Текст книги "Техника и вооружение 2003 11"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 8 страниц)

Динамитная подводная лодка

Рассказ Об истории динамитного оружия («ТиВ» №№ 4,5,8,10/200З г.) будет не полным, если не упомянули, о подводной лодке «Голланд», оснащенной подобной артиллерийской системой. Хотя идея установки динамитной пушки на подводном корабле не получила дальнейшего развития, этот факт, безусловно, заслуживает внимания.

Кроме того, в следующих номерах будут представлены материалы об использовании пневматического оружия в береговой артиллерии. Впрочем, и здесь особых лавров оно своим создателям не принесло.

Последним кораблем с динамитными орудиями, а также единственным подводным кораблем с подобным вооружением, довелось стать лодке Голланда.

Справедливости ради следует отметить, что еще в 1885 г. в форте Лафайетт Голланд совместно с Жалинским строил свою четвертую лодку, основное вооружение которой состояло из пневматической пушки Жалинского для стрельбы снарядом с нитроглицериновым зарядом. 4 сентября 1885 г. субмарина сильно пострадала в ходе несчастного случая и ее перевезли на форт Гамильтон, где после серии испытаний и закончилась ее карьера.

В конце 1880-х гг. американское правительство, внимательно наблюдавшее за развитием подводного судостроения в Европе, пришло к выводу, что пора создавать собственный подводный флот. 3 марта 1887 г. объявили конкурс на лучший "подводный миноносец" для американского флота. По его условиям, будущая субмарина должна была иметь водоизмещение не более 200 т, развивать в надводном положении скорость до 15 узлов и ходить на глубинах до 45 м со скоростью не менее 8 узлов в течение двух часов.

В качестве оружия правительство САСШ хотело видеть такую мину, которую можно было бы "пустить с относительной вероятностью во всякое место подводной части судна на ходу… и разрушительное действие которой соответствовало бы 100 фунтам пироксилина". Это все были отклики успешного испытания динамитного орудия! Очередь была за подводными лодками, и они получили это вооружение.

На конкурсе победила конструкция Голланда, и в 1895 г. был заключен контракт с Морским департаментом на строительство лодки "Плунжер", которая к этому времени уже имела высокую степень готовности. Но проведенные всесторонние испытания установили, что корабль не удовлетворяет требованиям Морского департамента, и заказчик отказался от него. Внутренние помещения отличались теснотой, а из-за постоянно работающей паровой машины сильно повышалась температура, делавшая при закрытых люках пребывание в лодке невыносимым. Взамен Голланд предложил новую конструкцию усовершенствованного "Плунжера", незадолго до того, в ноябре 1896 г., заложенную на средства изобретателя на верфи частного завода Льюиса Никсона – завода Кресчент, в городе Элизабет (штат Нью Джерси). 17 мая 1897 г. ее спустили на воду. Крестной матерью корабля стала жена директора завода м-с Никсон.

Заинтересованное Голландом правительство выкупило лодку 11 апреля 1900 г. за 160 тысяч долларов 1*

[Закрыть]. Она стала первой лодкой американского флота и в честь изобретателя переименована в «Голланд» (SS-1).

1* По другим данным, за 150 тысяч. Всего же, с учетом предварительных испытаний, сумма составила окаю 200тысяч.

Схема цистерн лодки

Корпус

Форма корпуса лодки стоит особняком от обычных моделей Голланда. Да, изобретатель всегда уделял внимание плавности и совершенству обводов, но он предпочитал полностью симметричный корпус, «Голланд» же был ассиметричный. Что подтолкнуло автора к такому решению сказать сложно, но, вполне вероятно, оно возникло под влиянием идей корабельного инженера Артура Буша.

Корпус лодки набирался из 24 стальных листов обшивки, формировавших восемь поясов. Конструкция специально подбиралась так, чтобы листы перекрывались на шпангоутах, где они и соединялись двумя рядами стальных заклепок. Восемь носовых листов выполнялись из 0,30" стали, восемь листов миделя – 0,35" и восемь кормовых листов – 0,25". Шпангоуты с 5-го по 30-й делались из уголков 3 х 3,5", а все остальные – 3 х 2,5". Шпация составляла 457 мм 118''), за исключением расстояния между 30-м и 31-м шпангоутами, которое было 610 мм (24"). 29-й шпангоут считался таранным, и потому его дополнительно усилили таранной переборкой.

Корпус делился на три отсека. В кормовом располагался двигатель. Центральный вмещал приборы и механизмы управления, а также аккумуляторные батареи для подводного хода. В носовом отсеке находились торпедный аппарат и динамитная пушка.

24 июля 1899 г. "Голланд торпедо-бот компани" (Holland Torpedo Boat Company) провела испытание корпуса на выдерживаемое им гидростатическое давление. Модель поместили в специальный бак с изменяющимся давлением. При 7,5 атм. (что соответствовало глубине 75 м) отмечалось просачивание воды через уплотнение люка. После этого испытания временно прервали для замены уплотнения. При возобновлении испытаний при давлении 10 атм. отмечались небольшие деформации обшивки. При давлении 12 атм. (глубина 120 м) из корпуса начали вылетал, заклепки. и испытание на этом прекратили. Однако при обсуждении результатов возникла дискуссия об их применимости для полномасштабного прототипа. Тем не менее основные рекомендации по эксплуатации разрабатывались именно на основе этих испытаний. Максимальную глубину погружения рекомендовалось ограничить цифрой 75 м.

Балластные, дифферентные, компенсационные цистерны, а также топливный бак усиливались стальными уголками. На таких же уголках крепился настил палубы в машинном и боевом отделениях, а также корпус надстройки. Верхняя палуба, настилавшаяся листами на подобные же утолки, имела длину 11,3 м (37') и ширину 1,1 м (3'7"). Переборки делались из стали.

Рубка обшивалась дюймовой бронзой. В ней располагался довольно узкий входной люк диаметром всего 457 мм (18"). Курьезный случай произошел во время пребывания лодки в Аннаполисе, когда, ко всеобщему смеху курсантов, прибывший с визитом конгрессмен не смог через него протиснуться вовнутрь лодки.

Люк уплотнялся резиновой прокладкой и имел специальное стопорное приспособление. Голланд планировал для ведения наблюдения установить телескопически выдвигаемый перископ, который так никогда и не смонтировали. Поэтому наблюдение за морем командир вел через специальные шторки в рубке, вы полненные из прочного стекла, из-за чего было необходимо привсплыть, что делалось при подводном ходе раз в несколько минут за это время командир должен был сориентироваться в окружающей обстановке д ля очередного ныряния вслепую.

На верхней палубе на расстоянии 9 м друг от друга устанавливались две мачты высотой 2,9 м. Роль их состояла в упрощении визуального наблюдения за подводными маневрами лодки.

Основные размерения лодки следующие: длина максимальная – 16,42 м (53'10"), диаметр максимальный (по 19-му шпангоуту) – 3,12 м |10'3"), высота до вершины рубки – 3,23 м (10'7"), водоизмещение в подводном положении 74,19 т., в надводном – 64 т.

Управление лодкой обеспечивали две пары рулей: два по глубине и два по курсу.

Внешний вид и вид в разрезе лодки «Голланд»

45-сильный двигатель Отто

Машины

В кормовом отсеке лодки размещался бензиновый двигатель Отто. От паровой машины, которая стояла на «Плунжере», Голланд решительно отказался. Этот шаг позволил также ликвидировать дымовую трубу, существенно упростив конструкцию рубки. Несмотря на то, что по сравнению с техническим заданием ходовые данные новой лодки существенно снижались, в отличи е от «Плунжера», она давала их гарантированно. Впоследствии Голланд не раз рассказывал анекдот, как он решился установить этот двигатель. Как-то раз, прогуливаясь по Медисон Сквер Гардену, он увидел выставку-продажу силовых агрегатов для загородного дома. И, заметив на ней 45-сильный двигатель Отто, Голланд произнес: «Это именно, что мне нужно!». Он быстро приобрел двигатель и установил его на строившейся субмарине. К сожалению, эта история выглядит слишком надуманной. Но, тем не менее, совет установить бензиновый двигатель изобретатель мог получить, например, от владельца верфи Льюиса Никсона, многократно высказывавшего эту идею.

Именно этот двигатель и стал основой энергетической установки. Двухцилиндровый четырехтактный двигатель водяного охлаждения при максимальной мощности давал 340 об/мин. Расход топлива составлял 0,56 л (1 пинта) на л.с. в час. Для того времени этот двигатель был большим техническим достижением, поскольку габариты позволяли вписать его в лодку, а мощности хватало для достижения 8-узловой скорости.

Крутящий момент с двигателя на вал передавался с помощью фрикционной муфты. Похоже, что именно она стала самым слабым местом всей конструкции. Так, только за период с августа 1900 по ноябрь 1901 г. в бортовом журнале сообщается о шести крупных авариях по ее вине.

Для подводного хода на лодке стоял электрический двигатель-генератор. В спецификации на него говорилось: "Электрический, водонепроницаемого типа номинальной мощностью 50 л. с… максимальной мощностью 160 л.с. и 900 об/мин". Этот двигатель сильно пострадал, когда "Голланд" затонул в доке. Идя под электродвигателем в подводном положении, лодка могла развить скорость до 5 узлов.

Питание электродвигателю обеспечивала аккумуляторная батарея, состоявшая из 60 элементов. Каждый элемент представлял собой деревянную коробку с вложенными в нее 8-ю положительными и 9-ю отрицательными пластинами, погруженными в серную кислоту. Электрический заряд батареи составлял 1500 А ч. Мощность одного элемента – от 1,7 до 2,8 Вт. Из-за опасности выплескивания электролита максимальный дифферент лодки ограничивался углом 20 град. Батареи использовались также для внутреннего освещения и приведения в движение вспомогательных механизмов. Для привода воздушного компрессора и трюмного насоса стоял вспомогательный электродвигатель мощностью 10 л.с.

Управление электрической частью происходило с помощью специальных реостатов, причем штатное место электрика находилось как раз рядом с такой рукояткой, и чтобы добраться до своего поста, он должен был перелезть через вал бензинового двигателя. Для проветривания внутренних помещений лодки при ее всплытии стоял вентилятор, дя привода которого использовался электромотор мощностью 1/8 л.с. Интересно отметить, что о виде двигателя с вентилятором можно судить лишь примерно, поскольку на архивных чертежах он повсеместно "условно не показан".

Поскольку угловая скорость гребного винта составляла 300 об/мин, крутящий момент и от двигателя Отто, и от электрического двигателя-генератора передавался через понижающие редукторы, во избежание несчастных случаев располагавшиеся в защитном кожухе.

Установленный первоначально гребной винт в мае 1898 г. заменили на экспериментальный винт большего диаметра, но поскольку пробы признали неудачными, в сентябре того же года вернулись к винту меньшего диаметра (возможно, к оригинальному). В обоих случаях винт трехлопастный, отлитый из чугуна. Первый и третий имели диаметр 1,35 м (4'5") и шаг 0,84 м (2'9"). Второй винт – диаметр 1,37 м (4'6") и шаг 0,97 м (3'2").

Из-за простоты конструкции лодки в ней не предусмотрели возможность реверса бензинового двигателя, поэтому все маневрирование осуществлялось исключительно на электромоторе, идя на котором, была возможность дать задний ход. В январе 1901 г, во время перехода из Аннаполиса в Норфолк электромотор перегорел, так что все последующие маневры командиру лодки приходилось осуществлять исключительно на бензиновом двигателе. В ходе работы двигателя аккумуляторная батарея разряжалась и до падения напряжения до допустимого уровня лодка могла пройти около 30 миль под водой. При дальнейшей разрядке батареи происходило осушение аккумулятора и повреждение пластинок-электродов.

Плавание в надводном положении на бензиновом двигателе обеспечивал бак емкостью 4000 л. (1050 галлонов), благодаря чему дальность плавания в надводном положении составляла около 1000 миль.

Подводная лодка "Голланд" стала одной из первых в мире лодок, на которых стало возможным подзарядить батарею. Это выгодно отличало ее от современников. К сожалению, мощностей установленного на лодку 45-сильного двигателя не хватало для полной зарядки. Эту проблему удалось решить лишь на однотипных лодках типа "А" (1901 г. постройки), на которых установили четырехцилиндровые двигатели Отто мощностью 160 л.с.

На лодке имелось три пневмосистемы, рассчитанные на разные давления. Первую систему, с давлением 136 атм. (2000 фи/дм²) создавал компрессор с двигателем мощностью 10 л.с. Вся остальная пневмосистема рассчитывалась именно на это давление. Из этого резервуара снабжался воздухом личный состав лодки, заряжались торпеды, производился выстрел из динамитной пушки и снабжалась пневмосистема среднего давления. Кстати, помня о проблемах "Везувиуса" с достижением больших давлений, есть повод усомниться, что в условиях подводной лодки действительно удавалось достигать 136 атм.

На входе в пневмосистему среднего давления стоял специальный редуктор, понижавший давление со 136 до З атм (50 фн/дм). Это давление использовалось при продувке уравновешивающих цистерн, наддуве топливного бака, выстреле торпеды, привода топливного насоса и сирены.

И, наконец, система низкого давления с избыточным давлением 0,68 атм (10 фн/дм²) требовалась для обеспечения работы балластной и компенсационной системы, опорожнения полости торпедного аппарата. Для создания этого давления стоял еще один редуктор, понижающий давление с 3 атм.

Подводная лодка «Голланд» и русский броненосец «Ретвизан» перед входом в Нью-Йоркский сухой док, октябрь 1901 г.

Июнь 1901 г. Первый экипаж «Голланда». В середине командир лодки – лейтенант Гарри Г. Колдвелл

Спуск на воду лодки 17 мая 1897 г.

Балластная система

На своей подводной лодке Голланд применил, пожалуй, самую передовую балластную систему того времени. Основной балласт принимался в главную балластную цистерну, а для регулирования дифферента – в носовую и кормовую дифферентные цистерны. Наиболее распространенным дефектом первых субмарин являлась неустойчивость центра тяжести, из-за кто-то подводная лодка совершала под водой колебания по углу тангажа, нередко заканчивавшиеся ударом о дно или всплытием. Из-за этого большинство конструкторов предпочитало для регулирования дифферента использовать чугунные чушки. Голланд отказался от них, применив систему дифферентных цистерн малого объема, Опасаясь колебаний, изобретатель считал, что цистерны должны быть или полностью наполненными, или полностью пустыми. Система оказалась настолько удачна, что во время ремонта в начале 1899 г. на лодку установили еще по две цистерны в носовой и кормовой части для уравновешивания веса выстрелянных торпед и снарядов.

Цистерны главного балласта "Голланда" располагались внутри прочного корпуса 2*

[Закрыть], под аккумуляторной батареей. Когда они опустошались, субмарина всплывала. Поскольку высота надводного борта лодки составляла всего 460 мм (18"). выход в море мог происходить лишь в очень спокойную погоду. При полностью заполненных цистернах у нее сохранялась положительная плавучесть, порядка 50 кгс, и для нахождения под водой лодка должна была иметь некоторую скорость. чтобы рули глубины удерживали ее на заданном углублении. При отсутствии хода рубка лодки привсплывала до уровня стеклянных шторок, что позволяло командиру вести наблюдение.

Для компенсации изменения веса провизии, вооружения и вообще для учета переменной плотности воды в зависимости от времени года и места в океане, Голланд применил комплект компенсационных цистерн А для регулирования дифферента на лодке устанавливались дифферентные цистерны: две в носу и две в корме.

Гидросхема подводной лодки представляла собой единую цепь с системой охлаждения двигателя и воздушного компрессора. Через специальные клапана забортная вода подавалась в главную балластную цистерну и цистерну кормового отсека. Вода также поступала к носовой уравновешивающей цистерне. Особый трюмный насос предназначался для перекачки воды из одной цистерны в другую при регулировании угла всплытия. Он же предназначался и для откачки воды за борт. Эта же система дублировалась ручным насосом При всплытии открывались кингстоны главной балластной и уравновешивающих цистерн, и в них подавался сжатый воздух.

Еще в 1860-х гг. на подводных лодках применили опорожнение балластных цистерн за счет сжатого воздуха, и эта система настолько хорошо себя зарекомендовала, что с тех времен практически все субмарины мира использовали этот же принцип.

2* Цистерны главного балласта «Голланда» обеспечивали запас плавучести приблизительно 10 %. На более совершенных лодках эта цифра била доведена до 30 %, из-за чего расположение их внутри прочного корпуса стало невозможным.

Лодка – материальная часть военно-морского училища (Аннаполис), примерно 1901 г. На заднем плане слева монитор типа «Арканзас», справа – монитор «Террор»

1900 г. "Голланд в доке. На нижней фотографии у носа лодки ее командир – лейтенант Г. Колдвелл

Бруклинская верфь, май 1898 г Обратите внимание – на лодке ее оригинальный винт

Верфь Морриса Хейга. Гарлем, Нью-Йорк Весна 1899 г. На лодке установлен второй вариант винта

Вооружение

Основное вооружение лодки состояло из торпедного аппарата и 203-мм динамитного орудия. В рапортах, касающихся ранних периодов службы лодки, упоминалась также некая «воздушная торпеда». Однако во время большой модернизации в 1898–1899 гг. «приспособление для пуска воздушных торпед» демонтировали, а поскольку не сохранилось никаких документов, можно только примерно судить о его устройстве. Приспособление располагалось над двигательным отсеком и было ориентировано для стрельбы в корму. И, по-видимому, эта «минная пушка» представляла собой модификацию пневматического орудия в виде обычного гарпуна, который предполагалось вместе с небольшим зарядом воткнуть в днище проплывающего сверху корабля.

Торпедный аппарат располагался под динамитной пушкой в носовом отсеке. Он был стандартной конструкции для стрельбы самодвижущимися минами Уайтхеда калибром 450 мм. Наружное отверстие аппарата находилось в метре под ватерлинией. При стрельбе крышка аппарата поднималась на шарнирах вверх, в качестве привода крышки использовалась червячная передача. Для обеспечения водонепроницаемости в закрытом положении по периметру крышки располагалась резиновая прокладка.

Торпеда выбрасывалась под действием сжатого до давления 3,4 атм. воздуха. После стрельбы в полость аппарата вторично подавался воздух под избыточным давлением 0,68 атм. для удаления воды. Для компенсации веса торпеды после выстрела в специальные цистерны принималось жвивалентное количество воды.

Боезапас составлял три торпеды, хранившихся также в носовом отсеке сбоку от аппаратов. Погрузка боезапаса осуществлялась через торпедный аппарат на специальном деревянном приспособлении. После того, как торпеда заходила в аппарат, закрывалась крышка и происходило откачивание воды. Затем торпеда вынималась уже изнутри и переносилась на стеллаж.

Торпеды Уайтхеда Mk I оснащались трехцилиндровым двигателем, работавшим на сжатом воздухе, содержавшемся в специальных теплоизолированных резервуарах (максимальное давление 92 атм.). Заправка сжатым воздухом происходила непосредственно перед выстрелом. Заряд торпеды – 53,5 кг 1118 ф.) пироксилина. Дальность в 800 ярдов торпеда проходила со средней скоростью 26,5 уз.

Интересно отметить, что лодка была настолько маленькой, что даже передвижение отдельных людей по ней могло привести к появлению дифферента. Так что для перезарядки торпеды требовалось положить лодку на фунт. После успешных ходовых испытаний, в апреле 1898 г., флот обеспечил "Голланд Торпедо бот компани" двумя практическими торпедами (без боеголовок) и обучил обращению с ними личный состав. И в дальнейшем экипаж лодки мог практиковаться с торпедным аппаратом Совершенно иная ситуация сложилась с динамитным орудием.

Пневматическое орудие системы Голланда представляло собой продукт модернизации конструкции Жалинского.

Теоретически применение пушки на подводной лодке видится вполне логичным. Лодка в подводном положении подкрадывается к базе противника, всплывает, стреляет и быстро уходит на спасительную глубину. Волнения командования, которые имели место при походе "Везувиуса" к Сантьяго, что его, совершенно беззащитного, могут потопить испанцы, в данном случае просто исключались. К моменту спуска лодки на воду стала понятна полная бесперспективность пневматической артиллерии.

Тем не менее, Голланд устанавливает на лодке пушку своей конструкции. Правительство интереса к уже дискредитировавшей себя идее не проявило, так что все время службы орудие стояло на лодке ненужным балластом.

Реальный калибр орудия составлял 214 мм (8,425"). и оно устанавливалось в лодке в стационарном положении с углом возвышения 15 град. Регулирование угла возвышения можно было производить, изменяя дифферент лодки. Так же, как и торпедный аппарат, орудие оснащалось водонепроницаемой крышкой, а после выстрела специальные цистерны заполнялись водой, по массе эквивалентной весу снаряда. Масса снаряда – 100 кг (222 ф), заряда пироксилина – 23–36 кг (50–80 ф.т. По оценкам Голланда, при стрельбе из надводного положения дальность составляла около 900 м (1000 ярдов), при стрельбе из подводного положения – около 25 м (30 ярдов). Боезапас составлял шесть снарядов. Но при необходимости на лодке могло поместиться еще несколько штук. Следует отметить важное усовершенствование пушки Голланда: она могла стрелять как сжатым воздухом, так и порохом.

В своем рапорте кептену Фредерику Роджерсу лейтенант Натан Саржент 28 марта 1899 г. писал: "Переднее пневматическое орудие было испытано только на сжатом воздухе, поскольку пороховые заряды еще не прибыли. Заряженный в нее деревянный снаряд длиной три фута и калибром восемь с половиной дюймов был выстрелян под давлением 600 ф/дм– 140 атм). Снаряд улетел на четыре сотни ярдов безо всякого отклонения от линии прицеливания".

Расчеты, проведенные по разработанной автором математической модели, показали, что при давлении 40 атм. 100-кг снаряд может разогнаться в стволе до скорости 90 м/с, что действительно обеспечивает ему дальность 360 м. Однако, если предположить, что давление в баллонах составляет 136 атм. как предполагал Голланд, то в этом случае тот же снаряд разгоняется в стволе до 170 м/с и летит на дальность 1200 м (немного больше, чем выходило по расчетам Голланда).

После испытаний 1898 г. приемная комиссия отмечала необходимость установить на лодку скорострельную пушку Гочкисса, но пушки легкого калибра так никогда и не были установлены.

Джон Филипп Голланд родился 29 февраля 1840 г. в Лисканоре, графство Клчр. Ирландия. Еще будучи молодым, он /шчал разрабатывать проект будущей лодки, которую думал использовать в борьбе с Англией в войне за независимость. Но после ряда неудач он был вынужден в 1873 г. со своими идеями выехать в Соединеные Штаты, А уже в 1875 г. на суд экспертной комиссии американского флота был представлен его первый проект. Но субмарина Голланда была признана сырой и изобретателю рекомендовалось ее усовершенствовать. После многочисленных проб и ошибок на объявленном в 1895 г. конкурсе лучшей лодкой была признана именно лодка Голланда.

В последующем Голланд разработал и построил еще несколько моделей подводных лодок, принятых на вооружение рядом стран мира. Умер в 1941 г. На фотографии Д.Ф. Голланд в рубке лодки SS-I.

Чертеж винта лодки

Носовой отсек. В центре – ноги командира, который ведет боевое наблюдение. Человек справа – артиллерист. Он отдыхает, положив руку на замок торпедного аппарата. Человек слева – помощник командира. Он наблюдает глубинометр, сидит на запасной торпеде и держит руки на рукоятке управления погружением и всплытием

Вид в боевое отделение. Матрос держит левую руку на штурвале воздушного клапана управления. Его правая рука на клапане управления носовой дифферентной цистерны. На переднем плане задняя крышка динамитного орудия

Другой вид помощника командира. Он также наблюдает глубинометр и держит руки на рукояти. Виден еще один член экипажа, работающий у распределительного щита машинного отделения

Вид в машинное отделение Человек стоит рядом с распределительным щитом.

В центре изображен двигатель Отто

Экипаж

Экипаж лодки составлял один офицер в чине лейтенанта и пять матросов (позднее добавлен шестой), которые могли прожить на борту герметично задраенной лодки до 40 часов. По табели комплектации на корабле должны были находиться: командир, помощник командира, электрик, инженер, артиллерист и машинист, который первоначально, до добавления дополнительной должности, действовал также как помощник артиллериста. Штатное положение экипажа следующее: командир в боевой рубке, артиллерист в боевом отсеке, рядом с торпедным аппаратом, машинист и электрик в машинном отделении: первый с двигателем, второй – у распределительного щита: инженер – у пульта управления пневматикой. При погружении перемещение личного состава запрещалось (из-за малого водоизмещения передвижение людей могло привести к появлению дифферента) и каждый находился строго на своем посту. Курение в лодке воспрещалось из-за наличия бензиновых паров и водорода, выделяющегося из аккумуляторов.

В целом же пребывание экипажа в лодке было ужасным: на боевых постах приходилось находиться в полусогнутом состоянии. Грохот работающего двигателя заставлял переговариваться исключительно криками. А единственными сидячими местами были опоры подшипников. Все поверхности изнутри были липкими из-за отсутствия эффективной вентиляции, а зловоние бензина перебивалось разве что "благоуханием" электролита. Кроме того, в случае случайного попадания соленой воды в батареи неизбежно начиналась химическая реакция, и экипаж имел реальную опасность отравиться парами хлора.

Продолжение следует