Текст книги "Авиация и время 2005 05"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 7 страниц)

Первый шаг на палубу

Летчик-испытатель Е.А. Гридюшко сажает Ка-10 на палубу крейсера «Максим Горький». Балтийское море, зима 1950-51 гг.

Участники испытаний Ка-10М. А. Шапошников и А. А. Шеляков буксируют вертолет. Окрестности Киш-озера, 1950 г.

Прежде чем начать рассказ о работе по Ка-10 испытателей НИИ Морской авиации, стоит сказать несколько слов о самом институте. Он был сформирован в 1936 г. в Севастополе на базе морской испытательной станции, являвшейся подразделением НИИ ВВС, и первоначально получил наименование Авиационный научно-испытательный институт Морских Сил РККА (А НИИ МС РККА). Уже в следующем году его переименовали в Летно-испытательный институт ВВС ВМФ, а позднее он назывался НИИ-15 ВМФ, НИИ-15 ВВС. В 1961 г. институт расформировали и реорганизовали в 3-е Управление ГК НИИ ВВС, которое продолжило заниматься тематикой морской авиации. В 1992 г. Управление преобразовали в Государственный авиационный научно-испытательный центр Вооруженных Сил Украины. Наименования НИИ Морской авиации официально никогда не существовало, однако оно широко и очень долго применялось авиаторами, и для простоты изложения мы будем пользоваться им в данной статье.

От НИИ Морской авиации курировать вертолеты Камова поручили инженеру-испытателю Н.С. Погольскому, а летчиком– испытателем Ка-10 стал Е.А. Гридюшко. Евгений Александрович служил в годы Великой Отечественной в авиации Северного флота. Воевать ему довелось на истребителе «Аэрокобра». Он одним из первых освоил высший пилотаж на этой непростой машине и был, видимо, единственным, кто выполнял на ней «бочки» в 25 м от земли! В начале 1946 г. ему предложили стать петчиком-испытателем НИИ Морской авиации, который в то время располагался в Риге. Вскоре Гридюшко вызвали в штаб авиации ВМФ для беседы с командующим генерал-полковником Е.Н. Преображенским, который предложил ему стать первым морским летчиком-испытателем нового вида летательных аппаратов – вертолетов. Гридюшко не возражал и в 1947 г. уже приступил к полетам на Б-11 на Измайловском аэродроме.

Первые тренировки Гридюшко на Ка-8 прошли в 1948 г. в Москве с помощью заводских специалистов. Затем необычные машины привезли в Ригу, где они произвели сенсацию среди персонала института. Однако как таковых Государственных испытаний Ка-8 не проходили – очень быстро стали очевидны недостатки силовой установки.

Возобновили работы в НИИ Морской авиации по камов– ским вертолетам через два года. В качестве базы использовали площадку на берегу Киш-озера под Ригой. 20 ноября 1950 г. на Госиспытания поступили два Ка-10: №3, предназначавшийся для корабельных испытаний, и №4 – для летных. В бригаду были назначены: ведущий инженер по испытаниям К.В. Зотов, ведущий летчик Е.А. Гридюшко. летчик облета М.В. Власенко. инженер по силовой установке Н.И. Романов, старший офицер отдела боевого применения Е.Е. Федулов.

Передавая вертолеты морякам, пилот фирмы Д.К. Ефремов продемонстрировал блестящий «танец» вокруг окружавших берег озера высоких сосен. После показа такой невиданной маневренности недоверие представителей НИИ к «летающему креслу» как рукой сняло. Однако у Гридюшко был большой перерыв в полетах на таких машинах, и ему пришлось восстанавливать навыки пилотирования. Началось все с полетов на привязи. Для этого придумали специальное устройство «троллей», которое позволяло не только отрабатывать висения на высоте до 1,5 м, но и перемещаться вдоль натянутого у земли троса. В дальнейшем такая методика использовалась и при освоении Ка-10 строевыми летчиками в Севастополе.

Верхнее фото: Ка-10, пилотируемые Е.А. Гридюшко и Д.К. Ефремовым, во время показа в честь Дня ВМФ. Химкинское водохранилище, 1951 г.

Среднее фото: Ка-10, пилотируемый Е.А. Гридюшко, взлетает с поверхности бассейна. Химки, 1952 г.

Нижнее фото: посадка Ка-10 на палубу бронекатера. Химкинское водохранилище, 1952 г.

Когда надоевшие путы были сняты, машина под громкие крики «ура» запорхала над Киш-озером. Согласно воспоминаниям Гридюшко, над этим озером он произвел более 150 полетов, поднимаясь в воздух по нескольку раз в день. Про этого летчика коллеги говорили шутливо, что он теряет аппетит, если не налетается как следует. Однажды в пасмурный день Н.И. Камов сказал пилоту:

– Ну, уж сегодня полетать не удастся.

– А вот и ошибаетесь, именно сегодня надо лететь, – ответил Гридюшко. Этим полетом завершалась проверка летных данных «Иркутянина» на Киш-озере.

Госиспытания шли в быстром темпе, и вскоре вертолет перевезли на автомашине в Калининград, вблизи которого планировалось продолжить программу с палубы крейсера «Максим Горький», которым командовал капитан 1 ранга Ю.И. Максюта. На корме корабля организовали посадочную площадку 5,4x5,2 м. периметр которой обозначили белой полосой шириною 150 мм. Когда Гридюшко выполнил первую посадку на корабль, кругом царило радостное возбуждение, и казалось, что больше всех радовался командир корабля. Накануне он больше всех сомневался в успехе, или лучше сказать, остерегался неудачной посадки, а теперь снова и снова тепло поздравлял летчика. По сути дела, этим событием открывалась новая эра в отечественном флоте – эра кораблей с авиационным вооружением.

В ходе Госиспытаний были проверены различные условия, при которых возможно проведение взлетов и посадок Ка-10 на палубу «Максима Горького». Всего выполнили 14 взлетов и 15 посадок, скорость корабля при этом достигала 26 узлов. Техническому персоналу рекомендовали «помогать» летчику при взлете с палубы – удерживать вертолет при отрыве от нее и освобождать на высоте 1 -1,5 м, а при посадке – принимать на руки и поддерживать до касания. Всякая транспортировка машины по палубе осуществлялась вручную. Существенное внимание было уделено поиску возможных вариантов применения вертолета. Его гоняли с курьерскими заданиями от корабля к кораблю, изучали возможность ведения воздушной разведки.

В летной оценке Акта по Госиспытаниям было записано: «Вертолет Ка-10 «Иркутянин» в пилотировании на всех режимах доступен для летчиков средней квалификации и по своим тактико– техническим данным может быть принят на вооружение авиации ВМФ. Летчик-испытатель Е. Гридюшко». Под этой оценкой поставили подписи: летчик облета М.В. Власенко, а также строевые летчики Морской авиации А. Воронин, В. Саврасов, А. Бондарен– ко. Ка-10 рекомендовали для использования на военно-морских базах, на линкорах и крейсерах в качестве вертолета связи, корректировщика артогня, для несения противолодочного дозора и наблюдения за полем боя.

Уже после завершения Госиспытаний, с 14 по 19 августа 1951 г. бригада НИИ Морской авиации под руководством инженера А.Н. Фиталева (летчик Е.А. Гридюшко, техник П.М. Приходько) провела летно-экспериментальные испытания для определения возможности использования Ка-10 в спасательных целях методом буксировки лодок МЛАС-1. ЛАС-3 и ЛАС-М-49.

Вертолеты Ка-10 дважды демонстрировались на праздниках в честь Дня ВМФ, которые проходили в Москве на Химкинском водохранилище. В 1951 г. две машины, пилотируемые Гридюшко и Ефремовым, приводнились вблизи трибун, а затем перелетели на стартовые плоты, где получили вымпелы, взлетели и догнали два движущихся бронекатера, сели на их палубы для передачи вымпелов, после чего взлетели и ушли за горизонт. На следующий год Гридюшко демонстрировал посадку Ка-10 на бронекатер и на поверхность воды в бассейне. Маневрировал перед зрителями на воде, буксировал шлюпку и акваплан. В том же году он принял участие в учениях Черноморского флота.

Краткое техническое описание вертолета Ка-10

Каркас вертолета представляет собой ферменную конструкцию из хромансилевых труб диаметром 8 -18 мм. В его центральной части установлены двигатель с редуктором и за ними кресло пилота. К боковым горизонтальным ложементам каркаса крепятся две посадочные опоры баллонного типа, позволяющие эксплуатировать вертолет с любой поверхности (земля, вода, палуба корабля). Каждый ложемент оснащен тремя ручками для переноски вертолета. К ложементам и силовому кожуху главного вала трансмиссии присоединена сварная рама хвостового вертикального оперения. Оперение однокилевое, трапециевидной формы, фиксированное. Обшито полотном.

Посадочные баллоны цилиндрической формы с закругленными концами, изготовлены из двухслойной прорезиненной материи и наполнены воздухом под избыточным давлением 0,1 кгс/см2 . Для обеспечения необходимого уровня живучести каждый баллон разделен на четыре отсека. К его нижней части с целью повышения износостойкости приклеена листовая резина толщиной 1,5 мм.

Силовая установка включает поршневой двигатель АИ-4Г мощностью 55 л.с. конструкции А.Г. Ивченко. Двигатель четырехцилиндровый с воздушным принудительным охлаждением. Перед двигателем расположены бензиновый (вместимостью 33 л) и масляный баки.

Несущая система вертолета состоит из двух соосных трехлопастных винтов противоположного вращения. Втулки винтов имеют горизонтальные, вертикальные и осевые шарниры крепления лопастей. Лопасть трапециевидной формы в плане с отрицательной геометрической круткой (-5°), профиль – NACA 23012. Лопасть склеена из различных пород древесины, ее комель для соединения с втулкой винта выполнен в виде точеной стальной гильзы.

Трансмиссия, передающая крутящий момент от двигателя к винтам, включает два редуктора (понижающий и распределительный) и соединяющий их главный вал. Этот вал выполнен полым и закрыт силовым кожухом, который жестко закреплен на каркасе вертолета посредством двух боковых подкосов. Понижающий редуктор (передаточное отношение 10,25 : 1) пристыкован непосредственно к двигателю. Он оснащен муфтой включения, объединенной с храповой муфтой свободного хода, что обеспечивает режим авторотации несущих винтов при отказе двигателя в полете, а также возможность работы двигателя на земле с невращающи– мися винтами. Распределительный редуктор раздает крутящий момент на два соосных вала, из которых наружный соединен с втулкой нижнего, а внутренний – верхнего несущих винтов. Эти валы, два сблокированных автомата перекоса, рычаги и тяги образуют колонку винтов. Распределительный редуктор с колонкой несущих винтов закреплен на верхнем торце силового кожуха главного вала.

Управление вертолетом осуществляется посредством рычага «шаг-газ», ручки и педалей управления, связанных механическими проводками с колонкой несущих винтов. Эти органы управления обеспечивают поворот лопастей вокруг осевых шарниров, изменяя, соответственно, общий, циклический и дифференциальный шаг винтов.

Отклонение ручки приводит к синхронному наклону обоих автоматов перекоса и циклическому изменению углов установки лопастей. В результате этого меняется направление вектора тяги винтов, и вертолет управляется в продольном и поперечном каналах. Проводка управления от ручки к автоматам перекоса выполнена жесткой и включает пружинное устройство загрузки ручки. С помощью педалей пилот перемещает втулки несущих винтов по шлицам валов в противоположных направлениях. При этом углы установки лопастей меняются дифференциально: на одном винте увеличиваются, а на другом – уменьшаются, что приводит к разнице крутящих моментов и развороту вертолета. Отклонение рычага «шаг-газ» изменяет общий шаг винтов – втулки перемещаются вдоль валов в одном направлении, увеличивая или уменьшая углы установки всех лопастей. Одновременно регулируя общий шаг и подачу топлива в двигатель, пилот управляет величиной тяги несущих винтов. Проводки управления от педалей и рычага «шаг-газ» к втулкам несущих винтов имеют смешанную конструкцию: тросы, идущие от органов управления к барабанам, которые преобразуют вращение в осевые перемещения, далее – жесткие тяги, проходящие к втулкам внутри полых валов трансмиссии, и колонки несущих винтов.

Оборудование. Вертолет оборудован пилотажно-навигационными приборами для выполнения визуальных полетов, в т.ч. указателем скорости УС-140, высотомером ВД-12, вариометром BP-10 и компасом КИ-11; приборами контроля за работой двигателя и указателем оборотов несущих винтов. Панель приборов закреплена на подкосах, поддерживающих силовой кожух главного вала трансмиссии. Для радиосвязи используется станция РСИ-ЗМ1, приемник которой расположен у кресла пилота слева. Далее на ложементах посадочных баллонов установлены две стойки тросовой двухлучевой антенны радиостанции. На носовой части правого ложемента закреплен приемник воздушного давления. Источником электроэнергии служит аккумуляторная батарея, расположенная справа под креслом пилота.

Пылающий Индостан. Часть IV. Войны мирного времени

Александр Котлобовский/ Киев Михаил Жирохов/ г. Комсомольское Донецкой обл,

Окончание. Начало в «АиВ», №N°3-5 2002, 3-6 2003, 4-6 2004, 4 2005.

Сиачен – самое высокогорное поле боя

3 июля 1972 г. в курортном городке Симла был подписан мирный договор между Индией и Пакистаном, который подвел черту под прошлыми конфликтами. Страны скорректировали прохождение существующей с 1949 г. линии прекращения огня в Кашмире, попутно переименовав ее в Линию контроля. Это фактически укрепило положение Пакистана, который стал уверенно себя чувствовать на оккупированной части Кашмира, простиравшейся до границы с КНР. Спокойное отношение Индии к такой ситуации во многом объяснялось тем, что часть спорной территории представляла собой труднодоступный высокогорный регион, считавшийся абсолютно непривлекательным ни в экономическом, ни в военном отношениях. Положение изменилось в 1978 г., когда завершилось строительство Каракорумского шоссе, которое прошло по оккупированной территории и связало напрямую Пакистан и Китай. Оценив стратегическое значение этой коммуникации, в Дели решили захватить неподалеку от нее плацдарм, позволявший контролировать трассу. Для этого выбрали находившийся на высоте 4800 м ледник Сиачен. На основе разведданных была спланирована операция «Мегдут» (холодный вестник), предусматривавшая захват самого ледника, а также долины реки Нубра и трех стратегических горных проходов: Билафонд-Ла (5486 м), Сиа-Ла (5791 м). Гионг-Ла (5640 м) на хребте Салторо. Всего к операции привлекли до 1200 солдат и офицеров.

В апреле 1984 г. десантники, доставленные Ми-17 из 114-го ВО, захватили Билафонд-Ла и Сиа-Ла. Затем прошли успешные высадки на леднике и в долине Нубры, куда вертолетчики перебросили и артиллерию: 105-мм горные гаубицы, 130-мм пушки М-46, огромное количество боеприпасов. Обе артсистемы перевозили по частям, причем стволы, откатники, станины – на внешней подвеске. Гаубицы хорошо подходили для такой транспортировки, поскольку легко разбирались на несколько узлов. А вот 8– тонные М-46 пришлось сначала разобрать «по винтику», а после доставки на позиции собрать. За действия в труднейших условиях высокогорья 114-й ВО получил почетное наименование «Сиа– ченские пионеры».

Главным противником десантников на новом ТВД оказались природные условия: мороз – 40-60" (на высоте более 5000 м – до -80" С), скорость ветра – 140-150 км/ч, кислородное голодание и прочие высокогорные «прелести»… Когда через две недели после высадки на Билафонд-Ла вновь прилетели «пионеры», им пришлось забрать 30 умерших и больных, притом, что всего туда доставили 52 человека. Эти сведения быстро попали в прессу, которая жестко раскритиковала военное ведомство за плохую подготовку операции. Лишь из этих публикаций Исламабад узнал, что Сиачен занят противником, и приступил к организации ответной операции, получившей название «Абабил». Вскоре пакистанцы заняли Гионг-Ла. Началась подготовка к полному изгнанию неприятеля, и разведывательные самолеты PAF приступили к осуществлению полетов над занятыми индийцами районами. 3 и 13 июня 1985 г. пакистанцы попытались выбить противника, но их атаки были отбиты. В ходе боев самолеты PAF совершили несколько полетов над долиной и ледником, но никаких сведений о применении ими оружия нет. Впрочем, воевать там можно было и без бомб: преодоление звукового барьера вызывало снежные лавины, которые заваливали позиции индийцев.

Кампания приняла затяжной характер с редкими всплесками активизации боевых действий. Так, в сентябре 1987 г. пакистан– ский спецназ предпринял неудачную попытку отбить Билафонд-Ла. Индийцы отразили эту атаку, нанеся противнику серьезный урон. В СМИ отмечалось, что в том году индийцы применяли на Сиачене Ми-25. которые хоть и несли ограниченную боевую нагрузку, но оказали существенную помощь в достижении успеха ряда локальных операций. При этом проявились особенности применения бортового вооружения. Например, из-за разреженного воздуха увеличилась дальность полета пуль и НАРов, но снизилась точность стрельбы. Крайне низкие температуры отрицательно сказались на надежности оружия. После 1987 г. всякое упоминание о применении Ми-25 на Сиачене отсутствует, вместо них для огневой поддержки стали использовать вооруженные Ми-17. Осенью 2000 г, на этот ТВД прибыли четыре новых Ми-17-1 В, которые также были укомплектованы пулеметами и блоками НАР.

Основной задачей вертолетчиков на Сиачене и поныне остается снабжение небольших гарнизонов, оседлавших различные вершины и перевалы. Согласно заявлению представители ВВС Индии, летчики «стрекоз» совершали до полусотни вылетов в день, Ежемесячно каждый служивший в районе Сиачена летчик выполнял в среднем -около 30 посадок на леднике в неблагоприятных погодных условиях и под спорадическим огнем пакистанцев, который, время от времени, наносил пилотам ранения». Большую часть работы выполняют экипажи Ми-17, а на те высокогорные посты, куда они достать не могут, летают «Читы» (лицензионная версия французского легкого вертолета Aerospatiale SA 315В Lama), способные забраться на 6700 м. Кроме того, используются самолеты ВТА Ил-76 и Ан-32, с которых грузы сбрасываются на парашютах. У пакистанцев до высоты 4500 м летают «Пумы». Ми-8, а дальше – специально приобретенные во Франции «Ламы», причем их досягаемость оказалась ограниченной высотой 6100 м.

Индийский Ми-17 сбрасывает груз над Сиаченом

Индийский Ан-32 на высокогорном аэродроме

Группа пакистанских истребителей F-7P

Патрульный самолет Бреге 1150 «Атлантик» 1 из 29-й эскадрильи ВМС Пакистана

Посты и лагеря обеих сторон располагают достаточным количеством средств ПВО, включая малокалиберные зенитки и ПЗРК. По имеющимся данным, пакистанцы потеряли лишь один вертолет: 31 октября 1995 г. противник наземным огнем сбил «Ламу». Боевые потери индийцев оказались в три раза больше. 20 октября 1995 г. был сбит Ми-17 флайт-лейтенанта Сандипа Джайна из 130-го отряда, 26 августа 1996 г. – такой же вертолет из 152-го ВО, 2 июля 1997 г. – «Чита» флайт-лейтенанта Раджива Джувала из 104-го отряда. В общей сложности погибли 10 авиаторов. Еще несколько «вертушек» разбилось в различных авариях и катастрофах. Например, 4 октября 2000 г. пропал в горах армейский «Читак».

Длящийся уже более 20 лет конфликт унес с обеих сторон жизни не менее 15000 солдат и офицеров, большинство из которых погибли не от огня противника, а от безжалостной стихии. Один из индийских политиков назвал кампанию в Сиачене «самой холодной, самой высокогорной и самой дорогостоящей войной в мире». В последнее время стороны предпринимают шаги по нормализации обстановки вокруг ледника. В частности, президент Пакистана П. Мушарраф проявил инициативу и приказал своим военным больше не занимать там новых позиций. В ответ ряд индийских политиков стал предлагать вывести солдат с хребта Салторо. Но индийские военные категорически против этого шага, задаваясь вопросом: «За что воевали?»

Война в Каргиле

Не сумев выбить индийцев из Сиачена, Исламабад решил вынудить их покинуть ледник и горные проходы, применив тактику косвенного давления. Дело в том. что индийцам удалось продлить шоссе Сринагар-Каргил-Лех-Партапур до восточного берега Нубры и таким образом наладить связь с «большой землей».

Генштаб Пакистана просчитал, что, захватив контроль над этой трассой, можно будет изгнать противника с ледника. Поскольку дорога проходит по индийской территории, была разработана операция по вторжению и захвату участка трассы силами кашмирских боевиков и замаскированных под них военнослужащих регулярной армии. Районом операции стал Каргил, где стратегически важное шоссе подходило наиболее близко к Линии. Это место было настоящей глухоманью, находилось на высотах 4500-5000 м и по природным условиям во многом походило на Сиачен.

В начале 1999 г. начались разведывательные полеты пакистанских БПЛА над Каргилом. По их результатам штабисты уточнили имевшиеся карты района. В марте боевики, среди которых было много афганских моджахедов, и солдаты регулярной армии стали просачиваться через границу. Тяжелое вооружение, включая минометы, зенитные установки, ПЗРК, в ряде случаев доставлялось «Ламами» армейской авиации Пакистана. К началу мая на индийскую территорию, на глубину 10-15 км, проникли до 600 человек. Они взяли под контроль приграничный район площадью до 1500 кв. км, оседлали господствующие высоты и приступили к их укреплению, соорудив не менее 35 опорных пунктов Индийцы узнали об этом лишь 5 мая, когда боевики обстреляли пограничный патруль. Противник вскоре начал обстрел автотранспорта на шоссе и прервал движение. Сиаченская группировка оказалась под угрозой.

Дели держал в Кашмире трехсоттысячную войсковую группировку, причем около 80000 находилось вблизи Каргила. Сразу же в район, захваченный «нарушителями границы», как их назвала официальная делийская пропаганда, начали выдвигаться войска. Всего в бой было брошено до 30000 солдат и офицеров. С 5 по 12 мая ВВС активно вели воздушную разведку: «Канберры» и МиГ-25 отсняли, образно говоря, каждый камень в Каргиле, обеспечив командование ценной информацией о силах боевиков и их дислокации. Затем индийцы приступили к операции «Виджай» (победа), задачей которой был разгром противника и изгнание его за Линию контроля. На первых порах воевала пехота, которую поддерживала артиллерия, но за неделю боев успеха эти силы не достигли.

21 мая выполнявшая над Каргилом разведполет «Канберра» скуадрон-лидера А, Перумала была поражена выпущенной боевиками ракетой ПЗРК. Она угодила в один из двигателей, но Перумал смог дотянуть до Сринагара и выполнить там удачную посадку. Машину вскоре отремонтировали, и она вновь совершала боевые вылеты. В тот же день наземным огнем были повреждены три Ми-17. После этих обстрелов ВВС Индии развернули в Каргиле масштабную воздушную операцию «Сейфд Сагар». В ней приняли участие до 150 самолетов и вертолетов из различных подразделений. в том числе: Mirage 2000 из 1-й и 7-й эскадрилий, МиГ-27 из 9-й и 51-й, Jaguar из 14-й и 27-й, МиГ-21 из 17-й и 108-й, МиГ-29 из 28-й и 223-й, Ан-32 из 25-й и 48-й. Ми-17 из 127-го, 128-го. 129-го, 130-го, 152-го и 153-го отрядов Пресса также отмечала появление над Каргилом боевых вертолетов Ми-35 и новейших истребителей Су-30, однако каких-либо подробностей не приводила. Как правило, на ТВД направляли не авиачасти в полном составе, а группы по 4-6 машин. Действовали они с аэродромов Авантипур, Сринагар, Удампур. ВМС откомандировали в Кашмир патрульные Do-228 из знаменитой 310-й АЭ «Кобры». Их поисковая аппаратура хорошо подошла для обнаружения малоразмерных целей противника и наведения на них ударной авиации. Армия направила в Каргил несколько вертолетов.

На рассвете 26 мая группы МиГ-21. МиГ-27 и вооруженных Ми-17 нанесли первые удары по врагу в районе высоты 4950 хребта Толлолинг, где позиции противника наиболее близко подходили к шоссе. Поскольку приходилось считаться с угрозой вмешательства пакистанских истребителей, «ударников» прикрывали несколько МиГ-29. Самолеты применяли бомбы, НАР и пушечное вооружение, а вертолеты – только 57-мм НАР, Уже первые налеты показали, что высокая скорость истребителей-бомбардировщиков негативно сказывается на точности применения оружия, особенно по малоразмерным целям. В то же время, совершившие всего 6 боевых вылетов Ми-17 проявили себя наилучшим образом. Вертолетчики умудрялись попадать НАРами, буквально «в яблочко». По итогам дня командование ВВС заявило об уничтожении нескольких бункеров и около 160 боевиков.

27 мая налеты на Толлолинг продолжились. Но тот день оказался черным для индийцев. Выполняя маневр для нанесения удара, МиГ-21 (борт С1197) из 17-й АЭ непреднамеренно вошел в воздушное пространство Пакистана и был сбит ракетой ПЗРК. Летчик скуадрон-лидер Аджай Ахуджа катапультировался. но приземлился уже мертвым. Его тело с двумя пулевыми ранениями было выдано индийцам. Дели обвинил Исламабад в преднамеренном убийстве летчика, на что представитель пакистанского командования Рашид Куреши заявил: «Следует учитывать, в какой ситуации был сбит индийский МиГ-21 и погиб летчик. По самолету был открыт ракетный, зенитно-артиллерийский и даже автоматный огонь, что и могло привести к его гибели».

Индийский истребитель «Мираж» 2000 во время патрульного вылета вооружен ракетами Magic и Super 530

Беспилотные разведчики: пакистанский МК.1 и индийский «Нишат»

На этом неприятности не закончились. На поиски пропавшего «МиГа» была послана группа МиГ-27 из Э-й АЭ. одна машина снова вышла за Линию контроля и попала под огонь ПВО. Пакистанцы заявили, что сбили самолет, а индийцы до сих пор утверждают, что у него отказал двигатель. В любом случае флайт-лейтенанту Камбапатти Начикета пришлось катапультироваться, после чего он попал к пакистанцам. Так как Индия и Пакистан официально не находились в состоянии войны, то его вскоре возвратили своим.

Потери вынудили командование индийских ВВС запретить экипажам самолетов заходить в зону досягаемости ПЗРК и малокалиберной ЗА. Но вертолеты продолжали работать у земли и точными пусками НАР помогали выбивать боевиков. Уже к концу дня 28 мая были уничтожены бункеры на высоте 4950. и сама она перешла к индийским пехотинцам. Однако в ходе боев за высоту 5140 противник «Стингером» сбил Ми-17из 152-го отряда. Погиб летчик флайт-лейтенант С. Мулихан и еще три человека, находившихся на борту. Кроме того, от огня стрелкового оружия пострадала еще одна «вертушка». После этого командование ВВС отказалось от использования вертолетов для непосредственной поддержки войск. Самолеты теперь бомбили с больших высот, что значительно ухудшило и без того невысокую точность. В результате 28 мая несколько бомб упало на соседнюю территорию. Это привело к обострению конфликта. В качестве ответной меры ВВС и ВМС Пакистана были приведены в состояние повышенной готовности. Всех авиаторов-резервистов призвали под знамена, в академии ВВС прекратили учебный процесс, а на ее базе развернули боевую часть. В тот же день пакистанские самолеты атаковали индийские позиции в районе н.п. Анупгарх и Сунат– гарх, находившихся гораздо южнее Кашмира, в штате Раджастхан. Однако наращивать удары своей авиации Исламабад не стал, да и вообще участие PAF в данном конфликте оказалось почти символическим. Индийцы зарегистрировали в мае-июле несколько тран– спортно-эвакуационных полетов «Лам» и 8 нарушений границы чужими самолетами. Кроме того, пакистанцы продолжали применять разведывательные БПЛА, однако большинство из них было сбито огнем 40-мм «Бофорсов» и 23-мм ЗУ-23-2, сопряженных с голландским радаром Flycatcher.

С 30 мая в бой пошли «Миражи» 2000, внесшие новое качество в действия ВВС Индии. Во-первых, оснащенные мощными средствами РЭБ, они подавляли работу пакистанских РЛС. Во– вторых, стали применять КАБ с лазерным наведением. Такой бомбой в ходе одного вылета уинг-коммандер Рагхунаг Рамбиар уничтожил КП противника. В июне индийцы начали широко использовать напалм, оказавшийся в тех условиях гораздо эффективнее фугасных бомб. Именно это оружие позволило уничтожить позиции противника в секторах Драс и Баталик. Для нанесения ударов стали привлекать транспортные Ан-32, чья относительно невысокая скорость позволяла обеспечивать более высокую по сравнению с реактивными машинами точность бомбометания.

Поскольку обе страны с 1998 г. обладали ядерным оружием, то война в Каргиле вызвала сильнейшую обеспокоенность мирового сообщества, включая США. Под давлением Вашингтона пакистанский президент Наваб Шариф вынужден был пойти на прекращение огня, вывод боевиков и своих солдат с индийской территории. 12 июля 1999 г. боевые действия прекратились.

ВВС Индии подвели итоги. Их самолеты совершили 580 боевых вылетов для нанесения ударов по наземным целям, еще 460 – на сопровождение бомбардировщиков и 160 – на разведку. На счету вертолетчиков – 2500 вылетов, 800 перевезенных солдат и офицеров, 600 эвакуированных раненых. Наиболее отличился 128-й ВО, экипажи которого выполнили 620 вылетов, вывезли 224 раненых, некоторых – прямо с поля боя, под огнем противника. Боевые потери составили два самолета и вертолет, повреждения получили еще четыре Ми-17 и «Канберра», погибли пять членов экипажей. Наград были удостоены 73 авиатора. Конфликт показал неготовность к боевым действиям в столь специфичных условиях авиационных частей, вооруженных реактивной техникой Один из армейских офицеров высказался о них весьма уничижительно: «Пришли, покрасовались и ушли!». Единственным самолетом, как-то соответствовавшим требованиям Каргила, оказался «Мираж» 2000, позволивший применять высокоточное оружие. К сожалению, пресса не комментировала – почему то же самое не мог выполнять МиГ-27, выпускавшийся в Индии по лицензии под названием «Бахадур». Зато во многих публикациях звучала тревога по поводу почти полного отсутствия средств противодействия ПЗРК: блоками ложных тепловых целей были оснащены всего три вертолета, самолеты их вообще не несли. Также отмечалась потребность в срочном увеличении парка вертолетов, способных оказывать огневую поддержку своим войскам в горах.

Хотя война в высокогорье прекратилась, но воздушные инциденты там продолжались. Наиболее известным стал случай, произошедший 10 августа 1999 г. В 10.51 индийская РЛС обнаружила в районе пакистанского города Бадин воздушную цель, которая шла на высоте 1000 м со скоростью 370 км/ч к границе и в 10.57 ее пересекла. Вскоре самолет ушел на свою сторону, а затем еще несколько раз нарушал границу и уходил. В 11.12 он углубился на 10 км в воздушное пространство Индии. Тем временем на перехват чужака были выведены два МиГ-21бис из 45-й АЭ. в кабинах которых сидели скуадрон-лидер П.К. Бундела и флайт-офицер С. Нарайнан. Летчики визуально обнаружили нарушителя, которым оказался базовый морской разведчик Breguet 1150 Atlantique 1. Такие машины находились на вооружении 29-й эскадрильи ВМС Пакистана (авиабаза Шахрах-и-Файзал, Карачи). «МиГи» отрезали «Атлантик» от границы и взяли его в «клещи». Бундела связался по радио с пакистанским экипажем и предложил под угрозой уничтожения следовать за ним до ближайшего индийского аэродрома. Но командир «Атлантика» попытался прорваться к границе, как заявил Бундела, он действовал «во враждебной манере и бросился на истребители». По команде с земли индийский ведущий в 11.15 произвел пуск ракеты Р-60, которая угодила в правый двигатель. Самолет упал в 2 км (по др. данным – в 5 км) от границы. Все 16 человек, находившихся на борту, погибли. Немного позднее к месту падения попытались проникнуть три пакистанских вертолета, но их отогнала дежурная пара МиГ-21. В Дели ликовали. Министр обороны Дж. Фернандес заявил: «Наконец-то мы их поймали в сеть!». Исламабад высказал протест, указав, что был сбит «мирный невооруженный самолет, выполнявший тренировочный полет и случайно оказавшийся в сопредельном воздушном пространстве». На это индийцы ответили, что «Атлантик» может нести различное вооружение. и не было никакой уверенности, что он не имел его в тот раз.