Текст книги "Авиация и космонавтика 2005 01"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 9 страниц)

Первую практику полетов в составе пары и звена курсанты получали еще при полётах на У-2, а здесь эти навыки закреплялись. К моему большому удивлению, некоторые не сразу привыкли выдерживать свое место в строю, особенно дистанцию, несоразмерно работали сектором газа. Этот недостаток оказался у Жени Артамонова, с которым нас связала долголетняя служба и дружба. Когда я летал с ним за пассажира, то довольно часто помогал выдерживать строй. Впоследствии он стал первоклассным лётчиком, прекрасным методистом, получившим за освоение новой техники две государственные награды. К сожалению, он рано ушёл из жизни. Его, как и многих других искренне преданных своему делу, психически надломило сокращение Вооружённых сил, предпринятое в 1960 г. Но до этого события было ещё далеко, и мы только учились. Радио, конечно, у нас не было, газет тоже, и все новости мы узнавали из политических информации Причём главное, что в этот период интересовало, – это положение на фронте.

Не обходилось у нас без курьёзов, некоторые из которых остались в памяти. Случилось так, курсанты группы растеряли все "уши", и полёты оказались под угрозой. Поскольку виновных не нашли, то всю группу отправили ночевать на гауптвахту, которая размещалась в здании бывшей церкви. Таким образом нас наказали приближением к богу. Арест имел свои особенности: вечером инструктор отводил нас в храм Божий, а утром заходил за нами, и мы шли на полёты, благо до аэродрома было не более 500 м. Поскольку я обладал некоторыми слесарными навыками, а алкоголиков и подонков, ворующих и скупающих цветные металлы, в то время ещё не было, на аэродроме нашлись алюминиевые трубки и пластины, из которых я наделал не сколько несложных приспособлений взамен утерянных "ушей". Таким образом группа была амнистирована. В этой эскадрилье я впервые встретил старшину второй статьи Юру Аршбу, и только впоследствии мы узнали, что его зовут Датико. Подробнее о нём позже, а на это раз он запомнился мне тем, что ему дали ведро и послали за "компрессией" для двигателя. Как человек исполнительный, он отправился выполнять приказание. Это обычная авиационная шутка, но некоторые на неё покупались. Меня тоже пытались подловить еще при полётах на У-2. На аэродроме было очень тихо, и после выключения двигателя явственно слышалось гудение единственного на самолёте гироскопического прибора "Пионер". Командир звена тихо заметил: "Бензин кипит". Я не сразу понял и поддакнул, но быстро спохватился.

Пилотажные свойства УТ-2 ни в какое сравнение не шли с добродушным У-2. На этом самолёте мы выполняли кроме "мертвых петель", переворотов и боевых разворотов многие другие фигуры, которые позже стали относиться к сложному пилотажу: конечно, это непременные мелкие и глубокие виражи, перевороты, бочки, иммельманы (впоследствии его называли поворот на горке), колокол и, безусловно, штопор. Как правило, они выполнялись комплексно: пикирование, петля, иммельман, переворот, боевой разворот, "бочка", переход в горизонтальный полёт. Конечно, учитывая небольшой запас тяги маломощного М-11, не все фигуры удавалось выполнять безупречно и без потери высоты. Так, например, перед выполнением бочки (если она не выполнялась в комплексе) следовало разогнать самолет до 170-180 км/ч и создать небольшой угол кабрирования (впоследствии, к своему удивлению, я узнал, что перед выполнением бочки самолёту-истребителю также создается небольшой положительный угол). При выполнении комплекса в зоне, на какой-то фигуре комплекса я потерял скорость и свалился в штопор. На мою беду инструктор Князев это заметил, и, заполняя мою лётную книжку, за полётное задание поставил двойку. Но самоё комичное произошло впоследствии. Я обладал неплохим почерком, и, как ни странно, писал также достаточно грамотно. Эти таланты не остались незамеченными, никаких дивидендов они мне не давали, если не считать, что мне поручалось заполнять лётные книжки по образцу, составленному инструктором. Оценив мой полет на двойку, инструктор сунул мне книжку и заспешил, как я полагал, к местным мадоннам. И только в дверях на мой вопрос о том, как заполнять книжки остальным, ответил: "Как у тебя". Таким образом у всех летавших в этот день в зону курсантов в лётных книжках появились двойки. Нужно было видеть на следующий день физиономию моего инструктора… Ну а меня снова «приблизили к Богу».

Учебный бомбардировщик УСБ

Программу я закончил довольно быстро, налетав 25 ч. (на У-2 почти в два раза больше). На этом аэродроме до нас довели информацию о том, что самолеты Пе-2 под командованием Героя Советского Союза В. П Ракова потопили финский броненосец береговой обороны «Вейнемайнен». И только впоследствии мы узнали, что 16 июля 1944 г. был потоплен броненосец «Ниобе», а основной удар нанесли не Пе-2, а топмачтовики А-20 под командованием Пономаренко. Но это было потом, пока же нам внушали, что наши самолеты самые лучшие, и Пе-2 наглядный тому пример.

В июле прибыли экзаменаторы, чтобы оценить наш уровень подготовки и степень пригодности для продолжения обучения на следующем типе самолёта. Не знаю, повезло ли мне в данном случае или нет, но на этот раз представителем из Военно-Морского авиационного училища им. Леваневского оказался капитан Макунин. Мою технику пилотирования оценили как отличную, и 31 июля я оказался в эскадрилье переходных самолётов СБ в Безенчуке Куйбышевской (Самарской) области.

Последний день июля оказался связан с трагедией. При парашютных прыжках с самолёта СБ погиб начальник парашютно-десантной службы эскадрильи. В ближайшее время предполагалось перебазирование училища к месту его постоянной дислокации. Тем не менее началась предварительная подготовка к полётам, изучение необходимых документов, самолёта, двигателей, инструкции по эксплуатации, района полётов и массы других документов. Здесь мы, прибывшие из школы лётчиков, оказались в "потоке". В непосредственной близости от аэродрома находилось много полей, на которых так аппетитно располагались гладкие и полосатые арбузы. Они не могли остаться незамеченными, и по ночам в темноте землянок слышалось аппетитное чавканье. Арбузные корки выбрасывались через окна наружу, а бродившие здесь коровы убирали следы ночных пиршеств. Правда, оставалось неясным, куда девались семечки.

Курсанты, прибывшие из 3-й школы лётчиков, выполнили на аэродроме в Безенчуке лишь по несколько полётов, так как училище готовилось перебазироваться в Николаев, который в апреле был освобождён от немцев. Началось формирование эшелона. Кто с этим не встречался, тот не представляет, как это выглядит. Перебазированию предшествовало трагическое событие. Трудно обвинять в неразумности, но сложно понять, что толкнуло начальника училища полковника Морозова вылететь с рекогносцировкой в Николаев на самолёте, чуть ли не прошлого века – Р-6. Самолёт благополучно долетел до аэродрома посадки, но, по-видимому, расчёт на посадку, который в те далекие времена выполнялся лётчиками без использования каких-либо технических средств, оказался неточным, и лётчик принял решение уйти на второй круг. Однако стабилизатор, находившийся в посадочном положении, при уходе на второй круг не был переведен в соответствующее этому режиму положение, самолёт перешел на кабрирование, потерял скорость и свалился. Весь экипаж и командование училища погибли.

В середине сентября 1944 г. эшелон двинулся в не столь далекий, но занимавший много времени путь. Курсанты в пути не дремали, в их обязанность входила охрана эшелона. В местах, которые были заняты немцами, приходилось наблюдать следы разрушения. На некоторых участках, например, у станции Лиски, привлекли внимание железнодорожные пути, рельсы которых состояли из коротких обломков. Но обращало внимание и другое обстоятельство. Обычно на наших дорогах рельсы укладываются на деревянные, пропитанные составом, предохраняющим их от гниения, шпалы. В течение непродолжительного времени оккупации немцы успели заменить деревянные шпалы на металлические. Как тут было не вспомнить о постоянных заявлениях печати, что немцы испытывают недостаток в металле.

В начале октября эшелон прибыл в Николаев, мы начали его разгрузку на железнодорожной ветке в непосредственной близости от полуразрушенных корпусов бывшего училища, над восстановлением которого уже трудились пленные немцы и румыны. Но учиться нам не пришлось, и нас доставили на аэродром Сливны, в десяти километрах от Николаева, где к этому времени еще базировались самолёты– истребители "Томагавк" и "Киттихаук". Самолёты подобного типа мы видели впервые. Были самолёты и другого типа, в частности Ла-5 и "Аэрокобра". Однажды они продемонстрировали взлёт парой, причем нам очень понравилось, с каким углом набора взвился в небо Ла-5.

Мы начали обживать новое место, которое показалось нам прекрасным, если бы не непролазная грязь после небольшого дождя. Но погода, на удивление, стояла теплая, и мы приступили к созидательному труду. Армейские лётчики, судя по всему, на аэродроме не жили, и мы для начала поставили из щитов незатейливые сооружения, в которые можно только вползать. Одновременно мы начали строительство туалетов. Последнюю инициативу одобрил прибывший на аэродром новый начальник училища генерал-майор авиации И. В. Шарапов, заявивший, что строительство следует вести в такой последовательности: сортир, как он пояснил, пока всё не засрали, затем столовую и только после этого жильё и учебные помещения. Строительного материала и другого хлама хватало с избытком, и еще до того как прибыли сборно-щитовые казармы, мы построили домик и установили чугунные печи, которые находились здесь же. Стены жилого помещения, которое мы по флотскому обычаю именовали кубриком, состояли из стружечных плит, пропитанных бетонным раствором. Нам говорили, что плиты остались от располагавшихся здесь в войну румынских казарм. Несмотря на неказистость, плиты обладали хорошими теплозащитными свойствами. В одной лётной группе со мной состояли: Женя Артамонов, Гена Хайдуков, Петя Гладышев, Вася Максимушкин, Абрам Львовский, Сережа Мизонов, Витя Никитинский и еще несколько человек. Командиром группы был назначен старший сержант Газизов Хатым Газизович. Он был старше нас, имел хозяйственную хватку и оказался на редкость порядочным и справедливым человеком. Последний раз я видел его в 1954 г. на Дальнем Востоке, когда он прибыл из Советской Гавани, где формировался авиационный полк на аэродроме Николаевка для переучивания на Ил-28. Старшиной отряда назначили старшего сержанта Николая Алёшина. Впоследствии он работал лётчиком-испытателем в ОКБ Миля и погиб в 1981 г. вследствие разрушения рулевого винта вертолёта Ми-8.

Аэродром, на котором нам предстояло совершенствовать своё лётное мастерство, назывался Сливны. Рядом с аэродромом проходила узкоколейная железная дорога, которую местные жители, по румынскому обычаю, назыволи треном. Вагончики на этой дороге были, а тягач отсутствовал. Это существенный недостаток, но не для курсантов. Так как дорога заканчивалась у деревни Варваровка, находившейся на другом берегу реки Ю. Буг, напротив Николаева, то мы взяли за правило делить увольняющихся на две группы. Половина залезала в вагончики, а вторая половина толкала их до Варваровки, что составляло шесть километров. К определённому времени на окраине названного выше села собирались уволенные, и теперь вагончики толкала вторая половина. Это правило, как можно догадаться, не всегда выполнялось. С треном связан один не совсем забавный, а точнее совсем не забавный, а скорее дикий случай, к счастью, не закончившийся трагедией. В вечернее время группа студенток одного из николаевских институтов возвращавшаяся, по-видимому, после работ, решила заночевать в вагончиках. На их беду мимо проходили два бедовых курсанта Шведюк и Золотухин. Они моментально придумали пакость. Один из них отпустил тормоза вагончика, который стоял около построек, в которых размещались курсанты, а второй заорал: "Костя переводи стрелку на Буг, б.. й топить будем!". Услышав подобное, испуганные девицы горохом посыпались из вагончиков. Шутка была неудачной, но совершенно в духе того времени. К счастью, никто серьёзно не пострадал.

Через дорогу, в окружении фруктовых деревьев на берегу реки Ю. Буг, располагалось здание трудовой колонии и несколько домиков. На самом аэродроме находилось полуразрушенное здание ангара. Среди этих руин оставались кучи патронов от авиационных крупнокалиберных пулемётов, снаряды от орудий, множество немецких гранат с деревянными ручками и мин. Относительно происхождения немецких боеприпасов вопросы не возникали, а вот громадное количество авиационных боеприпасов, оставленных покинувшими аэродром истребителями, свидетельствовало о вопиющей бесхозяйственности. Несколько самолётов– истребителей к моменту прибытия лётного эшелона ещё оставалось на аэродроме.

Мы проявляли изрядное усердие, стаскивая взрывчатые вещества в большие кучи и подрывая их гранатами, предварительно ознакомившись с их устройством. Из бомб мы вытапливали тол, чтобы потом использовать его для отопления в металлических печках-буржуйках. Не обходилось без несчастных случаев, но смертельных не было. На другой стороне аэродрома стояло орудие, но ствол у него был разорван, и мы стрелять из него не рисковали.

Несмотря на постройку основных жилых помещений, мы испытывали недостаток в воде, а электричества для освещения вообще не было, но об этом ниже. Наверное, сейчас покажется очень диким, но посуда в столовой отсутствовала, и у каждого из нас имелась миска, изготовленная из разрезанной на две части банки от американского масла неизвестного происхождения, весьма смахивавшего на замазку. Утром мы, подобно педантичным англичанам, каждый день ели из этой банки кашу, после этого в неё наливался чай, а затем вновь наполненную чашку уносили для умывания, но это уже не в столовой, а где-нибудь поблизости. Ложки, которые умельцы отливали из головок обезвреженных снарядов, хранились в кармане или на верёвочке на шее, наподобие нательного креста.

Некоторые обязанности курсанты определили для себя самостоятельно. Это связано с тем, что на юге растёт виноград. Естественно, рассчитывать на возможность приобретения за наличные при курсантских 110 р. в месяц, из которых следовало уплатить комсомольский взнос и высчитывалось 15-20 р на облигации государственных займов, не приходилось. Это достаточно основательные причины, чтобы перейти к самообеспечению. Методика не поражала своеобразием. С началом темноты очередная команда из двух-трёх человек получала чемоданы и отправлялась на виноградники. Далеко ходить не приходилось. Задача состояла в том, чтобы доставить виноград в целости и сохранности потребителям. Группа скрытно пробиралась на не очень тщательно охраняемый виноградник и набивала чемоданы. С тем, чтобы остальным досталось больше, добытчики до отвала набивали животы виноградом, но в темноте иногда попадались лесные клопы, не очень аппетитные, и приходилось долго отплевываться и вновь есть немытые деликатесы. Доставленный виноград доставлялся по назначению и тут же уничтожался.

В год перебазирования полёты на самолётах СБ, которые пригнали инструкторы, мы так и не начали, занимаясь обустройством и теоретической подготовкой. Впереди у нас было еще два этапа обучения: тренировочные полёты на Пе-2 или на "Бостоне" (кому как повезёт), а затем завершающий этап – эскадрилья боевого применения. На последнем этапе отработка лётных упражнений и боевого применения производилась в составе штатных экипажей, и училище покидал боеготовый экипаж. Но до этого было еще далеко, война продолжалась, и многие из нас стремились попасть на фронт. Как уже раньше отмечалось, в эскадрилью попали курсанты различных школ лётчиков, различного возраста, наклонностей, способностей и индивидуальных качеств.

Сараи, в которых мы жили, не освещались, и каждый решал проблему как мог, но примерно одинаково. Для освещения использовались коптилки из сплющенного на конце орудийного патрона с фитилём, заполненного бензином с солью во избежание взрыва, и отверстием сбоку для заправки. Можно только представить яркость света подобных источников и количество копоти, выделяемое ими при горении. Но время проходило иногда очень интересно. Этому способствовал чрезвычайно интересный коллектив, а взаимоотношения между младшими и старшими по возрасту сохранялись ровными, что практически исключало возникновение конфликтных ситуаций. Сейчас об этом можно вспоминать только с улыбкой.

Так, призванный учится на лётчика флегматичный Гриша Шкителев, горный инженер по образованию, которому уже исполнилось 26 лет, оказался прекрасным шахматистом. В полутьме, не пользуясь шахматной доской, он "вслепую" играл с двумя группами противников. Последние, безусловно, пользовались досками и пытались отчаянно шельмовать, но безуспешно, все попытки подобного рода немедленно пресекались. В другом "кубрике" народ веселил обладавший непревзойденной мимикой Володя Золотухин. Ему удавалось делать это столь артистично, что, безусловно, он мог стать известным артистом. С непревзойдённым юмором он мимикой и жестами показывал переживания курсанта, получившего допуск и выполняющего первый самостоятельный полёт, особенно всю гамму сложных переживаний и отчаяние при посадке с "козлом".

Согласно всем канонам, которые, как это ни странно, и в военное время никто не отменял, мы ходили в увольнение как по разрешению, так и без оного. Как сейчас помню картину: командир роты, забравшись на крышу, с огорчением констатирует, что все, кто мог, ушли в Николаев. Дорога в Николаев проходила через Варваровку и далее по деревянному понтонному мосту. -Рядом с ним находились остатки основательного металлического моста, который начали строить немецкие оккупанты, но не успели закончить. Кода стало ясно, что придётся уходить, по мосту тренировались в бомбометании экипажи самолётов Ю-87. А понтонный бревенчатый мост существовал до 1964 г., пока не был построен железобетонный с поворотной средней частью, необходимой для прохода кораблей. Днём в Николаеве мы проявляли интерес к рынку где было очень много дешевого и довольно приличного домашнего вина стоимостью 20-30 коп. за стакан. Причём сердобольные хохлушки предлагали матросикам и даром его отведать.

Те, кто умели танцевать, прибывали в филармонию. По унаследованному от немцев порядку, танцы в филармонии начинались в 22 ч и заканчивались примерно в пять утра. Неискушённые в искусстве Мельпомены, к которым относился и я, стояли у стенки и с завистью смотрели на разодетых танцующих. Обращало внимание, что на этом мероприятии очень редко присутствовали офицеры. После окончания танцев уставшие курсанты тащились в Сливны. Оставаться с местными дамами желающих было мало, что объясняется не импотенцией и отсутствием интереса к прекрасной половине человечества, а широким распространением венерических заболеваний, наследством после немцев.

Учебный бомбардировщик УПе-2

С прохождением курсантов через Сливны связан один занимательный эпизод, который наверняка надолго остался в памяти очевидцев, оказавшихся свидетелями необычного зрелища, главным героем которого был Костя Шведюк. Бравый старшина первой статьи в маленькой (черноморской) бескозырке (в этот период по форме фуражки и бескозырки можно было определить принадлежность к определённому флоту, не обращая внимания на надпись на ленточке) чем-то не приглянулся группе подвыпивших шоферов, и они решили «поучить» его, не подозревая, с кем связываются. В те годы основным боевым оружием шоферов были заводные рукоятки, которыми они и пытались атаковать. Результатов долго ожидать не пришлось: два человека были нокаутированы, а третий и четвёртый вынуждены были продемонстрировать свои скоростные качества. Не обошлось и без потерь со стороны флота: сердобольные женщины и мальчишки собирали в дорожной пыли утерянные в ходе битвы медали, а потом зашили порванную форменку.

Большие начальники иногда склонны к показному демократизму и любят проявлять заботу о подчиненных. В частности, по инициативе политорганов иногда организовывались встречи с руководителями, на которых можно задавать любые вопросы. Финал подобных общений с начальниками, в частности очень неуравновешенным генералом Шараповым, во всех случаях оказывался одинаковым: "Выходи строиться – два часа строевой!" Многие сделали логический вывод, и от подобных встреч курсанты старались уклониться.

Покажется совершенно необычным, но, пожалуй, единственной газетой, поступавшей довольно регулярно, оказался "Британский союзник". С его страниц мы узнали о первом взрыве, произведенном американцами на полигоне. До нас не сразу дошло, что это очень мощное и коварное оружие. Довольно быстро появлялись "просветители". Им поставили задачу, что подобное оружие никакой особой опасности не представляет. В их числе был кандидат технических наук старшина Колофати. Его в своё время зачислили курсантом. Но поразмыслив, пришли к выводу, что учить его лётной профессии – занятие, по меньшей мере, бессмысленное. Колофати присвоили звание старшины и поручили проводить со штурманами занятия по авиационной метеорологии. По уверению этого специалиста, достаточно было заглубиться под землю как минимум на метр, и… атомная бомба не страшна.

Учебная эскадрилья состояла из двух отрядов: самолётов УСБ первых серий с двигателями М-100 с лобовыми радиаторами и УСБ-2 с туннельными радиаторами (самолёт СБ 201 серии). По своим пилотажным характеристикам последние очень близко приближались к самолётам Пе-2. Техническое состояние самолётов СБ в лучшей степени соответствовало нормам военного времени, поэтому шасси в полёте не убирали. Трубки стареньких сотовых радиаторов двигателей довольно часто протекали. Соответственно был разработан метод экспресс ремонта, громко именовавшийся "холодной пайкой". На деле это выглядело достаточно просто: кусок перкаля смазывался эмалитом, и прохудившиеся соты заклеивались. Вся операция занимала 20-30 мин., в течение которых лётная группа сидела и гадала: какой отказ окажется следующим. Наиболее часто выходило из строя заднее колесо – "дутик". В ремонте самое активное участие принимала вся группа. Иногда из-за неисправностей самолёты простаивали по нескольку дней.

Когда по актам государственных испытаний знакомишься с хвалебными отзывами испытателей об очередном, принятом на вооружение самолёте, то невольно принимаешь это на веру. Когда же приходится летать на этом самолёте, то о нём складывается не столь благостное впечатление, особенно если не обладаешь такими физическими данными и ростом, как Стефановский, испытывавший в своё время самолёт СБ.

Самолёт УСБ доставлял массу проблем, начиная с занятия места лётчика в кабине, для чего существовали два метода. При первом следовало разбежаться и животом удержаться на верхней части левого крыла, а затем, уцепившись за поручень, подтянуться и занять место в кабине, не забыв надеть лямки парашюта. Первый метод применялся преимущественно теми, кто имел рост 170 см и больше. Те, к кому судьба оказалась не столь благосклонной, пользовались вторым методом: следовало вскарабкаться на стабилизатор, затем на фюзеляж и по нему добраться до кабины.

Связь на самолёте была односторонней, инструктор, который находился в передней кабине, имел довольно массивный микрофон, именуемый высотным.

Взлёт на самолёте представлял известную сложность, так как для подъёма хвоста на разбеге следовало приложить немалые, по нашим хилым курсантским силам, усилия. При этом инструкторы запрещали делать это двумя руками, так как сектора газа на самолёте, если их не держать, имели тенденцию уйти на малый газ. Имевшиеся стопора секторов газа на разбеге не использовали. Взлётный вес самолёта был небольшим, с полной заправкой полёты почти никогда не производились, и разбег не превышал 300-350 м. Проблем с выдерживанием направления на разбеге при отсутствии бокового ветра не возникало, имеющиеся тормоза обычно не использовали. Набор высоты производился с вертикальной скоростью 2-3 м/с. Управление самолётом в воздухе большой сложности не представляло, но нога должна следовать с некоторым опережением относительно штурвала, что приводило к некоторому нарушению координации (шарик уходил в сторону, противоположную развороту). Эту несложную истину, что шарик идёт за штурвалом и "бежит" от ноги, лётчики усваивали ещё с первых полётов ещё на самолётах У-2. Полёт по коробочке ничего нового не давал и производился с визуальным визированием по посадочному "Т". Полёт по кругу производился на скорости 200-220 км/ч.

Наибольшую сложность, безусловно, представляло предпосадочное планирование и сама посадка. Планирование выполнялось на скорости 180 км/ ч. Методика выдерживания постоянной глиссады состояла в следующем. Самолёт направлялся носом несколько с перелётом относительно посадочного "Т", после этого следовало, удерживая штурвал правой рукой и застопорив сектора газа левой рукой, приступить к выпуску посадочных щитков в два этапа с помощью установленного слева штурвала, чтобы имелась возможность снять нагрузку триммером и скорректировать тягу двигателей. По мере увеличения угла выпуска щитков самолёт опускал нос, и следовало поддерживать его. Для полного выпуска в посадочное положение необходимы были 44 "перехвата" штурвала. Высота выравнивания определялась лётчиками визуально и начиналась на высоте 7-8 м (предварительно двигатели переводились на малый газ) и заканчивалась на высоте 1-0, 5 м. Самолёт, несмотря на выпущенные щитки, обладал завидной летучестью, после выравнивания он пролетал над землей 200-300 м, и только после этого производилась посадка. Самолёт чутко реагировал на движение рулём высоты. После приземления на три точки следовало штурвал взять полностью на "себя" и всеми силами удерживать в этом положении. Если же штурвал держался слабо, то самолёт начинал "козлить". На основании опыта была отработана определённая методика: после приземления штурвал охватывался правой рукой и вплотную прижимался к груди, и все усилия самолёта, направленные на то, чтобы вырвать его из слабых рук тощего курсанта, завершались победой последнего. С выдерживанием направления на разбеге проблем не возникало. Инструкторы-лётчики особенными методическими нежностями не отличались, и их методика обучения подчас поражала новизной, оригинальностью и творческими находками. Один раз Серёжа Мизонов, допустивший несколько примерно одинаковых ошибок на посадке, рассказывал: «Смотрю, на пробеге инструктор поднимается (кабина инструктора находилась в носовой части фюзеляжа), поворачивается ко мне и как запустит в меня микрофоном. Я пригнулся, и он просвистел мимо».

Второй метод обучения точности выполнения расчёта состоял в следующем: после посадки с перелётом в конце пробега самолёт останавливался, курсант высаживался из кабины и с надетым парашютом бежал до места расположения посадочного "Т", прикидывая в уме, сколько метров составляет его ошибка. Очень часто в нашей группе подобные тренировки приходились на Абрама Львовского, впоследствии оставленного инструктором за свои безусловно высокие методические качества и хорошо подвешенный язык.

Полёты в зону производились с целью привить навыки действий в полёте при отказе одного из двигателей. Шасси в этих полётах также не убирались. Некоторым хорошо успевающим курсантам довелось выполнить по несколько полётов на самолётах СБ-2 с туннельными масляными радиаторами, которые имели довольно существенные отличия, и необходимости крутить колесо для выпуска посадочных щитков на них уже не было. Самолёт не обладал такой летучестью, как СБ, но заход на посадку выполнять было проще.

К июню 1945 г. я закончил программу переучивания на СБ и попал для дальнейшего обучения на самолёт Пе– 2. Впрочем, учитывая нашу полную неосведомлённость о самолётах "Бостон", которые базировались на аэродроме Кульбакино, мы находились в полной уверенности, что нам повезло и мы будем летать на пикирующих бомбардировщиках. Правда, смущали некоторые обстоятельства: довольно частые катастрофы самолётов Пе-2, которые считались, по-видимому, неизбежными. Большинство их случалось в эскадрилье боевого применения училища, в которой происходило слаживание укомплектованных экипажей и их подготовка к выпуску. Чтобы внушить нам здоровый оптимизм, в районе аэродрома изредка появлялся самолёт Пе-2 с демонстрационной программой, а среди курсантов распространялось стихотворение неизвестного автора, явно написанное по заказу, под названием "Бостон-урод".

Вторая эскадрилья, куда меня зачислили и которой командовал майор Ерохин, базировалась на аэродроме Лоцкино. Собственно, это был не аэродром, а чистое поле, расположенное на окраине посёлка, где стояло несколько палаток для курсантов и постоянного состава. Эскадрилья состояла из двух отрядов. Я попал в отряд, которым командовал старший лейтенант Лисавенко, в звено лейтенанта Путинского. Инструктором у меня был младший лейтенант Терещенко. Невысокого роста, обычно одетый в стоптанные сапоги (не знаю, чем привлекла его подобная экипировка), тем не менее имевший хорошее физическое развитие и достаточно выдержанный в обращении. Причём можно заметить одно обстоятельство, на которое мало обращают внимание, а именно взаимоотношение между курсантами и инструкторами. В большинстве случаев между ними не существовало жёстких уставных отношений, предусмотренных различными воинскими уставами, а налаживались более человеческие контакты. Но мне кажется, что подобная обстановка являлась следствием личных качеств большинства инструкторов, которые были старше нас на каких-то два-три года. Иногда инструкторы даже называли курсантов по их прозвищам. Так, например, несколько флегматичный и степенный курсант по фамилии Груша имел столь представительную осанку, что его не называли иначе, как "майор Груша". И можно было услышать по радио, как при попытке подольше прорулить по прямой после приземления до посадочного "Т" руководитель полётов передавал: "Майор Груша не хитрите, все видели вашу посадку с недолётом!"

Безусловно, разрешение на самостоятельный вылет – это большое событие. Я получил его после 29 вывозных и контрольных полётов. Первые 10– 12 самостоятельных полётов обычно выполнялись одним лётчиком без экипажа, и только после этого место штурмана занимал "пассажир" – курсант этой же лётной группы. Мне чаще всего приходилось летать вместе с Женей Артамоновым и Виктором Никитинским, мы только менялись местами.