Текст книги "Авиация и время 2005 05"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 7 страниц)

Однако, тенденция…

30 сентября произошло событие, которое, безусловно, заставит задуматься многих связанных с авиацией людей. В аэропорту Центениал, шт. Колорадо, свой первый полет выполнил прототип учебно-тренировочного самолета Javelin AJT (Advanced Jel Trainer), созданный американской компанией Aviation Technology Group, Inc. (ATG) в кооперации с израильской Israel Aircraft Industries (IAI). Машина резко отличается от традиционных представлений о перспективных УТС, прежде всего, феноменально малой максимальной взлетной массой – не более 2900 кг, что, к примеру, в 2.3 раза (!) меньше, чем у Як-130 в аналогичном варианте. При этом «Джэвэлин» является двух– двигательным самолетом с полным электронным «фаршем» и позволяет (как утверждается) эффективно готовить пилотов как истребителей 5-го поколения, так и гражданских лайнеров.

Однако, тенденция…, скажет внимательный читатель. И будет совершенно прав. Ведь не так давно (два года назад) начались испытания польского УТС ЕМ-10 Bielik, также предназначенного для военного и гражданского применения и столь же легкого – всего 2500 кг. (Подробно см. «АиВ». № 5'2003.) Пока в этой новой «весовой категории» экспериментировала только сравнительно маломощная авиапромышленность Польши, грандам мирового рынка учебных и учебно– боевых машин можно было особенно не беспокоиться. Но вот свою заявку на победу сделал очень многообещающий дуэт США и Израиля… На что же ставят новые игроки?

Сразу признаю, что их рассуждения, положенные в основу новой концепции УТС, выглядят убедительно. Они основаны на том неоспоримом факте, что большинство эксплуатируемых ныне УТС имеют возраст от 25 до 40 лет и отражают эпоху, когда истребитель гораздо труднее было пилотировать, чем применять его бортовое оружие. Однако с тех пор многое изменилось. Информационное поле, окружающее пилота современного истребителя, который действует в условиях интенсивного воздушно-наземно– го сражения, до предела усложнено. Необходимость воспринимать и анализировать огромные потоки информации ложится на него тяжелым бременем. Поэтому подготовка военных летчиков во всем мире претерпевает фундаментальные изменения, направленные, прежде всего, на обучение методам анализа множества данных, поступающих в реальном масштабе времени, и быстрого принятия верных решений в условиях сильнейшего стресса.

Образно говоря, в XXI веке военного летчика нужно обучать не столько умению «держаться за ручку» (в пилотировании ему помогут электронные системы), сколько тактическому мышлению. И поэтому главным качеством учебного самолета перестает быть его схожесть с боевым в смысле приемов и навыков пилотирования, а становится схожесть в смысле создаваемого вокруг пилота информационного поля. Отсюда вывод: главное в перспективном УТС – его компьютеры и заложенные в них программы, моделирующие воздушно-наземную тактическую обстановку, работу систем, которых реально на борту УТС нет, но которые есть на истребителе, применение оружия и т.д. При этом собственно самолет утрачивает былое значение и превращается всего лишь в платформу для размещения электроники. А так как последняя становится все миниатюрнее, то и самолет можно сделать поменьше и подешевле на радость парламентариям, безжалостно сокращающим расходы на закупку военной техники.

Думаю, «Джэвэлин» – это пример именно такой платформы, который со временем станет классическим. Он не может нести вооружения. Расчетная эксплуатационная перегрузка при половинном запасе топлива не превышает 7д. Скорость полета – дозвуковая (хотя в принципе «сверхзвук» предусмотрен, если заказчик потребует). Размеры – меньше некуда: длина 10,9 м, размах крыла 7 м, высота 3.1 м. Зато – два двухконтурных двигателя Williams International FJ33-4-17M, оборудованных электронной системой управления с полной ответственностью. В бортовую электронику «зашито» множество сценариев возможных боевых столкновений, имитация работы оружия и систем самообороны, возможности планирования боевых вылетов и анализа действий пилотов. Как заявляют представители ATG, все это позволит с успехом применять их детище не только для первоначальной и основной, но и повышенной подготовки военных пилотов, которые затем без проблем смогут переходить на Су-30, Rafale или Eurofighter.

Очень интересной особенностью программы Javelin является разработка, помимо военных версий самолета Мк-20 и Мк-30, отличающихся запасом топлива, еще и гражданского варианта Мк-10. Эта машина преподносится как самолет общего назначения, который можно использовать не только для тренировочных полетов, но и в качестве воздушного такси и даже легкого «бизнес дже– та». Согласитесь, это нечто действительно новенькое. Причем, не исключено, что такой самолет действительно сможет найти спрос среди лиц определенной категории (вспомним катания В.В. Путина на Су-27 и Ту-160 – на «Джэвэлине» они обошлись бы стране несколько дешевле). Чтобы без ограничений летать по гражданским воздушным трассам, самолет планируется оснастить богатым комплектом оборудования, подобного применяемому на пассажирских лайнерах. Включая системы для полетов с сокращенными интервалами вертикального эшелонирования, предупреждения столкновений в воздухе и с землей и даже вычислительную систему самолетовождения, по функциям аналогичную устанавливаемой на самолетах Ан-148 или, скажем, А380. Читая такие заявления разработчиков, остается только удивляться, как это все можно установить на самолет со взлетной массой менее 3 тонн? Но что вызывает действительно уважение – так это намерение сертифицировать гражданский «Джэвэлин» по нормам FAR-23. Завершение сертификации и поставки первых УТС коммерческим эксплуатантам запланированы на конец 2007 г.

Ну, а пока «Джэвэлин» делает лишь первые шаги. Кстати, пока не очень уверенные. Например, в августе во время рулежных испытаний было выявлено шимми переднего колеса. Малой кровью исправить дефект не удалось, и пришлось спроектировать и изготовить новую переднюю опору шасси. Первый полет машины тоже не пополнил сокровищницу наиболее дерзких свершений человечества. Он продолжался 30 минут. За это время пилотировавший «Джэвэлин» Роберт Фасчино (Robert Fuschino), вице-пре– зидент и шеф-испытатель ATG, успел набрать высоту 3600 м и достичь скорости около 300 км/ч. В течение всего полета шасси оставались выпущенными, закрылки – отклоненными на 10'. а углы крена не превышали 20". Фасчино проверил управляемость машины и устойчивость работы силовой установки. В общем, все. как всегда.

Тем не менее, после его приземления председатель правления ATG Джордж Бэй (George Bye), как водится в подобных случаях, торжественно произнес: «Сегодня ATG пережила знаменательное событие. Мы надеемся. что будущие полеты будут так же успешны, как сегодняшний, и мы скоро предложим рынку действительно выдающийся аппарат». Что ж, уверенность в своих силах всегда была присуща истинным сынам Америки. Тенденция, однако…

«Джэвэлин» на сборке

Сергей Шумилин/ Харьков

Самолет-солдат на модельной полке

Рассказывая о пластиковых моделях истребителя Як-9, для полноты картины нужно начинать с раритетов. Хотя эти модели сейчас практически недоступны, да и не соответствуют нынешнему уровню моделизма, но они были первыми и на протяжении очень долгого времени единственными моделями этого самого массового советского истребителя периода Второй мировой войны.

Начнем с модели фирмы Airfix в масштабе 1:72. Для семидесятых годов прошлого века ассортимент этой фирмы был просто фантастическим, в том числе выпускалось и несколько моделей знаменитых советских самолетов, таких как Ил-28, Пе-2, Ил-2 и наш герой – Як-9. В настоящее время этот раритет – скорее экспонат археологического музея, чем модель для сборки. Для тех, кто незнаком со старым добрым «Аэрфиксом», можно сказать, что модель Як-9 выпускалась в первой, самой младшей и дешевой серии. имела внешнюю расшивку, была покрыта мелкой фирменной «аэрфиксовской» клепкой (это на фюзеляже «Яка», имевшего смешанную конструкцию!), интерьеры кабины и ниш шасси отсутствовали, а о соответствии ее чертежам не стоит и говорить. Тем не менее, на протяжении пары десятков лет это была единственная пластиковая копия этого самолета.

В конце 1980-х гг. на волне перестройки и кооперативного движения на просторах бывшего СССР разразился «вакуумфор– менный бум». В Москве, Питере, Харькове, Киеве небольшие кооперативы (ЮМТК, •Акустик», КАЮК, МАВИ и.т.д.) выпустили целое море вакуумных моделей-копий – как пиратских перепечаток, так и собственных оригинальных разработок. В том числе харьковский «Акустик» в 1990 г. выпустил вакуумную модель Як-9/9Б. Она была отформована из тонкого белого листового пластика, имела внутреннюю расшивку, правда, несколько грубоватую, детали интерьера кабины и бомбовые шахты для варианта Як-9Б, а также довольно неплохую декаль. Ее геометрические размеры вполне удовлетворительно соответствовали имевшимся на то время чертежам В.Кондратьева из «Моделиста-конструктора».

Прорыв в деле настоящего пластикового «якостроения» произошел, когда в середине 1990-х гг. задело взялась недавно организованная в Киеве фирма ICM. Практически одновременно она выпустила на рынок модели Як-9 как в 72-м, так и в 48-м масштабах. Недавно пресс-формы этих моделей были переданы российской фирме ALANGER, которая и выпускает сейчас «девятку» под своим логотипом.

Готовя свою модель в семьдесят втором масштабе. ICM попыталась сделать ее универсальной – «пять в одном», заложив возможность собрать из набора одну из пяти различных модификаций: Як-9Д – дальний, Як-9ДЦ – дальнего сопровождения, Як-9Б – истребитель-бомбардировщик, Як-9Т – с 37-мм пушкой и Як-9К – с пушкой калибром 45 мм. Для этого в комплект набора включены два разных фюзеляжа (у Як-9Т и Як-9К кабина пилота была сдвинута назад на 400 мм) и два фонаря кабины (на Як-9Б длина остекления за спиной пилота была увеличена). Всего набор включает 52 детали. Расшивка внутренняя, но несколько грубоватая, к тому же. на разных деталях ее ширина и глубина заметно отличаются. Сымитировано провисание полотняной обшивки на задней части фюзеляжа и рулевых поверхностях. Выхлопные патрубки двигателя сделаны отдельно. Интерьер кабины состоит из 7 деталей, в его комплект входят две ручки управления – изогнутая для Як-9,Л.Д и прямая для остальных модификаций. Оба фонаря выполнены цельными, они довольно прозрачны, но толстоваты и не равномерны по толщине, за счет этого интерьер кабины визуально искажается. Если собирать Як-9Б, то лучше отказаться от установки в заднюю часть кабины детали А8. На Як-9Б в этом месте (прямо за бронеспинкой пилота) располагался бомбовый отсек, а так как бомбы в нем размещались почти вертикально, то ветрянки взрывателей выступали над бортами фюзеляжа и были прекрасно видны сквозь заднюю часть фонаря.

Вскоре после ICM свой вариант Як-9 в семьдесят втором масштабе предложила питерская фирма «Дакопласт» (сейчас эту модель пакует в свои коробки «Восточный экспресс»). Мастер– модель для нее разработал А. Козырев. Набор позволяет собрать одну из трех модификаций: Як-9Д/9Б/9Р. Для модификации «Б» предусмотрены удлиненная задняя часть фонаря кабины (посадочное место в фюзеляже под нее нужно прорезать) и задняя полка за сиденьем пилота с головками четырех 100-кг бомб (эта деталь сделана весьма примитивно). Для варианта «Р» в наборе имеется фотокамера и прозрачное окошко, которое устанавливается в фюзеляже за центропланом. Водо– и маслорадиаторы в наборе даны отдельными деталями, а в фюзеляже сформированы их воздушные каналы. Довольно подробно дан интерьер кабины – полик, ручка управления, кресло пилота, приборная доска, боковые пульты, кислородный баллон, силовой набор на внутренних стенках фюзеляжа и даже вполне правдоподобный прицел. Фонарь кабины состоит из трех частей, предусмотрено его открытое положение. На том же литнике размещены заднее бронестекло и обтекатели крыльевых АНО. Через некоторое время фирма «Дакопласт» сделала и вариант Як-9Т. Этот набор включил в себя новые половинки фюзеляжа со смещенной назад пилотской кабиной.

Фотографии моделей Як-9 из коллекции В.Ю. Ляликова

Вакуумная модель Як-9 в М1:72 фирмы «Акустик»

Як-9Д от ICM в М1:72, собранная прямо «из коробки»

«Девятка» от той же ICM, но доработанная при сборке. Из коллекции А.Ю. Совенко

Самая лучшая «девятка» в М1:72 производится фирмой Amodel

Сравнивая модели Як-9 от ЮМ и «Дакопласт», можно заметить, что питерская модель точнее соответствует чертежам, она сделана изящней, с лучшей проработкой поверхности и разрезным фонарем. Конечно, и в ее адрес можно высказать несколько мелких замечаний, например, к профилю крыла – его нижняя поверхность более выпуклая, чем необходимо, несколько заужена хвостовая часть фюзеляжа вблизи киля, боковые стенки капота закруглены, в то время, как на настоящем самолете уже в районе выхлопных патрубков они имеют плоские участки.

Претензий к модели ICM гораздо больше (чувствуется, что оснастка делалась без мастер-модели). И здесь также не получился капот двигателя – его верхняя образующая смотрится слишком плоской, имеющийся на ней перегиб сильно сдвинут в сторону кабины, что искажает вид модели и сразу бросается в глаза. Кок винта несколько коротковат, а лопасти имеют слишком острые законцовки и совершенно не верный профиль. Если судить по фотографиям оригинала, то капоты водо– и маслорадиаторов получились слишком прямоугольной формы, их желательно несколько скруглить и сделать створки выпуска воздуха. К тому же, в фюзеляже не сформированы хорошо заметные каналы подвода охлаждающего воздуха.

Копии наиболее совершенных вариантов из семейства «девяток» Як-9У и Як-9П, оснащенных более мощным двигателем ВК-107, выпустила в конце 2003 г. киевская фирма Amodel. Мастер-модель для них разработал В. Богатов. опираясь при этом не только на опубликованные в литературе чертежи Як-9, но и на обмеры деталей реальных самолетов. В результате модели получились даже точнее, чем чертежи. Они отличаются сменными литниковыми рамками, на которых размещены фюзеляж («У» имел смешанную конструкцию планера, а «П» был уже цельнометаллическим), капоты двигателя, крылья, хвостовое оперение. Первый набор содержит 51 деталь и комплектуется декалью на 6 вариантов окраски, второй – 57 деталей и также 6 вариантов окраски.

Отлиты модели хорошо, получились даже самые тонкие детали (например, дуга крепления прицела, подкосы стоек шасси и т.д.), провис обшивки, аккуратная клепка и внутренняя расшивка. Можно сказать, это новый уровень качества ЛНД, но все же. при сборке придется стачивать и подгонять верхние и нижнюю половинки крыла, чтобы получить тонкие кромки, и «сажать» фонарь кабины.

Свой вариант модели Як-9П разработала в свое время и фирма ВЭС К сожалению, по разным причинам дальше пробных отливок дело не пошло. А жаль, модель получилась неплохая, с тонкой внутренней расшивкой и хорошо проработанными деталями (интерьер кабины и ниш шасси, воздухозаборники в крыле, протектор на покрышках, крышки топливо– меров в крыле из прозрачного пластика и т.д.). Правда, качество отливок, как всегда у ВЭС, оставляло желать лучшего, но возможно, при массовом производстве ситуация и улучшилась бы.

Что касается масштаба 1:48. то в нем до появления в 1997 г. ЮМовских Як-9 выпускались только две модели «девятки»: одна американской фирмой LTD, а другая ныне исчезнувшей донецкой фирмой «Звезда». Донецкий набор, вероятно, был вообще первой пластиковой моделью-копией сорок восьмого масштаба в СССР. Модель была не слишком точной, очень упрощенной, грубоватой, с примитивной деталировкой, но паковалась в цветную коробку, имела декаль и охотно раскупалась не избалованными в те времена моделистами. Она давно уже не выпускается, и найти ее можно только в запасниках старых коллекционеров.

В этом масштабе ICM также заложила в свою модель возможность собрать одну из нескольких модификаций истребителя: Як-9К, Як-9Т, Як-9ДД. Но для каждой модификации была разработана своя коробка с оригинальными схемами окраски и декалью. Позднее появились и наборы со специальной именной декалью, например, Як-9 советского аса И. Степаненко.

На трех платах модели размещены 55 деталей, плюс две прозрачные: фонарь кабины и заднее бронестекло. Крышки боковых капотов сделаны отдельными деталями, а в половинках фюзеляжа имеются соответствующие вырезы с имитацией шпангоутов. Сделано это, чтобы продемонстрировать копии двигателя ВК-105 и 20-мм мотор-пушки. Отдельными деталями выполнены элероны и руль направления, однако посадочные щитки обозначены только расшивкой. Стыковка деталей неровная – одни стыкуются слишком туго, между другими остаются большие щели. Например, получается большая щель между крылом и фюзеляжем. Интерьер кабины для 48-го масштаба дан весьма примитивно и, к тому же, с ошибками (ручка управления, педали). Расшивка внутренняя, но неполная, забыты рояльные петли на капоте и закрылках, замки «дзус» переразмерены, слишком утрированы и провисы полотна.

Хотя по длине и размаху крыльев модель соответствует масштабу, сам фюзеляж короче, чем нужно, на 1,5-2 мм, а боковые панели капота – на 5 мм, К неточностям модели нужно также отнести неверную форму маслорадиатора, его кожух «раздут» в нижней части, слишком уж «коробчатым» получился и кожух водо– радиатора. Искажены очертания фюзеляжа между коком и маслорадиатором, особенно заметно это по его нижней образующей. Излишне закруглены борта фюзеляжа в районе кабины пилота – здесь фюзеляж имеет почти прямоугольную форму. Несколько смещены вперед ниши шасси. Но не все так плохо, общий силуэт модели, в общем, соответствует оригиналу, а абсолютно точных моделей в природе не бывает. К тому же, Як-9 от ICM в настоящее время остается единственной доступной моделью этого популярного истребителя в 48-м масштабе. Как говорится, при всем богатстве выбора другой альтернативы нет.

Олег Каминский/ Одесса

Фото предоставлены автором

«Мессершмитты» над Кубанью

Весной 1943 г. в районе Кубани произошло знаменитое воздушное сражение. Считается, что ВВС РККА одержали в нем победу, которая изменила дальнейший ход борьбы за стратегическое господство в воздухе. Подводя итог действиям авиации на Кубани. Военный совет Северо-Кавказского фронта в своем приказе от 21 июня 1943 г. отмечал: «6 результате воздушных сражений победа, бесспорно, осталась на нашей стороне. Противник не добился своей цели. Наша авиация не только успешно противодействовала врагу, но одновременно вынудила немцев прекратить воздушные бои и убрать свою авиацию". Отмечалось также, что в этих сражениях люфтваффе понесли тяжелые потери, лишаясь в среднем каждые сутки 9 бомбардировщиков и 17 истребителей. Иными словами, бои над Кубанью велись в основном между истребителями, и «сталинские соколы» самоотверженно стремились доказать, что они не только ни в чем не уступают асам люфтваффе, но и превосходят их.

А как оценивали немцы бои над Кубанью? Чтобы выяснить это, придется с помощью германских архивных данных вернуться более чем на 60 лет назад. Основным источником, позволившим понять взгляд на кубанское сражение со стороны люфтваффе, стали документы из «Бундесархива» (Bundesar– chiv/ Militerarchiv Freiburg: Gen. Qu. Mslr. 6. Abt.; «Flugzeugverluste und Unfalle bei flie– genden Verbande» (3.4.-2.7.1943) RL 2 III/ 1188-1190). К сожалению, поработать с фондами ЦАМО России не удалось, поэтому использовались сведения из различных исследований, в т.ч. таких трудов, как «Советские Военно-воздушные силы в Великой Отечественной войне 1941-1945», Москва, 1968: Кожевников М.М., «Командование и штаб ВВС Советской Армии в Великой Отечественной войне», Москва, 1977; «Войска ПВО страны в Великой Отечественной войне 1941 -1945», Москва, 1981; а также мемуарной литературы.

Со стороны люфтваффе в боевых действиях на Кубани принимали участие эскадры и группы 1-го авиационного корпуса (командир – генерал-лейтенант Гюнтер Кор– тен). В его состав входили 2 истребительные эскадры – JG3 «Udet» и JG52. Командовали ими опытнейшие командиры оберет Вольф-Дитрих Вильке и м-р Дитрих Храбак. JG3 представляли на Кубани две группы – II./ JG3 (м-р Курт Брэндле) и III./ JG3 (м-р Вольфганг Эвальд), а эскадра JG52 состояла из трех групп – I./JG52 (м-р Хельмут Беннеманн). II./JG52 (гауптман Хельмут Кюле) и III./JG52 (гауптман Хубертус фон Бонин). Кроме того, вместе с немецкими частями действовали отряд словаков 13.(Slow.)/ JG52 (м-р Ондрей Думбала) и отряд хорватов 15.(Kroat.)/JG52 (бойник(5*

[Закрыть]) Франьо Джиал). Все эти авиационные подразделения были оснащены истребителями Messerschmitt Bf 109 новейших модификаций G-2 и G-4 с сильным вооружением (одна 20-мм пушка MG 151/20 со 150 снарядами и два 13-мм пулемета MG 131с 300 патронами каждый). Количество истребителей доходило до 180 единиц. Базировались они на аэродромах Анапа, Гостагаевская, Керчь и Тамань.

Обер-лейтенант Хайнц Шмидт – один из лучших «экспертов» II./ JG52

Летчик 9-го ИАП ВВС ЧФ Юрий Шнуров в кабине ЛаГГ-3

Командир JG3 оберет Вольф-Дитрих Вильке

Командир II./ JG3 м-р Курт Брэндле среди молодых летчиков

Второй слева – гауптман Гюнтер Ралль

В мемуарах советских летчиков часто упоминается некая группа асов, переброшенная из ПВО Берлина, которая летала на истребителях Fw 190. Действительно, из Анапы действовала одна группа Fw 190 А-5, но это были штурмовики, входившие в состав H./Sch.G. 1. Ее основной задачей было не ведение воздушных боев, а действия по наземным целям. На Кубани летчикам группы засчитали всего одну воздушную победу, и в этой статье результаты ее действий не рассматриваются.

В состав советского Северо-Кавказского фронта в то время входили 4-я воздушная армия (генерал-майор Н.Ф. На– уменко) и 5-я воздушная армия (гене рал-лейтенант С.К. Горюнов). Они располагали 216-й смешанной (фактически истребительной) авиадивизией (генерал-майор A.В. Борман, затем п-к И.М. Дзусов) и 236-й истребительной авиадивизией (п-к B.Я. Кудряшов). 216-я САД включала 16-й и 42-й гвардейские полки, 45-й и 298-й ИАП, 236-я дивизия – 267-й, 611-й и 975-й полки. В боях над Кубанью эпизодически участвовали также некоторые истребительные части ВВС Черноморского флота, такие, как 6-й и 11-й гвардейские полки (м-р М.В. Авдеев и подп-к И.С. Любимов), 7-й и 9-й ИАП (м-ры К.Д. Денисов и А.Д. Джапаридзе). Частично в районе Кубани вела бои и 105-я истребительная авиадивизия ПВО (п-к Л.Г. Рыбкин), прикрывавшая мосты и переправы через реку Кубань у Краснодара. В распоряжении советских летчиков находились самые разные самолеты отечественного и иностранного производства. Так, 216-я САД располагала Як-1, Bell Р-39 Airacobra и Curliss Р-40 Kittyhawk, 105-я ИАД – Як-1, а 236-я – ЛаГГ-3. Оставалось также небольшое количество устаревших МиГ-3, И-16, И-153. Думается, такое разнообразие типов истребителей создавало определенные затруднения в их использовании и не лучшим образом сказывалось на тактическом взаимодействии летчиков. Зато советская сторона обладала значительным численным превосходством – к 17 апреля на Кубани было сосредоточено более 300 истребителей.

Из всего сражения над Кубанью в качестве примера можно выделить наиболее напряженные четыре дня боев: 17, 20 и 29 апреля, а также 26 мая. 17 апреля немцы попытались ликвидировать советские десантные части на плацдарме в районе Мысхако, при этом люфтваффе совершили более 1000 боевых вылетов. Истребители Северо-Кавказского фронта активно противодействовали налетам, и в советских источниках утверждается, что они сбили 16 самолетов противника, в том числе 12 истребителей. Интересно, что все победы одержали пилоты двух полков, вооруженных «Аэрокобрами». Три «Мессершмитта» засчитали группе 298-го ИАП во главе со ст, л-том И.Г. Ерошкиным, по два Bf 109 – гвардейцам 16-го полка ст. л-ту В.И. Фадееву и сержанту И.Ф. Савину, по одному – летчикам той же части ст. л-ту Г.А. Речкалову, л-там М.И. Сутырину, А.И. Труду, мл. л-ту В. Бережному, а также летчику 298-го ИАП л-ту М.С. Лиховиду. Кроме того, летчики доложили, что пилот одного «Мессершмитта», атакуя сержанта В.А. Александрова из 298-го полка, не справился с управлением и врезался в скалу.

Однако документальные данные немцев разительно отличаются от этих сведений, и получается, что в тот день лишь один Bf 109G-2 (W/n 13763) из It./ JG3 был подбит в воздушном бою и при неудачной посадке в Анапе поврежден на 40%(6*

[Закрыть]). На том же аэродроме получил повреждения (30%) из-за отказа мотора Bf 109G-4 (W/n 19235) из II./ JG52. В го же время, немецкие летчики заявили, что сбили 30 советских самолетов, из них 28 истребителей. Наиболее отличились пилоты II./ JG3, на счету которых 14 истребителей (9 ЛаГГ-3. 2 Як-1, 1 И-16, 1 И-153 и 1 «Аэрокобра»). Летчикам III./ JG3 засчитали 2 штурмовика Ил-2. На боевой счет I./ JG52 записали 11 истребителей (7 ЛаГГ-3 и 4 «Аэрокобры»), II./ JG52 – два ЛаГГ-3, a III./ JG52 – лишь один «Киттихаук». К сожалению, в известных отечественных источниках не указаны общие потери советской авиации, понесенные в тот день. Есть только информация об утратах двух полков – 16-го гвардейского и 611-го ИАП, которые лишились двух «Аэрокобр» и одного «ЛаГГа». Погибли мл. л-т В. Бережной, ст. сержант Н.Д. Барщевский и сержант Сапуров.

Вскоре советскому командованию стало ясно, что без завоевания господства в воздухе трудно рассчитывать на успех дальнейшего наступления войск фронта, и авиагруппировку на Кубани решили усилить. 18 апреля из резерва Ставки прибыл 2-й смешанный авиакорпус (генерал-ма– йор И.Т. Еременко), в составе которого находилась 201-я ИАД (генерал-майор А.П. Жуков), состоявшая из трех полков (13-й, 236-й и 437-й) и вооруженная новыми истребителями Ла-5. На следующий день начал боевые действия на Кубани 3-й истребительный авиакорпус (генерал-майор Е.Я. Савицкий), оснащенный Як-1. Он состоял из 265-й дивизии n-ка П.Т. Короб– коеа (12-й, 402-й и 812-й полки), а также 278-й дивизии п-ка В.Т. Лисина (15-й, 43-й и 274-й полки). 20 апреля прибыла вооруженная «Яками» 287-я ИАД, которой командовал п-к С.П. Данилов (4-й, 148-й и 293-й полки). В общей сложности в этих четырех дивизиях насчитывалось не менее 360 истребителей, что позволило добиться подавляющего количественного превосходства над противником.

20 апреля немцы вновь предприняли мощное наступление против защитников «Малой земли». Не только на земле, но и в воздухе разгорелись ожесточенные бои, которые шли с раннего утра и до позднего вечера. Советские летчики докладывали о многочисленных воздушных победах. Например, гвардейцы 16-го полка совместно с летчиками 45-го ИАП сбили в одном бою сразу десять Bf 109. Два из них записали на счет мл. л-та Д. Сапунова, по одному – к-на А.И. Покрышкина, ст. л-тов Д.Б. Глинки, Н.М. Искрина, В.И. Фадеева, л-та А.И. Труда, мл. л-та Н. Мочалова, сержантов Н.Д. Кудри и Малина. Летчики 812-го ИАП доложили о четырех уничтоженных «мессерах», в том числе, два истребителя сбил к-н И.Д. Батычко, по одному – старшины A.M. Машенкин и И.В. Федоров. Несколько побед засчитали стрелкам Ил-2 сержанту Ягину из 190-го полка, старшему краснофлотцу В.И. Кузнецову из 47-го полка ВВС ЧФ и др. Всего, по докладам советских летчиков, 20 апреля было сбито 50 самолетов люфтваффе, из них более 30 истребителей.

5* Майор.

6* По немецкой классификации, самолеты, поврежденные на 60% и более, подлежали списанию, остальные – ремонту. (Прим. ред.)

Лучший советский ас кубанского сражения ст. л-тВ.И. Фадеев из 16-го ГИАП

К-н Тарасов докладывает генералу Е.Я. Савицкому о захваченном трофее. По советской версии, «Мессершмитт» (W/n 14997) был принужден к посадке. У немцев самолет числится уничтоженным в воздушном бою

Однако в немецких документах значатся всего три «Мессершмитта», потерянные в тот день в воздушных боях. Л-т Адольф фон Гордон из III./ JG3, пилотировавший Bf 109G-4 (W/n 14946), был убит в бою со штурмовиками Ил-2 в районе Новороссийска. Из другой схватки не вернулся самолет W/n 14955 той же группы. Погиб также фельдфебель Йоханн Гляйсснер из II./JG52. который на Bf 109G-4 (W/n 14309) столкнулся с обломками сбитого им советского «Киттихаука» в районе Кабардинки. (Этот летчик имел 37 побед и был посмертно награжден Германским крестом в золоте). Кроме того, Bf I09G-2 (W/n 13884) из II./ JG3 был поврежден на 50% в Анапе при бомбардировке, а другой такой же самолет (W/n 14842) из III./ JG3 перевернулся при посадке на аэродром Тамань и получил 80-процентные повреждения.

Пилоты «Мессершмиттов» заявили, что сбили 91 русский самолет. 32 из них на счету II./ JG3 (в том числе 14 истребителей: 8 ЛаГГ-3, 3 Ла-5 и 3 Як-1); столько же записали летчикам II./ JG52 (в том числе 19 истребителей: 9 ЛаГГ-3, 2 Ла-5, 6 Як-1, 1 МиГ-1 и 1 «Киттихаук»); 11 советских машин пополнили список побед III./ JG3; четыре – I./ JG52; пять – III./ JG52. Еще на 5 ЛаГГ-3 претендуют словаки, а хорваты – на 2 краснозвездных самолета. По советским официальным данным, потери составили 39 самолетов. Большинство из них были истребителями. Погибло много летчиков, среди них л-ты Н.Н. Морозов, А.И. Сорокин, старшина П.А. Заспин, сержанты В.В. Бабушкин, В.Е. Ковалев, Д. Калошин. В. Куликов, С. Шепель. Судя по вышеприведенным цифрам, пилоты люфтваффе завысили количество своих побед в 2,5 раза, наши – почти в 10.

Несоответствия между «успехами» советских летчиков и потерями истребителей противника продолжались и в дальнейшем. Так, 21 апреля поступили доклады об уничтожении в воздушных боях около тридцати «Мессершмиттов». Немцы же посчитали, что в тот день с задания не вернулся всего один Bf 109 (W/n 10334), а еще два Bf 109 (W/n 14966 и 14801) были повреждены на 50% и 25% соответственно. 24 апреля в одном из боев летчики 13-го и 437-го ИАП записали в свой актив сразу 10 «мессеров», а еще один пошел в зачет стрелку Ил-2 из 190-го штурмового полка. Кроме того, летчики наблюдали столкновение двух «Мессершмиттов», которые «разлетелись на части». Поразительно, но в немецких документах вообще нет сведений о потерях, понесенных в тот день в воздухе, и значится лишь один Bf 109 (W/n 14719), поврежденный на 35% во время руления по аэродрому Гостагаевская. Аналогично выглядит сопоставление данных от 28 апреля, когда «сталинским соколам» засчитали 25 вражеских самолетов, из них – половину «мессеров», а немцы не зафиксировали ни одного потерянного Bf 109. И таких примеров можно привести множество.

К концу апреля с кубанского плацдарма на другие участки фронта убыли Stab/ JG3 и III./ JG3. В оставшихся истребительных частях люфтваффе насчитывалось не более 150 самолетов, часть из которых находилась в ремонте. После некоторого затишьи 29 апреля в небе Кубани вновь разыгрались воздушные бои, длившиеся часами. В течение дня советская авиация совершила 1268 боевых вылетов. Произошло 42 воздушных боя (по другим данным, 50), по результатам которых нашим летчикам засчитали 74 победы, из них больше половины составляли «Мессершмитты», Например, в советских источниках значатся 8 истребителей, сбитых эскадрильей к-на А.И. Покрышкина из 16-го ГИАП. Командир 402-го полка м-р В.В. Попков сбил 2 и таранил третий истребитель. Штурман 291-го ИАП м-р А.К. Янович сбил один, а затем таранил другой Bf 109. Летчик той же части л-т С.В. Карта– венко и летчик 148-го полка сержант Н.Н. Авилов таранили по одному «мессеру». Еще по одному «сто девятому» уничтожили командир 3-го ИАК генерал Е.Я. Савицкий, ст. л-т В.И. Фадеев из 16-го ГИАП. л-т Н.А. Глядаев из 42-го ГИАП и многие другие. Однако в немецких документах снова нет сведений о безвозвратных потерях истребителей в воздушных боях, а фигурирует лишь один поврежденный в схватке Bf 109 (номер неизвестен) из III./ JG52. Правда, один Bf 109G-2 (W/n 14705) из II./ JG3 разбился из-за отказа мотора, еще два таких же самолета (W/n 13469 и 14729) из II./ JG52 столкнулись над своим аэродромом в Анапе. За весь день получили ранения два летчика: фельдфебель Теодор Мор – при столкновении, унтер-офицер Готтфрид Вундке – в воздушном бою. Остается удивляться и задаваться вопросом, на который вряд ли можно получить вразумительный ответ: кого же, собственно говоря, сбивали и даже таранили советские летчики?!