Текст книги "Техника и вооружение 2003 11"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 8 страниц)

Сочлененные гусеничные и колесные машины высокой проходимости

Продолжение. Начало см. «ТиВ» №№ 5,8-10/2003 г.

Двухзвенный сочлененный автомобиль 6x6 Gama-Goat

Среди сочлененных автомобилей средней грузоподъемности получил известность трехосный 6x6 автомобиль Gama-Goat, созданный в 1962 г, американской фирмой Ling-Temco-Vouht.

Автомобиль состоит из двухосной передней секции и одноосной задней секции. Все колеса ведущие, а передние и задние управляемые. Поворотно-сцепное устройство в виде специального шарнира позволяет секциям поворачиваться относительно друг друга в вертикально-продольной, вертикально-поперечной плоскостях и на незначительный угол в горизонтальной плоскости. Каких-либо дополнительных устройств для управления автомобилем за счет поворота секций нет. Автомобиль имеет торсионную подвеску, что выделяет его в лучшую сторону по сравнению с другими сочлененными машинами, поскольку позволяет увеличить скорость движения по местности в два раза по сравнению с бесподвесочными автомобилями типа Gouer.

Четырехцилиндровый карбюраторный двигатель воздушного охлаждения мощностью 59,9 кВт обеспечивает автомобилю удельную мощность N_уд = 23,2 кВт/т. желательную проходимость и возможность движения по хорошим дорогам с максимальной скоростью 80 км/ч. Улучшению подвижности И проходимости способствуют большие колеса размером 12,4-16 и низкое среднее давление их на грунт q_ср = 0,31 кг/см². Удельная мощность автомобиля по массе перевозимого груза N_пр равна 54,45 кВт/т_гр.

Собственная масса автомобиля 1440 кг, а полная масса 2540 кг. Поэтому при грузоподъемности автомобиля в 1100 кг коэффициент использования массы k_m равен 0,76. Распределение массы по осям: на переднюю 630 кг, на среднюю 930 кг и на заднюю 980 кг. Показатель провозоспособности на суше k_пр равен 4,07, на воде в десять раз меньше – 0,407.

Габаритные размеры автомобиля: длина 5600 мм, ширина 2130 мм, высота с тентом 2400 мм.

Автомобиль является плавающим, корпуса секций выполнены водонепроницаемыми. Gama-Goat способен за счет работы гребного винта, установленного в кормовой части задней секции, перемещаться по воде со скоростью до 8 км/ч. Относительная скорость (число Фруда) F_rу = 0,606.

Следует также отметить как достоинство конструкции этого сочлененного автомобиля возможность самостоятельного передвижения передней секции и сочленения ее с другими задними секциями различного устройства и назначения, изготовленными для этого образца.

Испытания Gama-Goat в различных дорожных и климатических условиях подтвердили его высокую эффективность. Поэтому фирма Ling-Temco-Vought в последующие годы изготовила армейский двухсекционный вариант ХМ561 с колесной формулой 6x6 и с использованием основных конструктивных решений, оправдавших себя на автомобиле Gama– Goat. Однако модель XM561 существенно отличается от своего предшественника особенностями конструкции, узлами, размерами и массой.

Вместо карбюраторного двигателя воздушного охлаждения на ХМ561 установлен трехцилиндровый двухтактный дизель фирмы General Motors GM 353 мощностью 75,8 кВт при 2800 об/мин. На автомобиле может устанавливаться также многотопливный двигатель Lycoming AVM310, дефорсированный до мощности 76 кВт.

В передней секции скомпонованы двигатель, коробка передач, раздаточная коробка и механизмы управления. Задняя секция оборудована грузовой платформой для транспортировки людей и грузов. Крутящий момент от двигателя передается через четырехступенчатую коробку передач на двухступенчатую раздаточную коробку и от нее на передний и средний ведущие мосты. От средней) моста крутящий момент передается с помощью двойного универсального карданного шарнира и промежуточного карданного шарнира поворотно-сцепного устройства на задний ведущий мост. К колесам крутящий момент подводится через главные передачи и полуоси с универсальными шарнирами. Главные передачи имеют дифференциалы повышенного трения, что способствует повышению проходимости автомобиля. При движении по хорошим дорогам приводы к передней и задней осям отключаются и ведущей остается только средняя ось.

Конструкция поворотно-сцепного устройства между двумя секциями быстроразъемная, что позволяет использовать переднюю секцию в качестве одиночного автомобиля или тягача для буксировки другого прицепа или агрегата Но при необходимости обе секции могут с помощью блокирующего устройства, состоящего из нескольких металлических связей, быть жестко связаны друг с другом и делают ХМ561 похожим на обычные автомобили.

Взаимное перемещение секций в продольной и поперечной плоскостях ограничено во избежание их непроизвольного "складывания" при движении по скользкой дороге, при поворотах или торможениях. что, в общем, характерно для автопоездов седельного типа.

Карданный шарнир поворотного устройства допускает поворот передней секции относительно задней вокруг продольной оси на угол в 30 град, в обе стороны и вокруг поперечной оси на угол в 40 град, в обе стороны. Кроме того, ось центрального шарнира в сборе может качаться в поперечной плоскости и поворачиваться в обе стороны на 15 град, относительно передней секции. В совокупности эти угловые перемещения позволяют всем шести колесам постоянно находиться в контакте с грунтом даже на местности с резко изменяющимся грунтовым рельефом, что обеспечивает получение максимальных тяговых усилий и повышение проходимости. Но промежуточный карданный шарнир не допускает, вместе с тем. относительного поворота секций в горизонтальной плоскости. Вследствие этого поворот автомобиля на суше и на воде обычным для сочлененных машин способом невозможен. Для управления автомобилем на суше и на воде используются поворотные колеса передней и задней осей с помощью обычных рулевых трапеций. Радиус поворота на суше 8,9 м. а относительный диаметр поворота 3,17.

Подвеска всех колес независимая на поперечных рычагах. Упругими элементами передних и задних колес являются спиральные пружины в сочетании с гидравлическими амортизаторами. Колеса средней оси подвешены на однолистовой поперечной рессоре. Размер шин колес 11,00x18.

Двухзвенный сочлененный 6x6 автомобиль ХМ561

Габаритная схема автомобиля ХМ561

Движение автомобиля ХМ561 по пересеченной местности

Движение автомобиля ХМ561 по воде

Автомобиль XM561 отличается от своего предшественника по массовым показателям: собственная масса 2650 кг, полезная грузоподъемность 1350 кг, полная допустимая масса 4060 кг. Распределение массы по осям: на переднюю 1100 кг, на среднюю 1475 кг, на заднюю 1485 кг. При этом коэффициент использования массы автомобиля k_m равен 0,509.

Габаритные размеры автомобиля: длина 5620 мм, ширина 2135 мм, высота по тенту задней секции 2310 мм. Колея передних и задних колес 1810 мм, дорожный просвет 380 мм.

В корпусе задней секции могут размещаться восемь экипированных солдат с вооружением, а в кабине передней секции два человека, включая водителя. Суммарная площадь грузовой платформы около 4,65 м2. Поэтому коэффициент использования габари тной площади k_m равен 0,38.

ХМ561 плавающий, водоходный движитель – колеса. Максимальная скорость движения по воде небольшая – 3,2 км/ч. Относительная скорость (число Фруда) F_ry– 0,22.

Удельная мощность автомобиля N = 18,66 кВт/т обеспечивает ему высокую проходимость и возможность движения по дорогам с максимальной скоростью до 93 км/ч. Удельная мощность по массе перевозимого груза N_гр равна 56,14 кВт/т. Показатель провозоспособности на суше k_пр равен 4,5, на воде – 0,154.

В 1963 г. ХМ561 вместе с другими опытными И серийными машинами высокой проходимости подвергался длительным войсковым испытаниям на надежность и проходимость в условиях бездорожья. Он оказался единственным среди восьми машин, успешно прошедшим эти испытания, и был принят на вооружение армии США как отвечающий всем требованиям, предъявляемым к автомобилям этого класса.

Следует также кратко рассказать о малогабаритном сочлененном плавающем автомобиле Pac-Star (США). Он состоит из двух секций, каждая из которых имеет колесную формулу 6x6, а колесная формула всего автомобиля 12x12.

В передней секции размещается силовая установка в виде карбюраторного 2-цилиндрового оппозитного двигателя воздушного охлаждения мощностью 25,4 кВт. агрегаты трансмиссии, органы управления автомобилем, топливный бак, сидение механика-водителя и вспомогательное оборудование. В задней секции образована грузовая платформа, под полом которой размещаются агрегаты трансмиссии.

Трансмиссия гидростатическая бесступенчатая с распределением мощности по бортам через раздаточную коробку и клиноременные передачи.

Все колеса выполнены неповоротными с арочными шинами низкого давления. Колеса не имеют упругих элементов и жестко связаны с корпусом автомобиля.

Шарнирно-сцепное устройство обеспечивает три степени свободы перемещения корпусов секций относительно друг друга. Изменением положения секций в горизонтальной плоскости обеспечивается управление автомобилем при его движении по суше и по воде.

Грузоподъемность Pac-Star составляет 450 кг, а собственная масса равна 454 кг, поэтому коэффициент использования массы k_m = 0,99. Габаритные размеры автомобиля: длина 2108 мм, ширина 1372 мм, высота 1650 мм. Максимальная скорость движения по суше достигает 40 км/ч, по воде – 4 км/ч за счет вращения всех колес. Удельная мощность машины N_уд =28,09 квт/т, а удельная мощность по массе перевозимого груза Nгр=56,4 кВт/тгр. Показатель провозоспособности на суше K_пр= 1,93, на воде к = 0,19. Запас хода по топливу – 240 км.

Соединение нескольких автомобилей позволяет создать мост через неширокие водные преграды. Автомобиль и его секции в отдельности могут перевозиться наземным и водным транспортом. в фюзеляжах самолетов и вертолетов, а также на наружной подвеске вертолетов.

Повышение требовании к техническим возможностям армейских автомобилей с позиций максимальной подвижности в условиях пересеченной и труднопроходимой местности, обеспечения преодоления водных преград без предварительной подготовки и приспособления к авиационной транспортировке и сбрасывания на парашютах, а также соответствия массово-габаритных показателей машин заданной грузоподъемности привели к появлению альтернативных схем автомобилей, которые можно также отнести, с некоторыми оговорками, к сочлененным.

Малогабаритный двухзвенный сочлененный 12x12 автомобиль Pac-Star

Схема общей компоновки швейцарского автомобиля 6x6 Metrak: 1 – двигатель: 2 – коробка передач; 3 – главная передача; 4 – средняя ось; 5 – балансиры с приводом на передние колеса; 6 – балансиры с приводом на задние колеса

Автомобиль Metrak на пересеченной местности

Например, в Швейцарии был создан автомобиль высокой проходимости Metrak с колесной формулой 6x6. Основой шасси служит жесткая средняя ось, к которой шарнирно крепятся четыре полых независимых балансира с колесами. Передние и задние колеса равнорасположены относительно средней оси, с которой также шарнирно соединены рамы передней и задней секций. На раме передней секции установлены двигатель с его системами, коробка передач, раздаточная коробка и двухместная кабина. На раме задней секции смонтирован грузовой кузов. Через два вертикальных гидроцилиндра подрамник передней секции опирается на балансиры передних колес, а задняя секция с кузовом с помощью таких же гидроцилиндров – на балансиры задних колес. Для поворота в вертикальной плоскости передней и задней секций относительно средней оси машина имеет два продольно расположенных гидроцилиндра двухстороннего действия. Все шесть гидроцилиндров питаются от одного шестеренчатого насоса. Водитель в зависимости от условий движения может управлять каждым гидроцилиндром, приподнимать над дорогой любое колесо в отдельности и изменять положение секций. Такая конструкция рамы позволяет каждой секции машины поворачиваться относительно другой в вертикальной плоскости на углы до 30 град, и принимать V-образную форму Принудительное изменение положения секций относительно средней оси может осуществляться как во время движения, гак и на стоянке. В то же время для улучшения приспособления колес к неровностям местности при движении по пресеченной местности гидросистема может отключаться Благодаря необычной конструкции ходовой части, автомобиль может преодолевать значительные препятствия на сильно пересеченной местности, в том числе и вертикальные препятствия типа стенок как передним, так и задним ходом Metrak может двигаться по косогорам, сохраняя практически горизонтальное положение кабины и кузова за счет опускания колес одного борта, поворачиваться почти на месте при поднятых передних и задних колесах и при подтормаживании одного из колес средней оси и др. По шоссе автомобиль двигается с поднятой средней осью и управляется с помощью передних управляемых колес.

Собственная масса автомобиля достигает 3000 кг, грузоподъемность – 2000 кг. а полная масса с грузом – 5000 кг. При этом коэффициент использования массы k_m равен 0,66 Общая длина автомобиля свыше 4 м.

На автомобиле установлен 6-цилиндровый двигатель фирмы Chevrolet мощностью 73,6 кВт, обеспечивающий машине удельную мощность N_уд = 14,7 кВт/т. При этом удельная мощность по массе перевозимого груза N_гр =36,8 кВт/т_гр.

Сцепление сухое, однодисковое. Коробка передач четырехступенчатая. Привод передних и задних колес выполнен с помощью втулочно-роликовых цепей, расположенных внутри каждого балансира.

В трансмиссии автомобиля один дифференциальный механизм с механической блокировкой, дающий возможность получать различные скорости вращения колес правого и левого бортов. Тормоза, установленные на всех колесах, имеют гидравлические приводы. Имеются два рычага ручного управления для торможения колес левого и правого бортов в отдельности.

Американской фирмой Wagner был изготовлен опытный образец колесной сочлененной машины с колесной формулой 4x4, состоящей из двух секций, соединенных специальным шарниром. Машина предназначалась исключительно для нужд армии. Основной особенностью конструкции автомобиля Go-Devil была установка колес на концах балансиров. которые могут поворачивания на своих осях на 360 град., изменяя при этом колесную базу и дорожный просвет.

Привод на каждое колесо осуществляется цепными передачами, смонтированными внутри каждого полого балансира. Возможность поворота балансиров относительно горизонтальной оси позволяет менять величину дорожного просвета В пределе он может бьггь увеличен до 1050 мм, а для облегчения погрузки и выгрузки грузов платформа транспортера может быть опущена на грунт.

Go-Devil способен перемещаться по косогору с углом до 40 град, за счет опускания колес одного борта и подъема вверх колес другого борта, при этом кузов занимает горизонтальное положение. Машина может преодолевать вертикальные препятствия высотой до 1,5 м и рвы шириной до 1.8 м. при этом относительная ширина преодолеваемого рва В равна 0,23.

Кузов транспортера состоит из двух частей, соединенных между собой вертикальным шкворнем так, что обе части могут располагаться относительно друг друга под различными углами в горизонтальной плоскости, но не могут перемещаться в вертикальной. Это обеспечивает поворот автомобиля с помощью гидравлического привода с различными радиусами поворота, включая минимальный радиус (5,5 м). при этом относительный диаметр поворота D_отн равен 1,45. Плавающий вариант Go-Devil имеет водонепроницаемые части кузова и гребной винт. При движении по воде колеса могут быть подняты из воды для уменьшения сопротивления воды или использовать как дополнительные водоходные движители.

Go-Devil предназначен для перевозки грузов и людей и оснащен карбюраторным двигателем средней мощности. Длина транспортера составляет 7600 мм, ширина – 2280 мм. высота без кабины – 1220 мм. Грузоподъемность транспортера – 2200 кг при собственной массе 3400 кг и коэффициенте использования массы k_m =0,65.

Опытные колесные сочлененные машины Metrak и Go-Devil выделяются среди других автомобилей подобного типа своими необычными техническими решениями, направленными, в основном, на резкое улучшение профильной проходимости. Но это делает их конструкцию сложной и не обеспечивающей получение желательных свойств и качеств, присущих другим сочлененным машинам. Поэтому обе они не выпускались серийно, но остались в истории как образцы с необычной общей компоновкой и техническими решениями по улучшению профильной проходимости колесных машин.

Автомобиль Metrak преодолевает вертикальное препятствие

Двухзвенный 4x4 автомобиль Go-Devil преодолевает различные препятствия

Продолжение следует

Средний танк Т-64 первых выпусков.

На лобовом листе и на скулах еще нет наварок

Танк Т-64

Сергей Суворов

Продолжение. Начало в – ТиВ– № 9,10/2003 г.

Компоновка танка и взгляд изнутри

Танк выполнен по классической схеме: отделение управления спереди, боевое отделение по центру и моторно-трансмиссионное отделение (МТО) – сзади. Экипаж Т-64 по сравнению со всеми предыдущими типами танков сократился с четырех до трех человек вследствие ненадобности заряжающего. Командир танка и наводчик располагались в башне кабинного типа справа и слева от пушки соответственно. Механик-води гель находился в отделении управления в передней части корпуса танка вдоль оси танка, отдельно oт остального экипажа. Каждый член экипажа имел свой люк, кроме того, в отделении управления позади сиденья механика-водителя имелся и люк запасного выхода в днище машины. Крышка десантного люка на танках Т-64 после открывания замков сбрасывалась вниз. На последующих модификациях танка крышка десантного люка открывалась внутрь танка на шарнире. Сделано это было для того, чтобы эти крышки не теряли, да и очень тяжело и неудобно было ставить на место сброшенные крышки люка.

Переход из отделения управления в боевое отделение был возможен при снятии из конвейера М3 двух лотков с артвыстрелами (или пустых), для чего имелся специальный ключ для снятия лотков. Лотки из боевого отделения можно снимать без ключа через окно подачи. Размещение командира танка и наводчика в башне кабинного типа было относительно комфортным по отношению к расположению этих членов экипажа в башнях танков Т-54, Т-55 и Т-62 с вращающимися ноликами. Башня кабинного типа, кроме того, исключала травматизм членов экипажа при ее поворотах.

Для наглядности приведу пример из собственной практики. Мне довелось учиться в Харьковском гвардейском танковом командном училище, где основной машиной, которую мы изучали, был танк Т-64 (Т-64А). После трех лет обучения на этих машинах мы уже успели к ним привыкнуть, а на 4-м курсе обучения нам объявили о том, что нам в порядке освоения других типов танков дают практическую возможность выполнить упражнения учебных стрельб сначала из вкладного ствола, а потом и штатным снарядом и из танка Т-62. Нам это было интересно, и мы с большим воодушевлением приняли эту новость.

Продольный разрез танка Т-64

И вот первые стрельбы из Т-62. Первая группа экипажей по команде занимает места в танках, команда «Вперед!» и танки пошли. Все более или менее сносно выполнили упражнение, танки возвращаются на исходную позицию. Команда «К машинам!», и что мы видим? Наши товарищи выходят из танков в каких-то лохмотьях – комбинезоны порваны, лямки на противогазах все оборваны, как будто им пришлось отбиваться от стаи разъяренных собак Потом они нам объяснили, что к чему. Оказывается, выполнив упражнение, ребята немного расслабились, а когда танки стали разворачиваться на рубеже прекращения огня на 180 град., тут-то все и началось. В башне кажется, что ты сидишь на месте, а корпус вращается вокруг, то там, то в другом месте всевозможные клипсы крепления боекомплекта и ЗИП на корпусе машины при развороте башни стали цепляться то за брюки комбинезонов, то за противогазы. Так впервые мы оценили преимущества башен кабинного типа. К сожалению, на машинах, не имеющих кабины башни, бывали и трагические случаи, которые приводили не только к увечьям, но иногда и к гибели людей.

Корпус танка сварной, с большими углами наклона броневых деталей лобовой части: верхнего листа – 68 град., нижнего – около 62 г рад, к вертикали. Башня – литая с дифференцированным бронированием. Комбинированное бронирование лобовой части корпуса и башни эквивалентно 450 мм гомогенной катаной брони при стрельбе кумулятивными снарядами и 280 мм при стрельбе бронебойными подкалиберным и снарядами.

Для увеличения стойкости защиты от бронебойных снарядов на передней части корпуса были сделаны скосы – "скулы". С целью снижения вероятности рикошетов снарядов от них в башню и заклинивания последней, на машинах. выпускаемых с 1964 г., ввели приварки на лобовом верхнем наклонном и скуловых листах. В марте 1965 г. эти приварки отменили, а в декабре 1965 г. ввели вновь. С 1967 г. был введен корпус без "скуловых" скосов, с одним прибором наблюдения с широким полем зрения, вместо имевшихся трех небольших у механика-водителя. Впоследствии на Т-64А использовался точно такой же корпус.

Для ослабления действия кумулятивных боеприпасов борта танка дополнительно прикрывались специальными противокумулятивными экранами, устанавливаемыми по три штуки на каждый борт и отстоящими от них на расстоянии 600 мм. В боевом положении экраны откидывались вперед (наподобие жаберных крышек у рыб) примерно на 70 град. Они поставлялись в комплекте станком, но при повседневной эксплуатации машин обычно снимались.

Вооружение танка Т-64 включало 115-мм гладкоствольную пушку Д-68 и спаренный с ней пулемет ПКТ с боекомплектом 40 артвыстрелов и 2000 патронов соответственно. Для пушки использовались артвыстрелы раздельного заряжания с бронебойно-подкалиберным (ЗВБМ1), кумулятивным (ЗВБК4) и осколочно-фугасным (ЗВОФ18) снарядами ЗБМЗ. ЗБК8 (ЗБК8М) и ЗВОФ18 соответственно и частично сгорающей гильзой (индекс заряда 4ЖД22 – для бронебойно-подкалиберных и 4ЖД23 для кумулятивных и осколочно-фугасных). Характеристики боеприпасов к пушке Д-68 приведены в таблице № 1.

Таблица I

Индекс выстрела	Индекс снаряда	Тип снаряда	Масса выстрела	Масса снаряда	Бронепробиваемость Д=2000 м. Z.60°
ЗВБМ1	ЗБМ5	БПС	18.0 кг	5,3 кг	100 мм
3BI3K4	ЗБК8/ЗБК8М	КС	22.6 кт	13,0 КГ	200 мм
ЗВОФ18	ЗВОФ17	ОФС	27.4 кг	17,8 кт	~

Схема размещения элементов стабилизатора в танке Т-64А

Схема размещения боекомплекта в танке Т-64

Устройство подачи механизма заряжания танка Т-64

Заряжание пушки автоматическое. В конвейере механизма заряжания размещалось 30 готовых к применению артвыстрелов, остальные 10 – в боеукладках. После выстрела от заряда остается только небольшой поддон, который улавливается в специальную ловушку и при очередном цикле заряжания укладывается в освободившийся лоток. От выброса поддонов наружу, подобно тому, как выбрасывались гильзы на «Объекте 430» и танке Т-62, отказались. т. к. танк разрабатывался для действий в условиях радиационного и химического заражения местности, поэтому считалось, что лишнее сообщение боевого отделения танка с зараженной атмосферой не прибавит чистоты воздуха в нем. Для энергичной экстракции поддона в ловушку на пушке применялась полуавтоматика с ускорителем. Кроме того, на пушке Д-68 был внедрен и ряд других новшеств, поэтому говорить о том. что на Т-64 была использована пушка У5-ТС, та же что и на танке 'Г-62, как информируют некоторые источники, по крайней мере. некорректно.

Система управления огнем (СУО) танка, как сейчас принято называть, включала стереоскопический прицел– дальномер ТПД-43Б со стабилизированной в вертикальной плоскости линией прицеливания, двухплоскостной стабилизатор вооружения 2Э18 с гидравлическими приводами наведения пушки и башни. Хотя это не была СУО в нынешнем понимании этого слова.

Термин "СУО" появился с введением на танках единой системы управления огнем, связывающей прицел, лазерный дальномер, стабилизатор вооружения, баллистический вычислитель, комплекс управляемого вооружения и т. д. Позднее термин "СУО" стали распространять на все танки и БМП, которые такой системы не имели, включая и Т-64. До этого момента все элементы системы управления огнем рассматривались как отдельные подсистемы.

Для стрельбы ночью вТ-64 использовался ночной прицел ТПН-1-432 "Луна" активного типа в комплексе с инфракрасным прожектором Л-2А. Дальность видения ночью составляла 800 м. В походном положении головка ночного прицела снималась и укладывалась в ящик ЗИП, т. к. ома не имела бронировки, а отверстие в крыше башни закрывалось специальной бронированной крышкой. Прожектор Л-2А по– походному также снимался и крепился к задней стенке башни.

Для стрельбы с закрытых позиций использовались боковой уровень и азимутальный указатель.

Несомненно, одной из самых "революционных" систем Т-64 был гидро-электромеханический механизм заряжания (МЗ). Он позволил достичь скорострельности до 10 выстрелов в минуту, при этом, при безотказной работе, МЗ сохранял этот темп в течение всего боя, т. е. на него не действовал фактор усталости. Для автоматического заряжания наводчику было достаточно выбрать необходимый тип боеприпаса нажатием одной из трех кнопок (по количеству типов боеприпасов). В этом случае пушка автоматически становится на угол заряжания, конвейер проворачивается и подает на линию заряжания ближайший выстрел нужного типа, выстрел поднимается на линию досылания и досылается в зарядную камору орудии, после закрывания клина пушки она автоматически выходит на линию, соответствующую установкам прицеливания. После выстрела поддон заряда захватывался ловушкой механизма улавливания и при очередном цикле заряжания укладывался в освободившийся лоток. При включении па пульте наводчика тумблера "Серия" и нажатии кнопки выбора типа снаряда на пульте

МЗ, после каждого выстрела автоматически будет происходить заряжание данным типом выстрелов (без нажатия каких-либо кнопок) до тех пор. пока не закончатся боеприпасы выбранного типа. При выходе из строя МЗ можно было произвести заряжание вручную, при помощи специальных рукояток, правда, при этом скорострельность падала до 1–2 выстрелов в минуту. Ручное заряжание осуществляется с места командира танка.

Двухтактный турбопоршневой дизельный двигатель со встречным ходом поршней 5ТДФ. мощностью 700 л с.

Танк Т 64А выпуска 1969 г.

Продольный разрез танка Т-64А

Двух плоскостной стабилизатор вооружения 2Э18 обеспечивал эффективное ведение огня с ходу из пушки и спаренногос ней пулемета. При движении танка он автоматически удерживал пушку и спаренный пулемет в заданном положении в вертикальной и горизонтальной плоскости. И полуавтоматическом режиме стабилизатор обеспечивал сохранение положения орудия только в горизонтальной плоскости.

Прицел-дальномер ТПД-43Б имел оптическую базу 1200 мм и независимую стабилизацию поля зрения в вертикальной плоскости. Предел измеряемых при помощи дальномера дальностей составлял от 1000 до 4000 м. Прицел обеспечивал прицельную стрельбу осколочно-фугасным снарядом на дальностях до 5000 м. бронебойно– подкалиберным до 4000 м, кумулятивным до 3300 м, стрельбу из спаренного пулемета до 1800 м.

Для ведения наблюдения наводчиком перед его люком был установлен перископический прибор ВНМ – монокулярный перископ с однократным увеличением. Этот прибор имел ограниченный угол поля зрения, вести наблюдение из него было крайне неудобно. Несмотря на это, он сохранился даже на первых образцах тапка Т-64А. но в дальнейшем от него отказались.

Для наблюдения за полем боя и ведения разведки целей у командира танка был установлен комбинированный (дневной-ночной) прибор наблюдения ТКН-3. В ночных условиях прибор работал только в активном режиме с инфракрасным осветителем ОУ-ЗГК. установленным на командирской башенке. Максимальная дальность видения ночью составляла 300–400 м.

С использованием ТКН-3 и при включенном стабилизаторе вооружения, командир танка мог осуществлять целеуказание наводчику в горизонтальной плоскости путем нажатия на кнопки на рукоятках прибора ТКН-3 При этом башня танка автоматически разворачивалась в направлении цели с перебросочной скоростью. Для более точного целеуказания на командирской башенке был применен механизм удержания (противовращения), позволявший удерживать ее в заданном положении при поворотах башни. Кроме ТКН-3, для наблюдения в дневное время командир имел два призменных прибора ТИП-160.

Танк Т-64 А («объект 434») 1967 г.

Танк Т-64А («объект 434») 1969 г.

Танк Т-64А («объект 434») 1969 г.

В боевом отделении имелось специальное место для укладки автомата АКС47 и четырех магазинов со 120 патронами к нему, 10 ручных гранат Ф-1, а также для 26-мм сигнального пистолета с 12 сигнальными ракетами.

Моторно-трансмиссионное отделение (МТО) танка занимало всего 25 % (2,6 м) забронированного объема танка. До сих пор в мире нет ни одного танка этого класса с таким компактным МТО. В нем размещался двухтактный 5-цилиндровый многотопливный форсированный дизель 5ТДФ мощностью 700 л.с. (515 кВт) при 2800 об/мин. Двигатель оснащен нагнетателем, который соединен передачей с газовой турбиной, использующей энергию отработанных газов, экономя, таким образом, до 100 л.с. мощности двигателя на привод нагнетателя. Кроме того, выхлопные газы использовались для обеспечения охлаждения радиаторов систем охлаждения, смазки и системы смазки и гидроуправления бортовых коробок передач (БКП), для выброса пыли из бункера инерционной решетки системы питания двигателя воздухом и для подогрева масла в дополнительном маслобаке в зимнее время. На других достоинствах и недостатках данного двигателя я остановлюсь ниже, в разделе, посвященном эксплуатации танка.

Силовая передача представляла собой две бортовые коробки передач с бортовыми редукторами. Каждая БКП состояла из четырех планетарных рядов с фрикционными управляющими элементами, работающими в масле. Для увеличения срока службы фрикционных дисков их поверхность была покрыта слоем металлокерамики. Кроме обычных функций, присущих коробкам передач, БКП выполняли функции главного фрикциона, тормозов и механизмов поворота. Управление БКП (переключение передач и повороты машины) осуществлялось при помощи системы гидросервоуправления, что по тем временам являлось большим шагом в танкостроении, т. к. применение этой системы значительно облегчало управление машиной и снижало утомляемость механика-водителя при совершении длительных маршей. Соединение БКП с двигателем осуществлялось через соединительные муфты со звездочками "сквозного" коленчатого вала с обеих сторон двигателя.

Устройство правой бортовой коробки передач и бортового редуктора танка Т-64