. В первое время почти все лётчики, проходящие тренировки в атаках с пикирования, ощущают трудности. Во избежание тяжёлого ущерба здоровью с катаральными заболеваниями тренировки в пикировании не производить".

Из приведенного видно, какое внимание уделялось обучению лётчиков– пикировщиков, имелась отработанная методика. И почему-то не было ни слова о преданности партии и вождю.

У нас же после нескольких показных полётов инструктор сказал, что следующий полёт он выполнит со мной уже с рабочего места штурмана. После двух-трёх самостоятельных пикирований с инструктором, дальнейшие тренировки производились составом экипажа. Предварительно штурман моего экипажа слетал с инструктором на полигон для бомбометания с пикирования, а я выполнил такой же полёт с инструктором-штурманом. После этого отработка бомбометания выполнялась штатным экипажем.

Как правило, на самолёт перед вылетом на бомбометание с пикирования подвешивалось четыре ФАБ-100. Полигон Святотроицкое находился на расстоянии 50 км от аэродрома Чернобаевка. Бомбометание с пикирования производилось обычно с высоты 3 ООО м, реже – 2 500 м.

Слаженный экипаж должен действовать как единое целое, взаимно дополняя один другого. Особенно это относится к бомбометанию с пикирования и отражению атак истребителей. Причём успех зависел от того, как экипаж знал индивидуальные возможности своих товарищей, выполняющих совместный полёт.

С Чернобаевкой связан ряд случаев и эпизодов, которые надолго мне запомнились. В частности, после одного случая я стал не столь легкомысленно относится к сновидениям. Мне приснился сон, что после взлета на самолёте № 32 у меня загорелся левый двигатель. Утром я рассказал товарищам о своём сне. Самолёт № 32 оказался неисправным и его заменили на резервный №31. Взлёт производился в направлении окраины г. Херсон. После взлёта на высоте 100-150 м начала резко подниматься температура левого двигателя: вода нагрелась свыше 100 град, температура масла приближалась к 130 град. Двигатель в любое время мог загореться. Мне не оставалось ничего другого, как выключить его и, развернувшись на работающий двигатель, произвести посадку с курсом, противоположным направлению взлёта. О своём решении я доложил руководителю полётов. Посадка с отказавшим двигателем произошла относительно сносно, если не принимать во внимание довольно рослого «козла», сопутствовавшего посадке. После заруливания стрелок-радист заметил, что такого "козла" у нас ещё не было. Впрочем, я и сам о об этом знал – посадка производилась с убранными закрылками на повышенной скорости. Впрочем, повреждений самолёт не получил, колёса остались в порядке. Могло быть и хуже. Как бы в назидание на окраине аэродрома стоял самолёт Пе-2, у которого гидроцилиндры выпуска шасси прошли сквозь центроплан и вылезли наружу.

Мне также запомнился случай, когда самолёт, пилотируемый курсантом Кравцовым (штурман Шапцев), вылетевший на бомбометание с четырьмя подвешенными бомбами, из-за неисправности двигателя прекратил задание и зашел на посадку со стороны р. Днепр. Всем было видно, что самолёт идёт со снижением и рискует столкнуться пусть с отлогим, но возвышающимся на границе аэродрома берегом. В этой обстановке экипаж принял весьма запоздалое решение сбросить (естественно, на "невзрыв") совершенно ненужные бомбы. Однако в спешке штурман сбросил их на взрыв, и взрывная волна подняла самолёт, который, таким образом, сел на границе лётного поля. По– видимому, в противном случае он не дотянул бы до аэродрома. На самолёте оказалось множество пробоин, появилась течь бензина, парашюты спасли экипажи от осколков. Штурмана хотели наказать, но решили, что ошибка в данном случае спасла экипаж, и смилостивились. Этот экипаж прославился также попыткой набрать высоту 5000 м… не убрав шасси! Установить «рекорд» не удалось, лётчика на разборе назвали дубом.

Было бы неправильным полагать, что мы бомбили только с пикирования. Не менее тщательно отрабатывалось бомбометание с горизонтального полёта. К середине ноября мы уже закончили программу лётной подготовки и находились в тревожном ожидании, что будет с нами дальше? Циркулировали различные слухи. Ведь мы готовились по программе военного времени, а война уже закончилась, и мы сомневались, что будем нужны. С другой стороны, предположение, что нас оставят ещё на год для дополнительной подготовки, также не были лишены основания.

Это было время, когда понятие офицерской чести ещё не было пустым звуком и ценилось. Образцом для многих из нас был начальник штаба авиационной эскадрильи майор Линецкий. Просвещая нас, совершенно добровольно, по многим вопросам он использовал в частности дореволюционные советы для молодых офицеров. Некоторые из них представляют несомненный интерес и в настоящее время. Вот некоторые из них: никогда не кури в присутствии старших, даже если ты получил на это разрешение; старайся не сидеть в присутствии старших; не заводи близких знакомств с полковыми дамами; никогда не занимай в долг; никогда не ходи в гости, если ты сам впоследствии не собираешься ответить подобным же образом на приглашение; если старший с тобой здоровается, то ни в коем случае не подавай ему руку первым. Были даже и такие тонкости: чем отличается манера приглашения дамы на танец будучи в военной и штатской форме, а также: как себя вести и как сидеть в танцевальном зале.

Время шло. По-видимому, произошли какие-то подвижки: с нас сняли мерки для офицерской формы, а мы стали готовиться к зачётным полётам. Согласно заданию мы производили два зачётных полёта. В шутку первый полёт именовали полётом за кителем, а второй – за погонами. Каждый полёт предусматривал полёт по маршруту с выходом на полигон в заданное время и бомбометание с ходу.

Полёты прошли вполне успешно, и 25 ноября нам присвоили воинские звания младших лейтенантов. В истории училища это был первый случай, когда 28 экипажей закончили лётное обучение без поломок и аварий.

Как я уже упоминал раньше, вместо БФ наш экипаж направили на ТОФ. Мы, тем не менее, плохо соображали, к чему обязывает нас офицерское звание и что даёт.

А потом был первый в нашей офицерской жизни банкет в помещении Херсонской филармонии. На него прибыл и начальник училища генерал-майор авиации Шарапов, и другие руководители. Было много тостов. Полковник Ситовенко охарактеризовал меня как одного из лучших, закончивших обучение курсантов, и мне была оказана честь чокнуться рюмками с начальником училища. А после банкета мы стали готовиться к отъезду. Мне предстояло служить ещё ни много ни мало около 38 лет! Курсантская эпоха пришла к логическому завершению, многие из нас уже никогда не встретились.

В кабине «Спитфайра» шеф-пилот фирмы Супермарин майор Джеффри

Владимир КОТЕЛЬНИКОВ

Супермарин «Спитфайр»

И стребитель Реджинальда Митчелла

В годы Первой мировой войны небольшая фирма «Пембертон Биллинг» из английского городка Вулстон занялась ремонтом самолетов морской авиации. Постепенно там начали самостоятельно конструировать и строить небольшие крылатые машины. Перед концом войны фирму переименовали в «Супермарин уоркс».

В 1919 году пост главного конструктора "Супермарин" занял талантливый самоучка (у него не было высшего образования) Реджинальд Митчелл; ему исполнилось тогда всего 24 года.

В соответствии с названием, фирма делала упор на производство гидросамолетов. В 20-х – 30-х годах Митчеллу удалось спроектировать несколько удачных летающих лодок, принятых на вооружение в Англии и в других странах ("Саутгемптон" – 1925 г., "Уолрэс" – 1933 г., "Скапа" – 1934 г., "Стренрир" – 1935 г., "Сигалл" – 1937 г. ).

Большую известность дала конструктору серия рекордных и гоночных гидросамолетов, выпущенных в 20-х годах. Первый успех принесла летающая лодка-биплан "Си Лайон", выигравшая в 1922 г. весьма престижные гонки на Кубок Шнейдера. Три года спустя поплавковый S. 4, уже выполненный по схеме моноплана, поставил мировой рекорд скорости для самолетов своего класса. В 1927 г. S. 5, являвшийся развитием конструкции S. 4, опять выиграл гонки на Кубок Шнейдера. Через два года появился S. 6, повторивший успех предшественника, и также поставивший новый мировой рекорд. В 1931 г. модернизированный S. 6B завоевал для Англии Кубок Шнейдера, а затем побил рекорд 1929 г.

Успехи, достигнутые в работе над этими скоростными машинами, по-видимому, побудили Митчелла обратиться к новой для него области – конструированию истребителей. Осенью 1931 г. английское министерство авиации выдало техническое задание F. 7/30 на новый одноместный дневной и ночной истребитель, который должен был заменить в строю королевских ВВС уже устаревающий биплан Бристоль "Бульдог". Требования задания были достаточно расплывчаты, что предоставляло широкую свободу творчества конструкторам (например, можно было использовать любой мотор английского производства). Единственное, что жестко оговаривалось – вооружение истребителя: четыре пулемета и четыре бомбы по 20 фунтов (по 9 кг).

Начало 30-х годов являлось периодом застоя для королевских ВВС. Отсутствие явно выраженного потенциального противника и кризис в экономике, сокращавший бюджетные ассигнования, вели к острой конкуренции в борьбе за военные заказы. Свой ответ в виде проектов на задание F. 7/30 дали сразу несколько фирм. Пять предложили бипланы ("Бристоль", "Хоукер", "Уэстленд", "Блэкберн", "Глостер") и еще три – монопланы ("Бристоль", "Виккерс" и "Супермарин").

Реджинальд Митчелл

Супермарин S. 4 – первый из знаменитых гидросамолетов Р. Митчелла

Супермарин S. 6 – знаменитый рекордный самолет Митчелла

Опытный истребитель «тип 224»

Первый эскиз будущего «Спитфайра»

Предложенный фирмой «Супермарин» истребитель «тип 224» не очень-то напоминал будущий «Спитфайр», но именно от него и выводят родословную знаменитого самолета. Первый истребитель Митчелла являлся цельнометаллическим свободнонесущим монопланом с характерным крылом типа «обратная чайка», в месте излома которого располагались неубирающиеся шасси в обте– кателях-"штанах". Очень мощный по тем временам двигатель Роллс-Ройс «Госхок» в 660 л. с. оснащался испарительной системой охлаждения, позволявшей сочетать хорошую аэродинамику, малую массу и надежную работу весьма теплонапряженного мотора.

"Тип 224" впервые поднялся в воздух в феврале 1934 г. и сразу показал конструкторам, что действительность может быть весьма далека от теорий и расчетов. Первый удар нанесла, казавшаяся столь перспективной, система охлаждения. ( В "типе 224" вода под высоким давлением прокачивалась через двигатель, затем расширялась, сразу переходя в пар, который поступал в конденсаторы, расположенные в передней кромке крыла. Там пар обратно превращался в воду. Вода стекала в баки-накопители в верхней части "штанов", а оттуда насосы гнали ее в основной бак перед мотором. Вроде бы все просто, но на практике в этой схеме выявилось множество "дыр". Любое колебание давления в системе могло преждевременно перевести перегретую воду в пар, что сразу вело к перегреву мотора при запирании насосов паровой пробкой. Быстрый набор высоты на полном газу приводил к тому, что пар не успевал конденсироваться в крыльях и фонтанами бил из предохранительных клапанов. Последнее делало весьма проблематичным использование машины в качестве перехватчика.

Да и летные данные "типа 224" оказались невысоки. В итоге, победителем конкурса оказался биплан SS. 37 фирмы "Глостер" (будущий "Гладиатор"), которому "тип 224" уступал и по скорости, и по маневренности, и по скороподъемности. Единственный построенный самолет "типа 224" окончил свою жизнь в качестве мишени на одном из полигонов ВВС в 1937 г.

Но Митчелл не был обескуражен неудачей, и приступил к доработке своего проекта. В июле 1934 г. появился "тип 300", теперь уже с крылом без излома, кабиной закрытого типа (раньше был только маленький ветровой козырек) и убирающимся шасси (включая хвостовое колесо). Крыло от варианта к варианту становилось все тоньше, контуры фюзеляжа постепенно приближались к будущему "Спитфайру", но конструктор по-прежнему ориентировался на мотор "Госхок" с испарительным охлаждением. В качестве альтернативы рассматривался новый мотор фирмы "Нэпир" – "Даггер" в 700 л. с. В ноябре был сделан решающий шаг в направлении к "Спитфайру" – на самолет решили поставить экспериментальный двигатель Роллс-Ройс PV12, впоследствии названный в серии "Мерлином" (на этой стадии он развивал 790 л. с., но фирма рассчитывала довести его мощность до 1000 л. с. ). Это решение поддержало министерство авиации, выделившее 10000 фунтов на постройку опытного самолето и оформившее это заданием F. 37/34 (фактически, дополнением к F. 7/50). До этого доработка проекта велась фирмой "Супермарин" за свой счет, точнее, за счет концерна "Виккерс", в который она входила с 1928 г.

Предложенный Митчеллом в январе 1935 г. проект истребителя под мотор PV12 был уже очень схож с будущим "Спитфайром". На нем ввели тонкое, эллиптическое в плане крыло, обеспечивающее малое аэродинамическое сопротивление и высокую подъемную силу, что давало немалые преимущества в летных качествах самолета. Ту же форму приобрело и горизонтальное оперение. Рациональная конструкция силового набора сделала крыло легким и прочным. Несколько непривычным было складывающееся "наружу" шасси с узкой колеей. Здесь также заложили новинку – такая схема уменьшала нагрузку на крыло при посадке. Возможно, что это решение переняли у немцев – к тому времени в Англии досконально изучили закупленный в Германии Хейнкель Не 70. Однако охлаждение двигателя по-прежнему предполагалось испарительным, лишь для взлетного режима собирались использовать выпускаемый на это время под фюзеляж дополнительный радиатор. В апреле 1935 г. изготовили полноразмерный макет нового истребителя.

Первый опытный «Спитфайр» в исходном виде в ААЕЕ (Мортлшем-Хис) в апреле 1936 г. Обратите внимание на руль поворота с роговым компенсатором

К этому времени вооружение из четырех пулеметов уже представлялось недостаточным, учитывая появление на вооружении в разных странах цельнометаллических бомбардировщиков. Еще в 1934 г. было подготовлено задание F. 5/34 на истребитель с восемью пулеметами. Однако наибольшее влияние на концепцию «Спитфайра» оказало задание F. 10/35 на истребитель-перехватчик, под требования которого и был, в основном, подогнан «тип 300».

Задание F. 10/35 по сравнению с F. 37/34 резко снижало требуемую продолжительность полета (а с ней и запас горючего), бомбовая подвеска в нем отсутствовала, а вооружение состояло из 6-8 пулеметов калибра 7, 69 мм ("Виккерс MkV" или "Браунинг"). В итоге самолет приобрел четкую оборонительную ориентацию как перехватчик, способный вести воздушный бой и с истребителями, и с бомбардировщиками.

В июне 1935 г. в Фарнборо провели серию продувок в аэродинамической трубе моделей, выполненных в масштабе 1: 24, подбирая наивыгоднейшую конфигурацию оперения, в результате чего несколько приподняли стабилизатор по сравнению с первоначальным проектом. Вторым важным изменением стало внедрение вместо испарительного охлаждения радиаторов эжекторного типа, разработанных Ф. Мередитом. Переход с применения в качестве охлаждающей жидкости воды на смесь на основе этиленгликоля позволил полностью снять вопрос о перегреве двигателя, обеспечив надежную и мощную систему охлаждения. Все эти коррективы были внесены в проект к августу 1935 г. В конце лета на заводе в Вулстоне начали строить первый опытный образец.

Самолет вызывал большой интерес у военных. В "программе F" расширения и модернизации королевских ВВС уже была запланирована постройка 300 истребителей-монопланов "Супермарин".

18 февраля 1936 г. сборку опытного самолета с номером К5054 закончили, и провели первые запуски двигателя. Фирма "Супермарин" бралась к концу марта провести заводские испытания, к концу апреля – государственные, а в сентябре 1937 г. собиралась начать серийное производство. На самом деле, ни один из этих сроков не был выдержан, и самолет с самого начала стал отставать от шедшего почти параллельно истребителя "Харрикейн", сконструированного на фирме «Хоукер» не менее авторитетным конструктором Сиднеем Кэммом.

Первый полет будущего «Спитфайра» осуществил шеф-пилот концерна "Виккерс" Дж. Саммерс 6 марта. После первой серии испытаний, проведенной Саммерсом и испытателем фирмы "Супермарин" Дж. Пикерингом, в конструкцию внесли некоторые изменения – уменьшили роговой компенсатор руля поворота, опустили воздухозаборник карбюратора и усилили капот (последний вибрировал в полете). Интересно, что К5054 был отшпаклеван, окрашен и отполирован представителями фирмы "Роллс-Ройс" по технологии, использовавшейся на ее автомобилях. Этот трудоемкий и дорогостоящий процесс обеспечил истребителю отличное качество всех поверхностей.

К этому времени машина получила собственное имя – "Спитфайр" (в буквальном переводе – "плюющийся огнем". Впрочем, в английском языке это словосочетание имеет также значение "злюка", "вспыльчивый").

После всех доработок конструкторам удалось, наконец, "дожать" скорость "Спитфайра" до 560 км/ч, что делало его вполне конкурентоспособным с "Харрикейном". 26 мая самолет передали в испытательный центр в Мартлшеме для опробования военными летчиками. К этому времени на нем уже стоял мотор "Мерлин" С мощностью в 990 л. с. Испытания в Мартлшеме шли до 16 июня.

В целом, самолет встретили очень хорошо, указав лишь на незначительные дефекты, такие, как искажение обзора криволинейным ветровым козырьком, отсутствие звуковой сигнализации о выпуске шасси, неудобство некоторых лючков и т. п.

3 июня министерство авиации заказало у фирмы "Супермарин" первую партию из 310 истребителей. 27-го "Спитфайр" впервые продемонстрировали публично, объявив его самым быстроходным боевым самолетом мира. 8 июля машину показали королю Эдуарду VIII, посетившему Мартлшем.

Тем временем доводка машины продолжалась. Упростили щитки шасси, оставив часть колеса в убранном положении неприкрытой (что не повлияло на летные характеристики), попробовали трехлопастной металлический винт "Фэйри-Рид" (но вернулись опять к двухлопастному деревянному), поставили усовершенствованный двигатель "Мерлин" F (1050 л. с. ). К декабрю на К5054 смонтировали вооружение и радиостанцию, и опробовали их в воздухе. В январе 1937 г. хвостовой костыль заменили колесиком "Данлоп" (попробовав два варианта узла). К5054 использовался для опробывания различных нововведений до сентября 1939 г., когда был разбит в катастрофе.

На образец серийного "Спитфайра" в августе 1936 г. министерство авиации выдало задание F. 16/36. В нем появились новые требования, которые учли в рабочих чертежах для массового производства. Заданная максимальная скорость поднялась до 725 км/ч, что потребовало увеличить жесткость крыла. При испытании опытного самолета на пикировании при подобных скоростях возникали признаки флаттера. Ответом на это стали изменения в конструкции лонжерона и утолщение обшивки на передней кромке крыла. Это подняло вес всего на 9 кг, зато увеличило жесткость на кручение примерно на 40%. Увеличили также запас горючего. Кроме того, фирма по собственной инициативе переработала конструкцию, в наибольшей степени приспосабливая ее к массовому производству. Широко внедрялись литые, штампованные и прессованные детали. Маленькое КБ (у Митчелла имелось менее 90 человек) ухитрялось вести всю эту работу параллельно еще с двумя проектами.

Министерство авиации требовало сдачи первых серийных "Спитфайров" в октябре 1937 г. Для фирмы "Супермарин" это было почти непосильной задачей. Она имела лишь два небольших завода в Вулстоне и Хисе, где в общей сложности работало около 500 человек. Более того, их производственные мощности частично уже были загружены выпуском гидросамолетов "Уолрэс" и "Стренрир", а технологически самолет был намного сложнее "Харрикейна". Выход нашли в передаче заказов на основные узлы самолета другим компаниям, оставив за "Супер– марин" изготовление фюзеляжа и окончательную сборку истребителей. Так компания "Аэро энджинс" должна была поставлять элероны и рули высоты, "Сэмюэль Уайт" – шпангоуты фюзеляжа, "Сингер моторс" – моторамы, "Фолланд эйркрафт" – стабилизаторы и рули направления, "Дженерал электрик" – законцовки крыльев, "Прессед стил" – их передние кромки, "Битон эндсон" и "Уэстленд эйркрафт" – нервюры. Для сборки "Спитфайров" спешно возводили два новых больших цеха в Истлее, южном пригороде Саутгемптона. За счет этого (и частичного свертывания производства гидросамолетов) выпуск "Спитфайров" удалось наладить, хотя все назначенные сроки рухнули. К концу 1. 936 г. успели собрать только шесть фюзеляжей. К ним изготовили четыре комплекта крыльев, но старого варианта. Первый серийный "Спитфайр", К9787, подготовили к вылету лишь 15 мая 1938 г., когда "Харрикейны" уже вовсю эксплуатировались королевскими ВВС. Летчик Дж. Квилл испытал самолет, и с удовольствием убедился, что требуемая скорость на пикировании – 757 км/ч, была перекрыта с солидным запасом – самолет показал 789 км/ч и не разрушился.