Текст книги "Авиация и космонавтика 2005 01"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 9 страниц)

Истребитель-бомбардировщик Су-17

МиГ-27 ВВС Казахстана

Первые годы службы МиГ-27 отставали в отношении ракетного противорадиолокационного вооружения, в то время как у Су-17 с ранних модификаций была обеспечена возможность применения ракет Х-28, причем в начале 70-х годов Су-17 был единственным самолетом фронтовой авиации, обладавшим таким вооружением. Х-28 предназначалась для борьбы с ЗРК «Хок» и «Найк Геркулес» (а позднее и «Пэтриот»), центрами управления и оповещения, обладая впечатляющими по тем временам возможностями. Однако массивная и громоздкая жидкостная ракета была сложна в подготовке и применении, требовала особых мер предосторожности и специальных служб уже при снаряжении: в баки-отсеки X– 28 требовалось залить 235 кг едкого токсичного окислителя (азотной кислоты) и не менее ядовитого топлива. Работа со жгучими компонентами, самовоспламеняющимися при контакте, не только добавляла хлопот, но и вселяла окружающим и летным экипажам неприятные ощущения. Управление Х-28 и аппаратурой «Метель» было выведено на отдельные пульты в кабине с двумя десятками различных переключателей и указателей, где, помимо прочего, была предусмотрена и аварийная лампа «Пожар 28». Капризное «изделие» не пользовалось доверием, однако до середины 70-х годов Х-28 оставалось единственным в ФА ракетным средством борьбы с РЛС ЗРК.

С принятием на вооружение новой ракеты Х-27ПС ею вооружили МиГ-27К, М и Д. Однако те же особенности компоновки и размещения узлов подвески не позволили оснастить его перспективной ракетой Х-58, которую получили Су-17МЗП и М4.

Крупным преимуществом МиГ-27 всех вариантов являлась возможность использования ПрНК-23, упрощавшего работу летчика, обеспечивавшего повышенную точность решения навигационных и прицельных задач с помощью ЦВМ и выросшую боевую эффективность в целом. Входивший в него в качестве подсистемы КН-23 использовался в качестве резервного, обладая меньшими возможностями. На большинстве модификаций Су-17 комплекс КН-23 служил основным средством решения навигационных задач, и лишь на Су-17М4 появился более совершенный ПрНК-54, близкий по возможностям ПрНК-23. В отношении точности ударов по наземным целям МиГ-27 оставался вне конкуренции – благодаря ПрНК и, в не меньшей меньшей мере, отличному обзору, позволявшему летчику до последних секунд удерживать прицельную марку на цели, при атаках и бомбами, и ракетами с практически всех режимов боеприпасы удавалось укладывать с 1, 3-1, 6 меньшим рассеиванием, чем у Су-17МЗ и Су-24. Даже огонь из пушки МиГ-27 оказывался на 15-20% более точным, чем у "сушек". Особенно впечатляющими были преимущества МиГа при ударах с предельно малых высот, когда его летчик располагал достаточным временем для прицеливания и атаки, в то время как у Су-17 замеченная цель тут же скрывалась под выступавшим носом самолета.

Еще одной ощутимой выгодой МиГ-27 была внушительная броневая защита – стальные бронеплиты по бокам кабины не только повышали боевую живучесть, способствуя и увеличению боевого потенциала типа, но и прибавляли уверенности летчикам (этот фактор был в полной мере учтен конструкторами Сухого при проектировании Су– 25). На Су-17 бронирование поначалу состояло из дюралевых плит в кабине, прикрывавших летчика с боков; считалось также, что защиту повышают разнесенные воздушные каналы (чтобы их пробить, пуле или осколку требовалось пройти через четыре дюралевых листа – обшивку, стенки каналов и внутреннюю стенку кабины).

С установкой на Су-17М и М2 двигателя АЛ-21Ф-3 и перекомпоновкой оборудования и топливных баков в фюзеляже для сохранения центровки пошли на утолщение стенок воздушных каналов в районе кабины (до 5 мм), что одновременно прибавило защищенности. Однако уже на следующих модификациях установка в передней части фюзеляжа новых массивных блоков РЭО вынудила уменьшить здесь массу конструкции и вернуться к панелям меньшей толщины. Общим недостатком обоих типов было отсутствие полноценной защиты со всех ракурсов как кабины (спереди летчика прикрывал только козырек фонаря, снизу – элементы конструкции), так и систем, особенно двигателя, топливной системы и управления.

На службе ВВС МиГ-27 и Су-17 соответствующих годов выпуска обладали достаточно близкими, а с учетом реальных условий эксплуатации и ограничений, – равными возможностями, различаясь больше подходами к их достижению. Большее значение на практике имели не "паспортные" характеристики, а доведенность и надежность систем и их работоспособность в повседневной эксплуатации (не секрет, что в строю это достигалось не всегда, служа предметом препирательств с заказчиком и смежниками). Однако тон в соревновании почти постоянно задавали МиГи, на которых конструктивные новшества, перспективные технологии, вооружение и оборудование появлялись с опережением, заставляя подтягиваться соперников, иной раз перенимавших отработанные агрегаты и системы.

На МиГ-27 была широко применена сварка конструкционных деталей, с первых же модификаций появилась бронезащита, лазерный дальномер и комплекс навигации КН-23, вскоре замененный ПрНК-23, а эксплуатацию упрощала система централизованной заправки под давлением, впоследствии общепринятая. Качественно превосходящим было артиллерийское вооружение и возможности применения высокоточного оружия, в том числе с помощью лазерно-телевизионной "Кайры" (заказчик высказывал пожелания внедрить ЛТПС "Орлан" на Су-17М4, но компоновка самолета такой возможности не оставляла).

В ходе совершенствования Су-17 все более очевидным становилось, что его конструктивная схема, в свое время позволившая достаточно эффективно и "малой кровью" улучшить машину, исчерпала себя и стала препятствием для рациональной модернизации самолета. Обновление матчасти в полках приходилось проводить затратным путем, получая от промышленности новые модификации самолета, в то время как устаревшие, зачастую прослужившие менее 10 лет, приходилось списывать. МиГ-27 в этом отношении стал исключением в послевоенных ВВС: жизненный цикл 304 первых серийных машин удалось продлить радикальной модернизацией до уровня МиГ-27Д, придавшей самолетам новые качества и сравнявшей их с современной на тот момент техникой.

На Западе те же цели и задачи отводились ударным самолетам (или тактическим истребителям). Ближайшими по назначению являлись американский А-7 "Корсар II" фирмы LTV и западноевропейский "Ягуар" англо-французского консорциума SEPECAT. Первый классифицировался как "штурмовик", второй – как "самолет тактической поддержки". По сути, это относилось к устоявшейся терминологии, и обе зарубежные машины по своим возможностям и роли в военной авиации принадлежали к одному классу и являлись типичными истребителями-бомбардировщиками, как часто и именовались в отечественных источниках. Кроме того, МиГ и его западные аналоги появились в течение одного пятилетия, а сходные задания продиктовали и близость решений, обусловивших подобные схемы, компоновки и даже внешнее сходство машин.

Несмотря на определение, А-7 трудно было отнести к полноценным штурмовикам. Машина была заказана в качестве легкого тактического ударного самолета, продолжавшего концепцию и традиции американских палубных самолетов этого класса – аналогов "сухопутных" тактических истребителей, предназначенных для борьбы и с воздушными, и с наземными целями. Изо всего ряда самолетов категории "Attacker" к "чистым" штурмовикам можно было отнести разве что поршневой А-1 "Скайрейдер" и армейский А-10 "Тандерболт II", прочие представляли собой обычные бомбардировщики, как А-3 "Скайуорриор" и А-6 "Интрудер" (впрочем, и наш Су-24 вначале создавался как "тяжелый штурмовик").

Варианты подвески вооружения самолета МиГ-27

Варианты подвески вооружения самолета МиГ-27

При разработке «Корсара» было сделано исключение – он предназначался сразу для флота и ВВС, обычно конкурировавших между собой и различавшихся требованиями. В ВВС он должен был заполнить нишу ударных самолетов, так как обычные тактические истребители все же не полностью подходили для этих задач из-за малой эффективности при ударах по наземным целям, «избыточной» скорости и слабой защищенности для работы над полем боя. Побудительным мотивом стала вьетнамская война, обнаружившая недостатки машин прежнего поколения и их невысокую результативность. Оперативно были выделены средства, и «зеленый свет» программа А-7 получила пятью годами раньше ударных МиГов (то же относилось и к проекту «Ягуара», работы над которым ни шатко, ни валко шли с середины 60-х годов и лишь с явным отставанием имевшихся на вооружении устаревших машин были форсированы).

В американских традициях, диктовавшихся с оглядкой на условия работы на авианосце, определяющими являлись большая дальность полета, высокая боевая нагрузка и, особо, надежность, низкие эксплуатационные расходы и удобство в эксплуатации. За последним заказчик следил особо – по возможности, все должно было исправляться на месте, развернуть и держать на корабле многочисленные службы и запасы запчастей и комплектующих было негде, и наглядным был опыт вьетнамской войны, когда вышедшие из строя самолеты, которые не удавалось восстановить в течение суток, иногда отправляли за борт, чтобы не мешать работать остальным. В соответствии с требованиями, на самолете предстояло разместить солидный запас топлива, вооружения и оборудования, необходимого при полетах над морем, где не приходилось расчитывать на обеспечение радиотехнической сетью и единственным ориентиром зачастую становился собственный авианосец Определившись с назначением ударной машины этого класса, американцы исключили из числа требований сверхзвуковую скорость, однако самолет должен был обладать хорошей маневренностью и оснащаться ПрНК, обеспечивавшим решение навигационных задач и повышение боевой эффективности.

Американцы справились с задачей в кратчайшие сроки: прототип А-7А поднялся в воздух в сентябре 1965 года, а в ноябре 1967 года ими была перевооружена первая эскадрилья на авианосце "Рейнджер". Ровно через месяц "Корсары" уже воевали во Вьетнаме. Вскоре "Корсар" стал одной из основных палубных машин, и авианосное крыло типового состава включало одну эскадрилью А-7, одну – А-6 "Интрудер" и одну-две на F-4 "Фантом". Первые модификации вскоре сменили A-7D и А-7Е с новым двигателем и качественно иным оборудованием, интегрированным в единый комплекс. Всего флот вооружил "Корсарами" 30 эскадрилий. Именно палубным "Корсарам" довелось выполнить последние боевые вылеты во вьетнамской войне. Завершая кампанию, они прикрывали эвакуацию американского посольства перед падением Сайгона в апреле 1975 года. За годы войны во Вьетнаме были потеряны 19 самолетов этого типа.

С тем же темпом с октября 1969 года шло поступление А-7 в ВВС, получившие 459 самолетов. Производство самолетов длилось до 1980 года. Общее число выпущенных А-7, с учетом 60 машин для ВВС Греции, перевалило за 1500 самолетов. А-7, по требованиям корабельного базирования, являлся достаточно компактной машиной (за что получил полуцензурную кличку "Толстяк"). По габаритам он оказался практически равен МиГ-27: так, их площади крыла равнялись, соответственно 34, 83 и 34, 16 м? (при стреловидности крыла последнего 72°). Отказ от сверхзвука упростил задачу конструкторам, позволив снизить расчетные нагрузки и довести ресурс до 4000 ч. Самолет получился легче по массе конструкции и нормальной взлетной массе с большинством вариантов нагрузки, соответственно ниже были и удельные нагрузки на крыло, что обеспечило высокие маневренные и взлетно-посадочные качества. Многолонжеронная конструкция крыла повысила его боевую живучесть, а автоматические щелевые закрылки и предкрылки упростили пилотирование. Для повышения надежности бустерное управление элеронами было дублировано, а управление закрылками имело резервирование от трех систем.

Штурмовик А-7 «Корсар»

По запасу топлива во внутренних баках и отсеках МиГ-27 и «Корсар» также выглядели практически тождественно – 5450 и 5400 л (в модификации A-7D). Однако экономичный турбовентиляторный бесфорсажный двигатель с меньшей тягой и удельным расходом обеспечил повышенную дальность и продолжительность полета. При использовании четырех ПТБ запас топлива увеличивался почти вдвое, на 4540 л, и перегоночная дальность даже без дозаправки составляла 4620 км – в два раза больше, чем у МиГа.

Работу летчика облегчала продуманная эргономика кабины, просторное размещение и отличный обзор благодаря выносу кабины в самый нос и высокой посадке пилота, открытого по самые предплечья. Рабочее место на первых модификациях защищалось фронтальной стальной перегородкой и нижней дюралевой броней, позже замененной более легким бронированием на основе боро– и углепластиков. Двигатель снизу также прикрывался бронелистами, а все баки заполнялись полиуретановой губкой, препятствовавшей взрыву и пожару при попаданиях. Фюзеляжные баки и часть трубопроводов имели самозатягивающийся внутренний протектор, защищавший от утечки топлива при прострелах.

ПрНК "Корсара" в модификациях A-7D и Е обеспечивал близкие к МиГ-27 качества, включая полет по заложенному маршруту с заданными поворотными точками в директорном и автоматическом режимах, возвращение на свой аэродром или корабль и осуществление встроенного контроля оборудования. Построение ПрНК также было сходным: базовыми агрегатами служили цифровой вычислитель AN/ASN-91, ДИСС AN/APN-190, инерциальная система AN/ASN-90 и радиовысотомер AN/APN-141 (двойное обозначение относилось к использованию блоков как в навигационных целях – Air Navigation, так и в системе управления вооружением). Комплекс обходился без лазерного дальномера, отсутствие которого компенсировала РЛС AN/APQ– 126, обеспечивавшая измерение дальности до цели в режиме радиодальномера. РЛС обладала преимуществами при самолетовождении ночью и в сложных метеорологических условиях (СМУ), позволяя также выполнять бомбометание в радиолокационном режиме по визуально невидимой цели, сквозь облака и в любое время суток (оборудование МиГ-27 в таких случаях позволяло осуществлять только навигационное бомбометание, точность которого оставалась посредственной и годилась только для атаки площадных объектов). Помимо экрана локатора, перед летчиком А-7 находился планшет с подвижной картой ASN-99, управлявшийся ЦВМ. На нем наглядно отображалось текущее положение самолета, а сравнение топографического и радиолокационного изображений позволяло свести к минимуму навигационные ошибки. Подобный автоматический планшет ПА-3 имелся и в номенклатуре отечественного оборудования, однако предназначался только для тяжелых машин.

На восьми держателях могло размещаться разнообразное вооружение общей массой до 9055 кг (приводя эту внушительную цифру, американские источники оговаривались, что "практически она всегда ниже и обычно в боевой обстановке не превышает 5650 кг"; это не было преувеличением – во Вьетнаме не редкостью были полеты палубных А-7 с четырех-пятитонной боевой нагрузкой). 20-мм бортовые пушки "Корсаров" по мощности и поражающему действию значительно уступали орудию МиГ-27. Взамен ставка была сделана на качественное совершенствование средств поражения: если первые "Корсары" несли только обычные "железные" бомбы и НАР, то на последующих модификациях, в том числе в боевой обстановке, использовались управляемые бомбы и ракеты с радиокомандным, телевизионным и лазерным наведением "Буллпап", "Уоллай", "Мейверик", а также противорадиолокационные ракеты "Шрайк". Уже выпущенные самолеты дорабатывались, получая подвесные контейнеры ночного поиска и лазерной подсветки целей FLIR и "Пейв Пенни".

Высоко оценивалась эксплуатационная пригодность и надежность А-7. Удобство в обслуживании и автономность при подготовке были едва ли не доминирующими критериями: для этого, помимо встроенного проверочного оборудования, в конструкции были предусмотрены легкосъемные панели большой площади, откидные ступеньки и трап в борту, позволявшие обходиться без стремянок (на палубе им не было места), к большинству агрегатов был обеспечен доступ с земли. Даже на этом фоне продуманностью выделялась система вооружения, работу с которой облегчало удобное расположение невысоко находившихся держателей и хорошие подходы к их арматуре, имелись мобильные транспортеры боеприпасов и погрузчики, а сами подкрыльевые узлы оборудовались встроенными лебедками с электромотором от бортовой сети, которые мог заменить внешний силовой привод. В итоге в американской авиации А-7 относился к наиболее надежным и безопасным типам, а на один час налета ему требовалось всего 9, 5 часов наземного обслуживания против десятков часов для других машин. По контрасту с этим на МиГ-27 многие агрегаты, требовавшие частого обслуживания, находились не в самых удобных местах: чтобы добраться к люкам зарядки пушки и "этажерке" закабинного отсека, нужно было лезть на самолет, а для установки тормозного парашюта после каждого полета необходима была подставка.

Британский истребитель-бомбардировщик «Ягуар»

«Ягуар» демонстрировал иной подход к созданию ударного самолета – многоцелевой машины, пригодной для авиаподдержки войск, разведки и учебных задач. Требования при его создании были близкими к выдвинутым для отечественных истребителей-бомбардировщиков этого периода: определяющими являлись сверхзвуковая скорость полета, маневренность и возможность базирования на полевых площадках ограниченных размеров. В числе сходных решений оказались двухлонжеронное крыло – моноблок с несущими панелями, выдвижные щелевые закрылки и предкрылки по всему размаху при отсутствии элеронов, роль которых выполняли интерцепторы, работающие параллельно с дифференциально отклоняемым стабилизатором. Как и у МиГ-27, были использованы неуправляемые воздухозаборники, рычажные стойки шасси с вынесенным амортизатором и бескамерными широкопрофильными пневматиками низкого давления, позволяющими взлетать и садиться на наскоро подготовленные аэродромы (в ходе испытаний «Ягуары» выполняли полеты с грунтовых полос длиной менее 1 000 м, а для разбега с обычной полосы легкой машине хватало 580 м).

Ряд отличий обусловило первоначальное задание на его прототип как на легкий и дешевый учебно-боевой самолет, следствием чего стали оговоренные для "Ягуара" невысокая стоимость, эксплуатационные расходы и повышенная надежность. С учетом учебной ориентации машины, треть производства которой должны были составить "спарки", достижению надежности способствовали двухдвигательная компоновка и резервирование систем. Весь цикл испытаний, доводок и запуска в производство "Ягуара", от первого полета до поступления на вооружение, занял у европейских конструкторов и промышленности четыре года – ровно столько, сколько понадобилось отечественному авиапрому на МиГи-бомбардировщики (это сравнение может служить хорошим примером для тех, кто вспоминает нашу промышленность как "отсталую и нерасторопную"). Первый "Ягуар" (им была двухместная машина) взлетел в сентябре 1967 года, поступление его во французские ВВС началось в 1972 году. Английская сторона, предпринявшая больший объем испытаний, задержалась с перевооружением почти на год. В составе Тактического командования ВВС Франции "Ягуарами" укомплектовали 9 эскадрилий, столько же перевооружили англичане. Всего был произведен 531 самолет, из них 202 – для Великобритании, 200 – для Франции, остальные пошли на экспорт в Индию, Оман, Эквадор и Нигерию.

По "сухой" массе двухдвигательный "Ягуар" оказался в полтора раза легче МиГ-27, как и меньше по габаритам и площади крыла – соответственно 24, 00 м 2 и 34, 16 м 2 (при убранном положении последнего). Также меньше была расчетная взлетная масса в 11000 кг, благодаря чему "Ягуар" выигрывал в маневренности. Максимальные скорости почти совпадали, составляя 1300 и 1350 км/ч, как и числа М=1, 5 и 1, 7. По взлетно-посадочным качествам и управляемости на малых скоростях легкий "Ягуар" обладал выдающимися для современного сверхзвукового самолета качествами: посадочная скорость составляла всего 213 км/ч, а для пробега с расчетной посадочной массой хватало 470 м. При малой массе самолету хватало двух двигателей "Адур" небольшой тяги – по 3580 кгс на форсаже и 2300 кгс на максимале, причем сами они весили по 725 кг, и суммарная масса силовой установки "Ягуара" была на четверть легче, чем у МиГа. По экономичности ТРД англо-французского производства были практически равны отечественному Р-29Б-300 – их удельный расход составлял на максимале 0, 74 кг/кгс*ч. Запас топлива во внутренних баках "Ягуара" составлял 4200 л, однако с использованием трех ПТБ по 1200 и 1700л перегоночная дальность достигала 4210 км, причем боевые самолеты несли и систему дозаправки.

Бортовое оборудование британских и французских машин различалось в соответствии с представлениями заказчика. "Ягуар" А для ВВС Франции оборудовались допплеровской РЛС Декка RDN72, в то время как английские "Ягуар" GR. 1 изначально несли лазерный дальномер Маркони LRMTS и индикатор данных на лобовом стекле, появившийся впоследствии и на французских машинах вместе с лазерным дальномером в носу (позже они получили также возможность подвески контейнера ATLIS для лазерной подсветки целей). Английские и французские самолеты различались также вооружением принятых в странах образцов: так, "Ягуар"А несли 30-мм пушки DEFA 553, а "^ryap"GR. l – "Аден" того же калибра. Заявленная боевая нагрузка в 4500 кг была впечатляющей для относительно небольшой машины, составляя 2/3 собственной массы самолета. На практике обычно под вооружение использовались только три или четыре из пяти узлов, остальные занимали ПТБ.

1991 год стал рубежом как для МиГ– 27, так и для "Корсаров" и "Ягуаров". Однако, если МиГи с развалом Союза ждали лишь базы хранения и свалки металлолома, то последним судьба предоставила шанс отличиться. Им стала союзническая операция против Ирака, главная ставка в которой была сделана на авиацию. "Корсаров" в строю оставались считанные эскадрильи – машины дослуживали свое, выводились из строя и заменялись палубными F/A-18. Однако еще не все части на новой технике успели ее полностью освоить и достигнуть требуемой боеготовности, из-за чего было принято решение задержать в строю А-7 с тем, чтобы задействовать в операции проверенные штурмовики.

А-7 во время операции «Десерт шторм»

Аварийная посадка А-7 на палубу авианосца

Французский «Ягуар» поврежденный иракской ПЗРК «Стрела»

Две последних эскадрильи А-7Е направились в Персидский залив на борту авианосца «Джон Ф. Кеннеди». В боевых вылетах применялись как обычные бомбы и РБК с разнообразным снаряжением (чаще всего осколочными и противотанковыми бомбами), так и высокоточное оружие, включая противорадиолокационные ракеты HARM, использовавшиеся для «ослепления» иракской ПВО и аэродромных систем. За полтора месяца дюжина А– 7Е выполнила 731 вылет, налетав 3100 «боевых» часов.

"Корсарам" сопутствовал успех – ни один штурмовик не был сбит, но одна машина получила повреждения при грубой посадке на авианосец. Зная, что по возвращении домой эскадрилью ждет расформирование, а самолеты – списание, экипаж позаботился об иной участи для самолета-ветерана. С разбитого "Корсара" сняли годные детали, кое-что прихватив на память, и штурмовик отправился в последний путь – за борт, на дно Индийского океана. Иракская кампания стала последней войной для А-7 – с окончанием операции "Дезерт Шторм" завершилась и 24-летняя карьера самолета.

"Ягуары" участвовали в операции более масштабно. На счету французских самолетов уже было эпизодическое участие в конфликтах бывших колоний Франции в Африке, сопровождавшееся и боевыми потерями. Британские "Ягуары" ограничивались рутинной службой в метрополии и ФРГ, где регулярно участвовали в учениях НАТО. И тем и другим на смену шла более современная техника – "Торнадо" с изменяемой стреловидностью крыла в Англии и ударные модификации "Мираж" 2000 во Франции.

В операции "Десерт Шторм" были задействованы 12 британских "Ягуаров" GR. 1 и 27 французских "Ягуар" А. Они вступили в бой в первый же день, 17 января, и продолжали боевую работу до самого прекращения огня 27 февраля. За 40 дней английские самолеты выполнили 618 боевых вылетов, сбросив 1140 бомб и РБК и израсходовав 600 НАР и 9600 пушечных снарядов. Французы за это время совершили почти столько же вылетов – 615, часто привлекаясь к нанесению ударов по удаленным целям на территории Ирака, где атаковали аэродромы, склады и позиции ЗРК. Несмотря на оснащенность английских машин встроенной лазерной системой, высокоточное оружие применялось только французскими летчиками, с "Ягуаров" которых было запущено около 60 ракет AS. 30L. Они продемонстрировали высокую эффективность – в 80% пусков удалось добиться прямых попаданий. При ударах по защищенным целям все атаки ограничивались одним заходом. К достоинствам самолета летчики относили его подвижность и легкость в управлении, делавшие более эффективным боевое маневрирование и противозенитный маневр, при своевременной реакции позволяя уклониться и от пущенных ракет. При интенсивном использовании над территорией противника и в зоне действия ПВО ни один "Ягуар" союзной коалиции не был сбит, хотя несколько машин получили боевые повреждения, а один французский самолет вернулся с развороченным ракетой двигателем.

Доля ударных "Торнадо" в авиации союзников была более весомой. Атаки целей на территории Кувейта и Ирака выполняли более 80 английских, итальянских и саудовских самолетов этого типа. Однако и число потерь у них оказалось весьма велико – за время операции союзные ВВС лишились 9 "Торнадо", больше, чем каких-либо других. Только за первую неделю англичане потеряли 4 самолета, а уровень потерь составил шокирующую цифру – один "Торнадо" приходился на 100 часов налета. Причинами назывались, отчасти, большая сложность и плотная компоновка самолета, из-за чего не обходилось без отказов и аварий, а практически любое попадание неминуемо задевало какую-либо из важных систем. В противоборстве с ПВО "Торнадо", будучи вдвое тяжелее "Ягуара", проигрывал в маневренности и реакции, отставая при уклонении от зенитного огня, что было особенно ощутимо при атаках с малых высот.

Успешное применение "Ягуаров" имело положительные последствия для их судьбы: их замена на "более современную" технику приостановилась, и зарекомендовавшие себя самолеты задержались на службе еще на десятилетие. Продлению их срока службы способствовала модернизация с повышением их боевых возможностей. "Ягуары" получили контейнер с французской лазерно-телевизионной системой PDLCT-S, позволяющий применять высокоточные КАБ и ракеты новых типов. Накануне нового века, весной 1999 года, оснащенные новыми системами "Ягуары" приняли участие в операции НАТО против Югославии.

(Окончание следует)

Анатолий АРТЕМЬЕВ