Текст книги "Авиация и время 2005 05"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 7 страниц)

Новейший индийский истребитель Су-30МКИ

В новом тысячелетии

Несмотря на дипломатические усилия, напряженность в отношениях между Индией и Пакистаном не ослабевала. Значительную роль в этом играли кашмирские сепаратисты, которые то и дело совершали резонансные теракты, и намечавшиеся положительные подвижки в отношениях между странами сразу сходили на нет. В марте 2000 г. индийцы провели в Джамму-Кашмире антитеррористическую операцию «Ракшак», в которой приняли участие 128-й и 129-й вертолетные отряды. Их Ми-17, в частности, 24 числа высадили коммандос в лагерь в районе Дода и поддержали их огнем. Как отмечалось, в ходе этого рейда были уничтожены «трое высокопоставленных иностранных военных».

Продолжаются приграничные воздушные инциденты. Например, 17 февраля 2001 г. пара «Мушшаков» нарушила Линию контроля и была обстреляна индийскими средствами ПВО. По данным Дели, один самолет задымил и ушел на свою территорию со снижением. За ним последовал и напарник. Согласно Исламабаду. эта пара совершала учебный полет, случайно сбилась с курса и сразу же вернулась в свои пределы без каких-либо повреждений. Среди индийских потерь отметим сбитый 24 января 2002 г. в районе н.п. Ладакх армейский «Читак». Стороны продолжали активно использовать БПЛА. Так, 29 января пакистанцы сбили «беспилотник» в районе Линии. При этом Исламабад заявил, что за последние 48 часов индийские аппараты дважды нарушали границу. 5 февраля индийцы сделали ответный ход. Согласно их данным, в секторе Пунч был сбит и упал на территорию Индии пакистанский БПЛА. Пакистанские источники говорят, что аппарат вышел из строя из-за технической неисправности. По имеющимся сведениям, это последний летательный аппарат, потерянный в результате индо-пакистанской конфронтации.

Что же дальше? По мнению аналитиков, в случае очередного полномасштабного неядерного конфликта между Индией и Пакистаном последний потерпит поражение. Если посмотреть на расстановку сил с авиационной «колокольни», то сразу становится очевидным превосходство Индии. На 2004 г. она располагала 732 боевыми самолетами против 420 у Пакистана. Правда, большая часть авиатехники устарела физически и морально, что является одной из причин очень высокой аварийности в ВВС Индии. Так, с 1991 г. по 15 июля 2002 г. в летных происшествиях одних только МиГ-21 был потерян 221 экземпляр. Руководство страны и Вооруженных сил проводят мероприятия по улучшению состояния дел. В частности, для замены устаревших машин создан легкий многоцелевой истребитель Tejaz, первые экземпляры которого проходят летные испытания. Радикальное превосходство над пакистанцами индийцам дают Су-30М/МК/МКИ. По состоянию на конец 2004 г. из России поступили 28 самолетов из 50 заказанных, еще 140 должна выпустить по лицензии местная авиапромышленность. Уровень подготовки летного состава весьма высок, что было продемонстрировано в феврале 2005 г. в ходе совместных с американцами учений Соре lndia'04, Индийцы, действовавшие на Су-30, «Миражах» и старых «МиГах», разгромили заокеанских оппонентов, «воевавших» на F-15C.

Пакистанские летчики также отличаются очень хорошей боевой выучкой, и можно не сомневаться, что в ходе воздушных боев они смогут нанести индийцам серьезные потери, включая десяток-полтора Су-30. Однако матчасть PAF в лучшем случае – вчерашний день, ведь наиболее современными самолетами остаются 32 F-16A/B, а численно среди реактивной техники доминируют «Миражи» III/V, китайские F-7 и А-5. Усилия для обновления парка, конечно же, прилагаются. Реальной выглядит поставка 18 F-16C/D, способных нести ракеты AMRAAM и корректируемые бомбы JDAM. Их Белый дом пообещал Исламабаду в качестве «конфетки» за участие в антиталибской коалиции. Необходимо отметить совместную с КНР программу по созданию многоцелевого истребителя JF-17 (FC-1), к которой приложили руку россияне. Она предусматривает поставку ВВС Пакистана 150 машин, первых – не ранее 2006 г. Не исключено, что КНР продаст Пакистану партию своих новейших истребителей J-10, хотя это дело неблизкого будущего. Следует также учитывать, что по своим возможностям китайские новинки существенно уступают Су-30.

В случае же применения ядерного оружия (инициатором видится Пакистан) развитие ситуации выглядит труднопредсказуемым… Впрочем, как показывает противостояние СССР и США, наличие у сторон столь страшного оружия служит мощным фактором сдерживания от агрессивных шагов в отношении друг друга. И надо сказать, что в последнее время отмечаются положительные тенденции в индо-пакистанских отношениях. В частности, президент Мушарраф, считая своим главным противником террористов «Аль-Каиды», предпринял ряд шагов на сближение с Индией, не поленившись даже совершить визит в Дели. Посему не исключено, что стороны наконец-то урегулируют отношения, а их вражда останется достоянием истории.

F7M из 10-й АЭ ВВС Пакистана

Mirage 2000Н из 7-й АЭ ВВС Индии

Один из шести Martime Jaguar, оснащенных РЛС, из 6-й АЭ ВВС Индии

МиГ-27 из 10-й АЭ ВВС Индии

Вячеслав Заярин/ «АиВ» Фото Андрей Совенко, Vecchi Gian Carlo

MAKS – 2005

7-й Международный авиакосмический салон стал важной вехой в 12– летней истории проведения таких выставок в России. То, что происходило в Жуковском, свидетельствует, что МАКС давно пережил «подростковые комплексы» и стал одним из ведущих аэрокосмических салонов мира.От количества представленных фирм-экспонентов – 654 из 40 стран-участниц (в Фарноборо – 34, в Ле Бурже – 46) до количества посетителей: в общей сложности за шесть дней работы на салоне побывало более 650 тыс.человек. На статической стоянке было выставлено 200 летательных аппаратов, 49 из них выполнили 201 демполет, израсходовав при этом одну тысячу тонн авиатоплива. На МАКС-2005 также было установлено два мировых рекорда на Су-27П: А. Павлов на замкнутом маршруте 100 км достиг скорости полета 1510 км/ч. А. Квочур на 1000-километровом маршруте – 1644 км/ч.

Однако главный показатель МАКС-2005 – это количество контрактов: авиапроизводители смогли продать эксплуатантам 80 самолетов различных классов. Для московского салона – абсолютный рекорд. Только одна российская лизинговая компания «Ильюшин Финанс Ко» подписала соглашения на поставку 56 машин трех типов – региональных Ан-148. средне– магистральных Ту-204-300 и дальнемагистральных Ил-96 на общую сумму около 1,7 млрд. USD Кроме того, согласно подписанному в Жуковском контракту, Россия поставит в Иорданию два Ил-76МФ в 2007 г. Исполнителем этого выступит АК им. С.В. Ильюшина, субподрядчиком – Ташкентский авиазавод, который, в свою очередь, заключил договор с азербайджанским концерном AZAL на поставку двух модернизированных Ил-76ТД-90ВД.

Первый контракт был подписан уже в день открытия московского авиасалона. В присутствии Президента России В. Путина «Рособоронэкспорт» и корпорация HAL (Индия) договорились о лицензионном производстве 200 двигателей АЛ-55И для УТС HJT-36. Общая сумма контракта, рассчитанного на 5 лет, превысит 200 млн.USD, включая платежи за передаваемое технологическое оборудование. В этот же день состоялось важное событие в судьбе Russian Regional Jet (RRJ). Алешин подписал документ о прямом госфинансировании опытно-конструкторских работ по этому проекту – на трехлетний срок выделяется 7,9 млрд. руб (примерно 270 млн.USD), которые начнут поступать в начале следующего года. На следующий день руководители ЗАО «Гражданские самолеты «Сухого» (ГСС) и Финансовой лизинговой компании (ФЛК) подписали договор на 10 RRJ. Документ предусматривает поставку 4 машин в 2008 г. и 6 – в 2009 г. Вышли на финальную стадию переговоры ГСС с «Аэрофлотом» о приобретении 30 российских «регио– налов». Планируется, что контракт будет подписан до конца 2005 г.

МАКС ознаменовал начало крупномасштабного сотрудничества российских и европейских авиастроителей. АХК «Сухой» и компания Alenia Aeronautica договорились о подключении итальянцев к программе RRJ. Alenia намерена получить не менее 25% акций ГСС и возможность производства компонентов или даже сборки российского самолета. Кроме того, ОАО «ОКБ им. А.С. Яковлева» договорились с Aermacchi о соместной работе над боевым «беспилотником» на базе Як-130. Корпорация «Иркут и Airbus подписали предварительное соглашение о российском участии в разработке А350 от проекта до выпуска компонентов самолета.

Основная новинка показательных полетов – это демонстрация уникальных возможностей МиГ-29 ОВТ с всеракурсным отклонением вектора тяги двигателя РД-33 с соплами «КЛИВТ». Эта система позволила истребителю выполнять полеты на малых скоростях без ограничений по углу атаки (вплоть до околонулевых с почти минутным зависанием в воздухе в вертикальном положении), а также маневрировать с большими угловыми скоростями, резкими торможениями и занимать практически любое положение, непредсказуемое для атакующего противника. Казанские вертолетостроители продемонстрировали летающий макет легкого разведывательно-ударного вертолета, который может быть создан на базе «Ансата».

Первый Ан-140 российской сборки

Ил-76ТД-90ВД авиакомпании «Волга-Днепр»

Амфибия ЛА-8 самарского НПО «АэроВолга»

МиГ-3, восстановленный новосибирской «Авиареставрацией»

Американские бомбардировщики В-1 – гости салона

Ан-148 – дебютант МАКСа

Петли, бочки и другие фигуры пилотажа, а также заход на посадку «по-афгански» выполнял итальянский гость МАКС – транспортный G-222, а заокеанский стратегический бомбардировщик В-1B каждый день скромно пролетал над ВПП с различной конфигурацией крыла. На статстоянке его поддерживал значительный «десант» ВВС США: еще один В-1B, истребители F-15E и F– 16С, а также заправщики КС-135 и КС-10.

Как всегда, блистали своим мастерством и слетанностью российские пилотажные группы 'Русские витязи», «Стрижи» и "Русь», и их итальянские коллеги из «Фречче Триколори» и французские – «Патруль де Франс».

МАКС-2005 стал своеобразным тестом для авиапромышленности Украины. Прошлый МАКС (в 2003 г.), как и нынешний, был особенно показателен относительно украинских проектов самолетов: обвальную критику сменила вежливая холодность. Если два года назад Ан-70 выделялся на салоне, то сейчас гражданский Ан-148, на первый взгляд, просто терялся в атмосфере пиара Russian Regional.

Несмотря на то, что эта «антоновская» машина была первой в воздушном президентском показе авиатехники после пятерки туполевских <старичков» (Ту-95МС, Ту-160, Ту-22МЗ, Ту-334 и Ту-204-300) и Як-130 в серийной конфигурации, российские СМИ в своих репортажах с МАКСа об Ан-148 практически не упоминали ни словом. Зато взахлеб расписывались успехи «бумажного» самолета RRJ и участие большой группы боевых машин из США. Хотя наибольший интерес у участников и гостей выставки вызывал именно новый украинский «регионал» – единственный новый самолет на МАКС-2005. Даже Президент РФ обратил внимание на то, «что и на взлете, и на пролете Ан-148, в отличие от военной и некоторой гражданской авиатехники, показался ему очень тихим».

Международный дебют Ан-148 в России, рынок которой пока еще есть основным для нового лайнера, показал, что специалисты АНТК им. O.K. Антонова создали наиболее успешный и «прорывной» продукт за последние годы. Лайнер не только представлялся на статической стоянке, но и участвовал в демполетах. В результате напряженной маркетинговой работы, проведенной АНТК совместно е «Ильюшин Финанс Ко», в Жуковском были заключены следующие соглашения: на поставку 18 Ан-148-ЮОВ авиакомпании «Пулково» в период 2006-10 гг.: 20 самолетов (15-148-100В и 5 – транспортных (три Ан-148Т и два Ан– 148С) – АК 'Полет» в 2007-09 гг.; на передачу во второй половине 2006 г. одного Ан-148 VIP АК «КрасЭйр» (кстати, второй летный экземпляр в VIP-варианте был продан этой АК прямо на МАКС). Подписание контрактов на твердые заказы по лизинговой схеме этих машин должны состояться в 2006 г. Таким образом, подписанные контракты, как и соглашения о намерениях, дают повод для оптимизма: общее число заказов на Ан-148 достигло 55, из них на 11 машин – твердые заказы.

Наконец превратилась в действительность программа организации сборки Ан-140 на самарском авиазаводе «Авиакор». И первая российская машина, представленная на салоне, нашла своего покупателя. Авиакомпания «Якутия– заключила контракт на поставку ей в лизинг с помощью ФЛК трех Ан-140. Самарский самолет участвовал в экспозиции совместно с Ан-140 VIP производства харьковчан. МАКС-2005 стал премьерой этого варианта самолета на российском рынке.

В ходе МАКС-2005 произошло официальное оформление договоренностей между группой компаний «Волга-Днепр». АК «Полет» и «Союз-Атлант-, АНТК им.О.К. Антонова, «Авиастар-СП» и Внешэкономбанка о начале работ над проектом возобновления производства модернизированных Ан-124– 100М-150 в Ульяновске. Стартовый заказ на 10 машин сделали российские авиакомпании «Полет» и «Волга-Днепр» (по пять для каждой). Первый такой «Руслан» «Волга-Днепр» планирует получить уже в 2008 г. По словам президента группы компаний «Волга-Днепр» А. Исайкина, стартовые затраты на реанимацию производства «Русланов» оцениваются в 400 млн. USD. Там же, на салоне, АНТК получил сертификат типа Ан-124-100М-150 и подписал с «Авиастар-СП» соглашение на создание своего филиала в Ульяновске.

Украинские двигателестроители предлагают двигатель Д-436Т12 для будущего российского ближнесреднемагистрального самолета МС-21. Проект этого самолета является совместным продуктом яковлевцев, ильюшинцев и подключившихся к ним накануне открытия МАКСа туполевцев. МС-21 должен заменить в России Ту-154 и Як-42 всех модификаций, а также стать конкурентом семейства самолетов А320 и Б-737. В настоящее время проводятся всесторонние исследования на предмет того, смогут ли российские авиастроители сделать самостоятельно этот самолет либо будут кооперироваться с Boeing или Airbus.

Успешным примером взаимного сотрудничества Украины и России являются работы по ракетно-космической технике. Планируется участие Украины в космическом проекте, включающем пилотируемый шестиместный корабль «Клипер» и ракету-носитель «Зенит-3SLB", РКК «Энергия», разработчик «Клипера», впервые продемонстрировала на салоне его полноразмерный макет.

Несмотря на звучавшие накануне салона не оптимистические прогнозы, состояние российско-украинского сотрудничества в авиакосмической отрасли продолжает оставаться заметным. МАКС-2005 наглядно продемонстрировал, что отношения между нашими странами в оборонно-промышленной сфере постепенно перешли в прагматическую фазу, обусловленную не столько политическими, сколько экономическими аспектами.

Александр Заблотский, Андрей Сальников/Таганрог

Фото из архива А. Сальникова

И создал он зверя невиданного…

От МВА-62 к ВВА-14

С выходом на боевое патрулирование в начале 1960-х гг. американских атомных подводных лодок (АПЛ), вооруженных баллистическими ракетами «Поларис», СССР оказался практически беззащитным. Такие субмарины могли в подводном положении подойти к советскому побережью и нанести удар колоссальной разрушительной силы. Появление этой опасности потребовало немедленного и эффективного ответа. В развитии отечественного ВМФ возникло «большое противолодочное направление». Основные меры по борьбе с угрозой из океанских глубин были определены в постановлении ЦК КПСС и Совета Министров СССР №1180-510 от 30 декабря 1961 г. Затем для выработки конкретных направлений работы как на ближайшее время, так и на перспективу провели ряд комплексных НИР. По результатам одной из них были начаты опытно-конструкторские работы по чрезвычайно необычному летательному аппарату – амфибии вертикального взлета и посадки ВВА-14.

Основой для ВВА-14 послужил проект меньшей по размерам амфибии МВА-62, разработанный в 1962 г. главным конструктором Р.Л. Бартини – человеком очень талантливым и весьма неординарным. Родившийся в Италии Роберт Людовикович был выдающимся ученым, одаренным инженером, и за годы работы в Советском Союзе создал весьма необычную летающую лодку ДАР (дальний арктический разведчик), самолеты «Сталь-6» и «Сталь– 7». разработал проекты других летательных аппаратов оригинальных схем. Из-под его пера вышли многочисленные труды по аэродинамике и динамике полета, художественные произведения. Изучая проблему повышения мореходности гидросамолетов, Бартини предложил пойти нетрадиционным путем, и осуществлять взлет-посадку на водную поверхность вертикально. Выбранная им катамаранная схема гарантировала устойчивость на плаву даже при волнении 4-5 баллов, что позволяло использовать такую машину в открытом океане.

В рамках этой концепции и была разработана МВА-62. Амфибия представляла собой «бесхвостку» с подъемными двигателями. расположенными в центроплане, и маршевым двигателем, установленным в задней части центроплана на пилоне. Для обеспечения плавучести на концах центроплана имелись убираемые в полете поплавки. Управление на больших скоростях полета осуществлялось при помощи аэродинамических рулей, на малых – при помощи струйных.

Аэродинамическая компоновка, подъемные двигатели, газоструйная система управления, взлетно-посадочные устройства с двумя надувными поплавками и многие другие элементы конструкции выглядели слишком революционно для своего времени. Это заставляло сомневаться в возможности практической реализации проекта. Однако и перспективы выглядели очень заманчиво: взлет-посадка не только на воду, но и на сушу практически в любом месте; очень высокая мореходность; расширение боевых возможностей за счет широкого рассредоточения и маневрирования, а также ведения действий из положения дежурства на плаву; размещение на борту опускаемой гидроакустической станции (ОГАС). Эти плюсы перевесили все сомнения.

Рисунок амфибии МВА-62 (проект)

Модели различных вариантов ВВА-14. 1967 г.

Исследование воздействия струи газов ТРД на водную поверхность на стенде СП-1

Пилотажный стенд ВВА-14 с подвижной кабиной

Стенд для отработки выпуска-уборки поплавка пневматического взлетно-посадочного устройства

11 ноября 1965 г. вышло Постановление ЦК КПСС и Совмина СССР N"935-320 «О создании новых авиационных средств борьбы с ракетоносными подводными лодками», в котором велась речь о начале полномасштабной разработки ВВА-14 (вертикально взлетающая амфибия с 14 двигателями). Затем последовали приказ МАП №371 от 26 ноября 1965 г., а также тактико-технические требования на амфибию ВВА-14 с двумя маршевыми двигателями Д-30М и двенадцатью подъемными РД36-35ПР. утвержденные 7 июня 1966 г. Главкомами ВВС и ВМФ. Предстояло создать не просто летательный аппарат, а авиационный противолодочный комплекс, в который, кроме собственно самолета. должны были войти поисково-прицельная система «Буревестник», оружие и система заправки топливом на плаву. Комплекс предназначался для обнаружения и уничтожения подводных лодок противника на удалении 1200-1500 км от места вылета как самостоягельно, так и во взаимодействии с другими силами и средствами ВМФ. Предполагалось применять ВВА-14 в поисково-ударном, поисковом и ударном вариантах. Следовало спроектировать и построить 3 экземпляра машины и начать заводские испытания первого из них в IV квартале 1968 г.

Выдержать эти сроки оказалось делом нереальным. КБ Бартини располагало крайне ограниченными возможностями, а главный конструктор, по общему признанию, был генератором идей, творцом, но никак не организатором производственного процесса. Само КБ в то время находилось на территории Ухтомского вертолетного завода (УВЗ)(1*

[Закрыть]), поэтому постройку ВВА-14 первоначально планировали вести на опытном производстве этого предприятия. По наиболее распространенной версии, от такого намерения отказались, поскольку на УВЗ не было специалистов, знакомых со спецификой самолетостроения. В 1968 г. Бартини стал главным конструктором по теме ВВА-14 вновь создаваемого ОКБ при Таганрогском авиационном заводе им. Г. Димитрова(2*

[Закрыть]). Его заместителем назначили В.И. Бирюлина. Однако и это не позволяло рассчитывать на быстрое завершение проектирования, поэтому вскоре вышли: решение комиссии Президиума Совмина СССР по военно-промышленным вопросам № 305 от 20 ноября 1968 г. и приказ МАП № 422 от 25 декабря 1968 г. о разработке технического проекта ВВА-14 на имевшем богатый опыт создания морских самолетов Таганрогском машиностроительном заводе (TM3)(3*

[Закрыть]), который в то время возглавлял главный конструктор А.К, Константинов. Очевидно, работа двух ОКБ над одним проектом оказалась не слишком эффективной, и в 1970 г. было принято решение выпустить конструкторскую документацию по ВВА-14 на ТМЗ, а опытные образцы самолета построить в кооперации этого предприятия и завода им. Г Димитрова. На фирме А.К. Константинова ведущим конструктором по амфибии стал Н.Д. Леонов, по оборудованию – Ю.А. Бондарев. Р.Л. Бартини формально оставался главным конструктором по теме ВВА– 14, однако фактически работами по созданию необычного самолета руководил сменивший В.И. Бирюлина заместитель главного конструктора Н.А. Погорелов, т.к. Р.Л. Бартини жил в Москве и в Таганроге бывал наездами.

ВВА-14 представлял собой целое собрание необычных технических решений, каждое из которых требовало проведения большого объема экспериментальных работ. Для этого было спроектировано и построено несколько стендов. Эксперименты по изучению впадины и брызгового факела, которые неизбежно образовывались при воздействии подъемных двигателей на водную поверхность, проводились на построенном УВЗ малом понтонном стенде, который был оснащен двигателями ТС-12М, Камовцы также создали плавучий газодинамический стенд-аналог 1410, предназначенный для изучения взлета-посадки ВВА-14 на различные поверхности и позволявший проводить испытания модели самолета в масштабе 1:4, оборудованной шестью ТС-12М, которые имитировали работу всех подъемных двигателей. Стенд 1410 перевезли на испытательно-экспериментальную базу в Геленджик, где провели полный цикл экспериментов. Полученные результаты свидетельствовали, в частности. что силы и моменты, воздействовавшие на самолет при вертикальном взлете и посадке, были таковыми, что система стабилизации и управления самолетом вполне могла обеспечить безопасное поведение машины. На наземном стенде прошли отработку комбинированные газоструйные рули для управления по курсу и тангажу. Были также созданы два пилотажных стенда: с подвижной и неподвижной кабинами. На них были досконально отработаны режимы управления самолетом, среди которых и посадка при возникновении интенсивной динамической воздушной подушки. На стендах часто работал летчик-испытатель Ю.М. Куприянов, которому предстояло пилотировать реальную ВВА-14. Позднее, когда амфибия совершила первый полет, он высоко оценил труд создателей этих стендов, сказав: Летали так, как на тренажере!».

1* Официальное наименование в го время ОКБ Н И. Камова. (Прим. ред.).

2* Завод был занят серийным выпуском самолетов Бе-12. (Прим. ред.).

3* Так в то время именовался ТАНТК им. Г М. Бериева. (Прим. ред.),

Первый опытный ВВА-14 (машина «1М») вовремя пробежек. Август 1972 г.

Экипаж самолета «1М» занимает рабочие места перед первым полетом. Таганрог, 4 сентября 1972 г.

Тем временем велась постройка двух опытных экземпляров ВВА-14: самолетов «1М» и «2М». Первая машина не имела подъемных двигателей и предназначалась для изучения характеристик горизонтального полета, исследования устойчивости и управляемости в крейсерском полете, отработки маршевой силовой установки и самолетных систем. Для обеспечения взлета и посадки с аэродрома ее решили оснастить велосипедным шасси с управляемой носовой опорой и двумя поддерживающими опорами (использовались стойки от бомбардировщиков ЗМ и Ту-22). Машина «2М» должна была получить подъемные двигатели. На ней собирались изучать и отрабатывать переходные режимы и режимы вертикального взлета-посадки с земли и воды, подъемную силовую установку. струйное управление.автоматику и другие системы, связанные с вертикальными взлетом и посадкой. После отработки основных технических вопросов на «1М» и «2М» планировали построить третий экземпляр ВВА-14. На нем предстояло испытать комплексы специального оборудования и вооружения, а также отработать боевое применение.

Изготовлялись самолеты в кооперации между опытным производством ТМЗ (директор А. Самоделков) и заводом им. Г. Димитрова (директор С. Головин). На серийном предприятии изготавливали фюзеляж, консоли крыла и оперение, а окончательную сборку самолета, установку контрольно-записывающей аппаратуры осуществили на опытном производстве.

Летные испытания

К лету 1972 г. основные работы по сборке <• IМ» были закончены и машину передали ЛИСу для окончательной доводки перед летными испытаниями. Ведущим инженером по испытаниям стал И.К. Винокуров, летчиком-испытателем – Ю.М. Куприянов, штурманом-испытателем – Л.Ф. Кузнецов.

ВВА-14 имел очень необычный вид. Фюзеляж переходил в центроплан, по бокам которого располагались два огромных отсека, предназначенных для размещения резиновых надувных поплавков и системы их выпуска-уборки. К отсекам крепились стреловидные кипи и консоли стабилизатора, а к кессону центроплана – отъемные части крыла.

С 12 по 14 июля 1972 г. прошли первые рулежки и пробежки самолета по грунтовой ВПП заводского аэродрома. Затем от ВВА-14 отстыковали консоли крыла и хвостовое оперение и, соблюдая все положенные меры секретности, в одну из ночей перевезли на соседний аэродром, располагавший бетонной ВПП, где базировался один из учебных полков Ейского военного училища летчиков. Там с 10 по 12 августа пробежки продолжились. Их результаты были обнадеживающими: «1М» до скорости 230 км/ч вел себя нормально, силовая установка и бортовое оборудование работали без замечаний. В своем отчете Куприянов отметил: «На разбеге, подлете и пробеге самолет устойчив, управляем, ухода с курса взлета и кренений нет». Кроме того, он обратил внимание на хороший обзор из пилотской кабины, удобное расположение пилотажно-навигационных приборов и приборов контроля за силовой установкой.

Самолет «1М» приземляется

Спуск самолета «1М» со слипа

Самолет «1М» во время морских испытаний

4 сентября 1972 г. Куприянов и Кузнецов впервые подняли ВВА-14 в воздух. Полет продолжался почти час и показал, что устойчивость и управляемость машины находятся в пределах нормы, и ничуть не хуже, чем у традиционных самолетов. В этом полете произошел серьезный инцидент: из-за разрушения трубки отвода рабочей жидкости от насосов отказала гидросистема №1. Самолет не потерял управления только благодаря дублированию гидросистемы. Причину происшествия выяснили быстро: совпадение частоты колебаний конструкции фюзеляжа с частотой пульсации жидкости в трубках. Выход из положения нашли, заменив металлические трубки на гибкие шланги.

Как и на земле, в воздухе ВВА-14 выглядел очень необычно, при виде снизу имел как будто три «головы» (центральный нос-фюзеляж и два бортовых отсека). К отдельным полетам для сопровождения и калибровки пилотажно-навигационного оборудования«1М» привлекали самолет Бе-30 (№ 05 «ОС»).

Первый этап заводских испытаний ВВА-14 завершился к лету 1973 г. Полученные результаты подтвердили, что аэродинамическая схема самолета, несмотря на свою оригинальность, вполне жизнеспособна, а маршевая силовая установка и основные системы работают надежно. Но самым значимым итогом этого этапа стало то, что при приближении самолета к земле «эффект экрана» начинал сказываться значительно раньше, чем предполагалось на этапе проектирования – уже с высоты 10-12 м, а на высоте выравнивания (около 8 м) подушка была уже так плотна и устойчива, что Куприянов на разборах полетов много раз просил разрешения бросить ручку управления и дать машине сесть самой. Провести такой эксперимент ему, правда, так и не дали, опасаясь, что может просто не хватить длины полосы.

Зиму 1973-74 гг. «1М» провел в цехе опытного производства Таганрогского машиностроительного завода, где на него установили пневматическое взлетно-посадочное устройство (ПВПУ). Резиновые поплавки ПВПУ имели длину 14 м, диаметр 2,5 м. объем каждого составлял 50 м3 . Они были спроектированы Долгопрудненским КБ агрегатов и изготовлены на Ярославском шинном заводе. Прежде чем подойти к использованию ПВПУ на самолете, провели статические испытания специально подготовленного поплавка.

Выпуск поплавков осуществлялся двенадцатью пневматическими кольцевыми эжекторами – по одному на каждый отсек поплавка. Воздух высокого давления отбирался от компрессоров маршевых двигателей. Уборка ПВПУ осуществлялась гидроцилиндрами, которые воздействовали через продольные штанги на тросы, охватывавшие поплавки, вытесняя воздух из их отсеков через редукционные клапаны. Поплавки и система их уборки-выпуска были буквально напичканы различными уникальными устройствами, поэтому оказались очень не простыми в доводке и наладке, которые продолжались всю весну и часть лета 1974 г.

Затем начался этап испытаний ВВА-14 на плаву. Поскольку предназначенное для летной программы шасси не позволяло спусти ть самолет с надутыми поплавками со слипа на воду, на время морских испытаний его решили перевести в убранное положение, а для спуска и подъема машины использовать специально изготовленные перекатные тележки. В начале морских испытаний проверили непотопляемость самолета при разгерметизации отсеков поплавков. При сбросе давления из двух отсеков одного поплавка выяснилось, что «1М» сохраняет достаточную плавучесть. Затем начались рулежки с постепенным увеличением скорости. Они показали, что скорость при движении по воде не должна превышать 35 км/ч, т.к. на большей машина начинает опускать нос и возникает опасность деформации, а затем разрушения мягких поплавков. Но для вертикально взлетающей амфибии этой скорости было вполне достаточно.

По окончании этапа мореходных испытаний продолжились полеты. К тому времени интерес заказчика к ВВА-14 заметно угас. На вооружении уже находилось значительное количество разнообразной противолодочной авиационной техники, включая самолеты Бе-12 и Ил-38. и основное внимание уделялось совершенствованию ее. Летные испытания по инерции продолжались и в 1975 г. Предстояло испытать ПВПУ и поведение машины с выпущенными поплавками в полете. Предварительно провели серию пробежек и подлетов с постепенным увеличением степени выпуска поплавков (для этого гидросистема самолета была соответствующим образом модифицирована).

Первый полет ВВА-14 с полным выпуском и уборкой поплавков Куприянов и Кузнецов провели 11 июня 1975 г. Всего с 11 по 27 июня в воздухе выполнили 11 выпусков-уборок ПВПУ. Была выявлена тенденция самолета к рысканью при полете с выпущенным ПВПУ, которая устойчиво парировалась системой автоматического управления САУ-М. Кроме того, проявилась тряска самолета при полете с надутыми поплавками и выпущенными закрылками («как при пробежках по грунтовой полосе», по замечанию экипажа). Специалисты считали, что ее достаточно просто можно устранить, изменив форму хвостовых частей поплавков.