Текст книги "Авиация и космонавтика 2015 06"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 7 страниц)

И тогда военные предложили Донавану Берлину просто переделать под новый двигатель уже освоенный Р-40. Тот согласился, но внес кое-какие усовершенствования. Он оставил без изменения самые сложные в производстве агрегаты: крыло и оперение, а вот фюзеляж значительно доработал.

В первую очередь, для снижения вредного аэродинамического сопротивления фюзеляжа, было решено уменьшить площадь его поперечного сечения. Фюзеляж сделали более низким и узким, заметно увеличив площадь окошек за кабиной, что улучшило обзор назад. Так как новый двигатель не позволил разместить в фюзеляже пулеметы, все вооружение пришлось установить в крыле. Причем, теперь все шесть пулеметов стали крупнокалиберными. Из-за того, что вал двигателя оказался выше, чем прежде, винт стал располагаться дальше от земли. Это, в свою очередь, позволило укоротить стойки шасси. Иная компоновка мотора заставила сдвинуть вперед блок радиаторов, площадь которых значительно увеличилась. Однако исходная многолонжеронная конструкция крыла, доставшаяся самолету еще от Р-36, не позволяла качественно улучшить его аэродинамику. Спрятать водо– и маслорадиаторы в центроплане (как это было сделано, к примеру, на «Аэрокобре») не получалось. Так что характерная «борода» оставалась «визитной карточкой» самолета.

Так появился «Хок-87», получивший военное обозначение P-40D. Англичане тут же дали ему свое название – «Киттихок» I (в честь городка, где был совершен первый в мире полет самолета Братьев Райт). Последующие варианты самолета получали схожие названия: «Киттихок» la (Р-40Е), «Киттихок» II (P-40F), «Китиихок» III (Р-40 К и М), «Киттихок» IV (P-40N). Американцы же все эти самолеты именовали «Уорхоками».

Киттихок» I – P-40D для Королевских ВВС

«Киттихок» I в Северной Африке

«Киттихок» в составе ВВС Красной Армии

Истребитель Р-40Е ст. лейтенанта Г.В. Громова – командира эскадрильи 20-го гиап. Аэродром Мурмаши, 1943 г.

Уже в первый день нового 1942 г. «киттихоки» пошли в бой. Англичане опять-таки использовали их в боях над Северной Африкой. Правда, как и «томагавки», эти самолеты работали в основном как легкие бомбардировщики, нанося удары по позициям немецких и итальянских войск. А все дело в том, что хотя максимальная скорость Р-40Е выросла почти до 580 км/ч, самолет потяжелел (почти до 4 т), что не позволяло ему вести маневренные воздушные бои против более легких и более скоростных «мессершмиттов», переброшенных германским командованием на этот участок фронта.

Впрочем, вскоре «киттихокам» все же пришлось вступить в серьезные воздушные бои. Как и «томагавки», эти истребители направлялись в Советский Союз, а весной 1942 г. были переброшены в Китай, потому как почти все «томагавки» там были перебиты на аэродромах в результате штурмовых ударов японской авиации или разбиты при авариях.

Постепенно почти вся сухопутная истребительная авиация США в Юго– Восточной Азии пересела на «уорхоки».

В том же 1942 г. в массовое производство пошли усовершенствованные Р-40 вариантов F и К. Они имели более мощные двигатели, причем на варианте Р-40К стоял американский «Аллисон», а на P-40F – британский «Мерлин», что использовался на знаменитых «спитфайрах». Затем появились облегченные варианты P-40L и М (опять-таки с улучшенным двигателем), но все это не спасало положения дел. К середине 1943 г. Р-40 уже явно устарел. Впрочем, в войсках к тому времени появлялись доведенные до необходимых требований новейшие истребители Р-38 «Лайтнинг», Р-47 «Тандерболт» и Р-51 «Мустанг», запущенные в массовое производство.

В принципе, в этот момент производство «Уорхоков» можно было и прекратить, бросив все силы на выпуск самолетов новых типов, но фирма «Кертисс» предприняла еще одну попытку продлить жизнь своего истребителя на конвейере. Ею в 1943 г. был создан самый известный из «Уорхоков» – вариант P-40N.

Истребитель P-40N из 80-й истребительной авиагруппы. Индия, 1944 г.

Этот P-40N стал 15-тысячным истребителем, построенным фирмой «Кертисс». На самолете нанесены опознавательные знаки ВВС всех стран, эксплуатировавших эти самолеты

P-40N в НИИ ВВС РККА. 1944 г.

Опытный истребитель XP-40Q

Этот самолет был значительно доработан и облегчен. Его скорость полета уже достигала 600 км/ч. P-40N выпускался еще целый год. Последняя серийная машина покинула сборочный цех 30 ноября 1944 г., став 13738-м экземпляром истребителя типа Р-40.

Последним из известных вариантов Р-40 был опытный истребитель XP-40Q с еще более мощным двигателем, четырехлопастным воздушным винтом, радиаторами в новом крыле и каплевидным фонарем кабины пилота.

Самолет наконец-то избавился от характерной «бороды» и показал на испытаниях максимальную скорость 675 км/ч. Он мог считаться одним из лучших истребителей мира, но в серийное производство не пошел. По летным характеристикам XP-40Q был сравним с истребителем «Мустанг», уже запущенным в крупносерийное производство. А два одинаковых самолета американским военно-воздушным силам были не нужны.

В статье использованы рисунки А. Чечина и фото М. Путникова

P-40N ( Kittyhawk IV)

Чертежи истребителей Р-40С и Р-40Е опубликованы в «АиК» №5/2015 г.

Авиационные программы Индии

По материалам авиасалона Aero India 2015

Продолжение. Начало см. в «АиК»№5/2015 г.

Михаил Никольский

Программа учебного тренировочного самолета IJT

Подобно программе истребителя «Теджас», разработка реактивного учебно-тренировочного самолета основной подготовки летчиков IJT (Intermediate Jet Trainer) началась в 1984 г. и не завершена по сию пору. Самолетом IJT планировалось заменить в ВВС Индии реактивные УТС HJT-16 «Киран». В конце 80-х годов разработку самолета IJT приостановили, но в 1997 г. данная программа стала для фирмы «HAL» одной из самых приоритетных. Фирма возобновила НИОКР в инициативном порядке на собственные средства. Первый полет прототип РТ-1 самолета HJT-36 «Ситара» (Sitara, звезда) выполнил 7 марта 2003 г. Второй прототип РТ-2 впервые поднялся в воздух годом позже. В 2005 г. один из прототипов был показан на авиасалоне в Ле Бурже. Ожидалось, что к концу первого десятилетия XXI века самолеты HJT-36 начнут поступать в ВВС Индии, чего однако, не произошло.

ВВС Индии выдвинули претензии к недостаточной тяговооруженности УТС. На прототипах стояли французские двигатели Турбомека-SNECMA «Ларзак» 04-С20 тягой по 1450 кгс. Выбор двигателей был сделан на ранней стадии проектирования самолета, исходя из расчетной полетной массы, но в ходе проектирования очень существенно возросла масса пустого самолета, в результате тяги двигателей «Ларзак» стало недостаточно. Вместо двигателя «Ларзак» приняли решение установить на самолет двигатель НПО «Сатурн» АЛ-55И тягой на максимальном режиме работы 1760 кгс. С НПО «Сатурн» подписали контракт на лицензионное производство отделением фирмы «KAL» в Корапурте 250 таких ТРДЦ. Поставки двигателей несколько раз откладывались, а первый ТРДД АЛ-55И фирма «HAL» получила только в декабре 2008 г.

Прототип РТ-1 с двигателями АЛ-55 выполнил первый полет 9 мая 2009 г. Летные характеристики самолета улучшились, но двигатель требовалось сертифицировать, а его межремонтный ресурс в 150 ч не удовлетворял заказчика, хотя разработчик двигателя обещал довести межремонтный ресурс до 600 ч.

УТС HJT-16«Киран»

Задержка с реализацией программы реактивного УТС была связана не только с проблемами силовой установки. Во время проведения авиасалона «Аэро Индия 2007» в феврале 2007 г. на прототипе РТ-1 при взлете открылся фонарь. Самолет сначала сошел с полосы и повредил правую консоль крыла, потом летчик восстановил управление самолетом, вернул его на ВПП, но теперь загорелся пневматик одного из колес. Это был первый, хотя и не последний инцидент с прототипом РТ-1. При выполнении рутинного испытательного полета 4 февраля 2009 г. летчику пришлось выполнить аварийную посадку с убранным шасси, повреждения получили нижняя поверхность фюзеляжа, крыло и шасси. Самолет снова отремонтировали, но реализация программы в очередной раз была затянута. В апреле 2011 г. летчикам пришлось катапультироваться из прототипа РТ-1; самолет разбился, а полеты РТ-2 приостановили. К аварийным ситуациям можно также отнести и самопроизвольное срабатывание катапультного кресла на прототипе РТ-2, когда самолет находился в ангаре.

Летные испытания выявили опасные для учебно-тренировочного самолета особенности – сваливание в штопор происходило уже при достижении угла атаки 16”. К 2014 г. стала очевидной необходимость внесения серьезных изменений в конструкцию самолета с целью снижения массы планера при одновременном усилении конструкции и улучшении штопорных характеристик. Фирма «HAL» уже приступила к поиску иностранного партнера для консультаций, когда 5 августа 2014 г. министр обороны Индии Райа Сабха крайне негативно высказался о самолете и фактически поставил крест на программе: «HAL оказалась неспособна обеспечить требуемые характеристики сваливания и штопора. В свете беспрецедентных задержек (реализации программы) ВВС Индии начинают процесс продления жизненного цикла самолетов «Киран». ВВС Индии также приступают к поиску альтернативы самолету IJT». Тем не менее, фирма «HAL» продолжила работы по проекту IJT, обратившись для консультаций по вопросам штопора к фирме «ВАЕ Системз». По неподтвержденной официально информации, к октябрю 2014 г. проблему штопора с помощью британских специалистов удалось решить, а представители фирмы «HAL» выразили надежду на начало поступления самолетов HJT-36 в ВВС Индии в 2016 г. Если проблемы, связанные со сваливанием и штопором, возможно решены, то проблема избыточной массы планера осталась. Данный вопрос также предполагается разрешить путем консультаций с иностранными партнерами.

Формально программа самолета IJT не закрыта. Фирма «HAL» рассчитывает построить 12 самолетов малосерийной партии и 73 серийные машины для ВВС Индии, однако временные рамки поставок не определены и вряд ли поставки начнутся ранее 2018 г. Между тем, в 2016 г. должны быть списаны последние УТС «Киран» из-за чего возникнет минимум двухлетний временной промежуток до поступления первых самолетов HJT-36. В этой связи ВВС Индии, скорее всего, придется закупать иностранный

УТС промежуточной подготовки летчиков. Интересно, что точно такая же ситуация возникла в ходе разработке УТС «Киран». В 1974 г. из-за затягивания программы разработки этого самолета ВВС Индии закупили в Польше 50 реактивных УТС TS-11 «Искра».

Фирма «HAL» также ведет НИОКР по созданию турбовинтового самолета первоначального обучения летчиков НТТ-40 (НТТ – HAL Turbo Trainer), первый полет прототипа запланирован на 2016 г.

Первоначальный макет самолета в музее

УТС HJT-36 «Ситара»

Легкий многоцелевой вертолет «Дхрув»

Требования к перспективному легкому многоцелевому вертолету ALH (Advanced Light Helicopter) для армии Индии были сформулированы в 1979 г., примерно в это же время ТЗ на близкий по массо-габаритным характеристикам вертолет сформулировали ВМС Индии. На уровне правительства страны было принято решение о разработке единого вертолета для армии, ВВС и ВМС. Ключевым требованием технического задания являлась способность выполнять посадку с полезной нагрузкой не менее 200 кг на высоте 6000 м (данное требование удалось реализовать только на модификации «Дхрув» Мк 3).

Самостоятельно авиационная промышленность Индии не имела возможностей реализовать программу ALH, хотя в Индии вертолет считается изделием полностью национальной конс-трукции. Переговоры о совместной разработке вертолета велись с фирмами «Аэроспасьяль» из Франции и «МВВ» из ФРГ. В 1984 г. было заключено соглашение об участии в разработке вертолета фирмы «МВВ» («Messerschmitt-Bolkow-Blohm»). За основу при проектировании индийского вертолета взяли вертолет МВВ ВК.117. В 1994– 1995 гг. роль фирмы «МВВ» свелась к консультированию проекта, а затем германская фирма фактически вышла из программы.

Подобно большинству индийских программ разработки вооружения и военной техники, программа вертолета «Дхрув» оказалась сильно растянутой во времени.

Первый полет прототип вертолета «Дхрув» выполнил в 1992 г. Изначально на вертолетах планировалось установить двигатели Эллайд Сигнал CTS-800 (прототипы получили именно такие двигатели), но после проведения в 1998 г. Индией испытаний ядерного орудия США наложили эмбарго на продажу Индии изделий двойного назначения, включая вертолетные двигатели. Планировалось поставить 120 вертолетов для армии Индии, 120 для ВМС, 60 для ВВС и семь для Береговой охраны, выполнение программы поставок рассчитано на 15 лет. Армия, ВВС и ВМС Индии получили первые вертолеты в 2002 г.

Вертолет проектировался как машина двойного, военного и гражданского назначения. Военные варианты создавались для армии, ВВС и ВМС Индии. Вертолеты «Дхрув» для армии и ВВС оснащены лыжным шасси, гражданские и для ВМС – колесным с носовой опорой.

Обозначение «Дхрув» Мк 1 получил исходный вариант вертолета с ТВД ТМЗЗЗ и БРЭО индийского производства, на вертолетах «Дхрув» Мк 2 установлено БРЭО и цифровое приборное оборудование кабины израильской разработки.

Наиболее современным вариантом вертолета «Дхрув» является «Дхрув» Мк 3 с двигателями Турбомека Ardiden 1Н1/ Shacti мощностью 1400 л.с.; обновлен комплект БРЭО, установлена оптоэлектронная обзорно-прицельная система. Первые серийные вертолеты «Дхрув» Мк 3 были собраны в 2011 г., вооруженные силы Индии получили первые десять вертолетов «Дхрув» Мк 3 в 2012 г. До уровня Мк 3 планируется доработать все ранее поставленные вооруженным силам Индии вертолеты Мк 1 и Мк 2.

По заказу армии разработана модификация Rudra (ранее «flxpyB»-WSI, Weapon System Integrated; другое обозначение «Дхрув» Мк 4), вооруженный вариант вертолета «Дхрув». Прототип выполнил первый полет в августе 2007 г. Вертолет Rudra оборудован крылом небольшого размаха, под которым установлены пилоны для подвески вооружения. В ассортимент вооружения вертолета входят УР класса «воздух-поверхность» и «воздух-воздух», под носовой частью фюзеляжа установлена турель Некстер THL-20 с 20-мм пушкой М261. Целевое оборудование включает оптоэлектронную обзорно-прицельную систему со встроенным лазерным дальномером – целеуказателем. Силовая установка – два ТВД «Шакти» (как у вертолета «Дхрув» Мк 3). Армия и ВВС Индии намерены закупить 76 вертолетов Rudra. Первый вертолет Rudra передан вооруженным силам Индии в 2013 г.

Вертолет «Дхрув»

Многоцелевой боевой вертолет «Рудра»

Боевой вертолет LCH

В 2011 г. фирма «HAL» совместно с израильской фирмой «IAI» начали разработку БПЛА палубного базирования на базе вертолета «Дхрув». В 2013 г. интерес к вертолету Rudra проявили ВМС Индии.

Вертолет «Дхрув» также выпускается в гражданских вариантах, предназначенных для использования в качестве транспортных, полицейских, санитарных, поисково-спасательных и пр.

Вертолеты «Дхрув» экспортировались в Израиль, Мальдивы, Мавританию, Непал, Суринам, Перу, Турцию, Эквадор.

За время эксплуатации полеты всего парка вертолетов «Дхрув» несколько раз приостанавливались вследствие летных происшествий и катастроф, причинами которых являлись, с одной стороны, дефекты конструктивно-технологического характера, а с другой – неудовлетворительное техническое обслуживание. 27 января 2015 г. в Эквадоре разбился вертолет «Дхрув», что в очередной раз вызвало вопросы о качестве проектирования и производства этих вертолетов и, более того, о перспективах вертолета «Дхрув» в вооруженных силах Индии. Эквадор в 2009 г. заключил контракт на сумму 45 млн. долл. США, предусматривающий покупку семи вертолетов «Дхрув». Четыре из семи поставленных вертолетов разбились (октябрь 2009 г., февраль 2014 г., 13 и 27 января 2015 г.), при этом погибло три человека, а семеро получили ранения. После аварии 27 января (ранения получили два человека) вооруженные силы Эквадора ограничили эксплуатацию трех уцелевших вертолетов данного типа.

Программа LCH

Фирма «HAL» в 2006 г. анонсировала программу разработки и постройки специализированного боевого вертолета LCH (Light Combat Helicopter), способного действовать высоко в горах. С целью снижения стоимости и сокращения времени разработки боевой вертолет проектировался на основе многоцелевого легкого вертолета «Дхрув». Первый прототип (TD-1, Technology Demonstrator) выполнил первый полет в марте 2010 г. Второй прототип TD-2, окрашенный в необычный «цифровой» камуфляж, демонстрировался на авиасалоне «Аэро Индия 2011». Решение о постройке двух дополнительных летных прототипов TD-3 и ТО-4было принято в марте 2014 г. В ноябре 2014 г. выполнил полет третий прототип TD-3, первый полет четвертого и последнего летного прототипа TD-4 запланирован на начало 2015 г.

ВВС Индии намерены закупить 65 вертолетов LCH (в рамках контракта на сумму 4 млрд. долл., заключенного во время проведения авиасалона «Аэро Индия 2011»), армия – 114. Традиционно для Индии, программа осуществляется со значительным отставанием по срокам, так достижение состояния первоначальной боеготовности вертолетами LCH изначально предполагалось в 2010-2011 гг., в 2011 г. срок начала поставок вертолетов LCH вооруженным силам Индии перенесли на 2013-2014 гг., в настоящее время сроком достижения вертолетом LCH состояния первоначальной боеготовности определена осень 2015 г.

Фирма «HAL» ведет проектирование облегченного однодвигательного варианта вертолета LCH, удовлетворяющего требованиям армии Индии к легкому разведывательному вертолету LOH (Light Observation Helicopter). Принятие решения о постройке прототипа вертолета LOH намечено на 2015 г., если оно будет принято, то первый полет может состояться в 2017 г.

Боевой вертолет LCH в полете

Пушечная турель в носовой части вертолета LCH

Вид на хвостовую часть вертолета LCH

Программа LUH

Армия Индии с 2003 г. предпринимает попытки провести тендер на замену легких многоцелевых вертолетов семейства «Алуэтт» III. Вертолеты данного семейства выпускались в Индии по лицензии, начиная с 1960-х гг. под наименованиями «Читак» (Chitak, основной вариант), «Читах» (Chitah), «Читан» (Chitan) и «Читал» (Cheetal). Следствием письма командования индийской армии о низкой надежности и высокой аварийности вертолетов «Читак» стало объявление в 2003 г. тендера на закупку 197 вертолетов LUH (Light Utility Helicopter) со сроком заключения контракта в 2005-2006 гг.

В тендере приняли участие фирмы «Эрбас Хеликоптер» (в то время «Еврокоптер») с вертолетом AS550 СЗ «Феннек» и «Белл Хеликоптер» с вертолетом модель 407. Российский вертолет Ка-226 к участию в тендере индийская сторона не допустила из-за отсутствия сертификации двигателей. В конце 2007 г. победителем тендера объявили вертолет AS550 СЗ, но в день подписания контракта тендер был аннулирован под предлогом необъективности выбора победителя. Новый тендер на 197 вертолетов LUH (64 машины для ВВС, остальные для армейской авиации) объявили в 2008 г. В этом тендере принимали участие вертолеты AS550 СЗ «Феннек» и Ка-226, оценочные испытания которых проводились в 2010 г. Результаты тендера вновь не были утверждены под предлогом наличия коррупционной составляющей при подведении итогов. От программы LUH министерство обороны Индии не отказывалось вплоть до 29 августа 2014 г., когда было принято решение вообще аннулировать закупку 197 вертолетов LUH. Все это происходило на фоне осложнения ситуации с парком вертолетов «Читак», аварийность которых всегда находилась на высоком уровне (за время эксплуатации потеряна 191 машина, последнее летное происшествие произошло 2 февраля 2015 г. – вертолет разбился, жертв нет). Группа жен летчиков вертолетов «Читак» в начале 2015 г. даже обратилась к правительству страны с требованием немедленного прекращения эксплуатации архаичных винтокрылых машин. Между тем, в феврале 2013 г. армия и ВВС Индии заключили с фирмой «HAL» контракт стоимостью 70 млн. долл. США на ремонт и модернизацию 20 вертолетов «Читал» (вариант вертолета «Читах» с двигателями повышенной мощности); доработка вертолетов должна быть завершена к концу 2017 г.

Программа LUH представляется для вооруженных сил Индии критичной, но реализована она может быть разными способами. В общей сложности вооруженные силы намерены приобрести порядка 400 вертолетов LUH, 197 машин иностранной конструкции, остальные – индийской разработки. «Иностранная составляющая» проекта в настоящее время попадает под правило «buy and make in India», то есть предполагает обязательное лицензионное производство в Индии, причем из «лицензионной» части программы волевым решением исключена фирма «HAL». Производством вертолетов для вооруженных сил Индии впервые должны озаботиться частные фирмы, однако серьезных приватных вертолетостроительных кампаний в Индии нет, лишь в районе Хайдерабада ведется маломасштабная сборка вертолетов Агуста-Уэстленд AW119Ке «Коала». Фирма «HAL» отвечает за «национальную» составляющую программы LUH и ведет НИОКР в области создания вертолета трехтонного класса. Задание на проектирование вертолета фирма получила в феврале 2009 г., на проектно-конструкторские работы отводилось всего 60 месяцев, первый полет планировался на 2013 г. По информации издания «Special Supplement to Aero India 2015» разработка легкого вертолета все еще находится на ранней стадии. Тем не менее, руководство фирмы «HAL» рассчитывает на успешное завершение работ и намерено поставить ВВС, армии и ВМС Индии не оговоренные ранее 187-200 вертолетов, а 440 машин. По информации фирмы «HAL» первый полет вертолета LUH собственной разработки запланирован на 2015 г., сертификация – на апрель 2017 г. Производственные мощности позволят собирать порядка 60 вертолетов ежегодно.

Вертолет «Читак» («Алуэтт» III)

БПЛА «Рустом-1»

БПЛА «Рустом-II»

БПЛА

Министерство обороны Индии считает БПЛА инструментом, способным «изменить правила игры». Действительно, БПЛА в районе Кашмира, где находится главный очаг напряженности на индопакистанской границе, просто незаменимы, а все строительство вооруженных сил Индии ориентировано, в первую очередь, на их использование в высокогорных районах. В идеале министерство обороны Индии желало бы приобрести БПЛА Нортроп Груман RQ-4 «Глобал Хок», однако на поставки таких аппаратов из США рассчитывать пока не приходится. В Индии развернуты работы по созданию БПЛА практически всех классов, от микроБПЛА до малозаметных ударных аппаратов с большой продолжительностью полета. Так фирма «HAL» ведет НИОКР по созданию всепогодного БПЛА, оснащенного РЛС с синтезированной апертурой (масса полезной нагрузки 500 кг, продолжительность полета 50 ч) и беспилотному варианту вертолета «Дхрув». Управление аэроисследований (ADE, Aeronautical Development Establishment) разработало средневысотный БПЛА с большой (12-15 ч) продолжительностью полета «Рустом-I» (Rustom-I), аппарат выполняет взлет и посадку в автоматических режимах, дальность полета 250 км. Работы по данной программе были начаты в 2006 г., первый полет БПЛА выполнил в 2010 г. Перспективы данного БПЛА не совсем ясны: возможно он будет принят на вооружение индийской армии, но также не исключается, что он послужит лишь в качестве промежуточного этапа на пути к созданию более совершенного аппарата. Проблемой, вероятно, является отсутствие у «ADE» производственных мощностей, необходимых для серийного выпуска БПЛА.

«Рустом-II» представляет собой высотный БПЛА, способный нести полезную нагрузку массой 350 кг, продолжительность полета 24 ч; БПЛА разработан на основе израильского аппарата «Херон».

Наиболее амбициозной в области беспилотной техники индийской программой является программа малозаметного тактического беспилотного боевого летательного аппарата UCAV (Unmanned Combat Air Vehicle). Главным подрядчиком по этой программе также является Агентство аэрокосмических исследований (ADA), проект получил кодовое наименование «Аура» (Aura). При разработке БПЛА «Аура» планируется использовать технологии, реализованные в БПЛА Боинг «Фантом Рей». К концу текущего десятилетия предполагается завершить разработку высотного боевого БПЛА массой порядка 10 т.

Фото автора и из сети Интернет