Текст книги "Авиация и Время 1996 № 4 (18)"
Автор книги: авторов Коллектив
Жанры:
Транспорт и авиация
,сообщить о нарушении
Текущая страница: 7 (всего у книги 7 страниц)
F-5 производил очень хорошее впечатление, выгодно отличаясь от МиГ-21. Массово-габаритные характеристики оборудования были существенно лучше. К примеру, генератор в 2-3 раза меньше нашего. Использовались очень миниатюрные и удобные разовые аккумуляторы. Технологичность обслуживания идеальная: самолет был настолько прост в эксплуатации, что мы практически не пользовались техдокументацией. Для заправки гидросистемы применялась специальная самоходная тележка с дизелем. Запуск двигателей – воздушный, с помощью тележки, оснащенной ГТД. По составу оборудования кабины пилота – аналогичен МиГ-21, однако приборы миниатюрнее, многие из них с ленточными индикаторами. Тумблеры АЗС оказались обрезинены, что для нас тогда было непривычным. Окраска кабины – мягкого бирюзового цвета (в такой, но более резкий цвет позже красились кабины МиГ-23).
Вместе с истребителем мы получили значительное количество запчастей и практически полный комплект технической документации. Какие-либо руководства по летной эксплуатации F-5 через наши руки не проходили. Документация была составлена доступно, и грамотный специалист мог без труда освоить эксплуатацию этой машины. Кроме того, вьетнамцы передали много наземного оборудования: полный комплект, необходимый для обслуживания одного самолета, полный комплект (включая контрольно-проверочную аппаратуру) для четырех самолетов и кое-что из комплекта для 10 самолетов.
Так же тщательно мы отобрали один экземпляр легкого штурмовика А-37 и необходимые для него запчасти и техдокументацию. Самолет еще проще, чем F-5. Особое впечатление на меня произвело расположение пилотов рядом. Кабина компактная, но удобная, по составу оборудования напоминает вертолетную. Работать с этой машиной было так же приятно, как и с предыдущей.
На трофейной технике в ВВС ДРВ было сформировано несколько новых авиаполков
Обслуживание северовьетнамского F-5B на авиабазе Дананг
Под знаменем социализма
Для F-5 и А-37 вьетнамцы передали также по два дополнительных двигателя, которые были упакованы в специальные герметичные контейнеры, заполненные инертным газом. Такой способ хранения исключал вредное климатическое влияние и не требовал проведения расконсервации перед установкой двигателя на самолет. Вскрыв контейнеры, мы осмотрели двигатели и проверили наличие документации, затем вновь поместили их в контейнеры и закачали туда инертный газ.
Предоставили нам и "противопартизанский" АС-119 – средний военно-транспортный самолет с установленным в грузовой кабине мощным комплексом стрелкового вооружения для действий по наземным целям. Транспортировка морем Л А таких габаритов сопряжена с определенными трудностями. По не ясным для нас причинам перегонять его по воздуху не желали, хотя машина была в летном состоянии. Получив соответствующее задание, мы детально ознакомились с АС-119 и доложили, что сам самолет явно устарел и интереса не представляет, заслуживает внимания только его спецоборудование. Далее последовала команда машину в Союз не перевозить, а демонтировать и отправить комплекс вооружения.
МиГ-21УМ, F-5 и А-37 ВВС социалистического Вьетнама
Из имевшихся на авиабазе вертолетрв отобрали два: СН-47 «Чинук» в десантном варианте и UH-1 «Ирокез» в боевом. По сравнению с нашим боевым Ми-8 американский «Ирокез» выглядел явно предпочтительнее. Машина намного меньше, но гораздо лучше оснащена для ведения боевых действий: два шестиствольных пулемета, установленных в проемах грузовой кабины, гранатомет и уравляемые ракеты на балках. Кабина пилотов снизу и по бокам бронирована.
В течение десяти дней мы тщательно все проверили и подготовили к отправке. Консервацию машин не проводили, потому что всего через неделю техника прибывала во Владивосток. Далее, вероятно, в Подмосковье. (На ящиках с запчастями и литературой мы писали адрес: Москва-400, Иванову).
В порт Дананга F-5 и А-37 отбуксировали по шоссе, а "Чинук" и "Ирокез" туда перелетели. Их пилотировали под конвоем пленные южновьетнамские летчики. В порту мы отстыковали и уложили в ложементы вертолетные лопасти. Потом приступили к погрузке техники на сухогруз его бортовым краном. Для этого вертолеты имели мощные такелажные проушины, а самолеты оснащались рымболтами, вкручиваемыми в специальные гнезда. Однако четыре небольших рымболта F-5 не внушили нам доверия. Эту машину подняли на борт, заведя под фюзеляж широкие обрезиненные ленты, предоставленные моряками. Далее погрузили все сопутствующие агрегаты и оборудование, два больших ящика с самолетной документацией и один с вертолетной. Завершив работы в порту, мы вернулись на авиабазу и вскоре улетели в Ной Бай. Уже в Союзе от своих однокашников, работавших в ЦНИИ-30, я узнал, что отобранные нами трофеи были тщательно исследованы в НИИ ВВС.
В феврале 1976 г. я отбыл домой. Моя первая спецкомандировка окончилась.
CESSNA A-37B DRAGONFLY
| Технические характеристики A-37B | |
| Размах крыла, м | 10,94 |
| Длина, м | 8,93 |
| Высота, м | 2,7 |
| Площадь крыла, кв.м | 17,09 |
| Масса пустого, кг | 2650 |
| Взлетная масса, кг | 6350 |
| Макс, скорость, км/ч | 816 |
| Потолок, м | 12730 |
| Дальность полета, км | |
| – с максимальной заправкой | 1628 |
| – с боевой нагрузкой 1860 кг | 740 |
А-37В
В воспоминаниях В. И. Кузнецова упоминается легкий штурмовик Cessna А-37 Dragonfly («стрекоза»). Своим появлением на свет он обязан партизанам Южного Вьетнама. Начав боевые действия в Индокитае, американские ВВС ощутили острую потребность в эффективном противопартизанском штурмовике. Поэтому уже в 1962 г. в США начались работы по созданию самолета такого назначения (программа COIN). Основные требования к машине выдвигались следующие: максимальная дешевизна и простота конструкции, надежность и неприхотливость силовой установки и бортовых систем, возможность работы с малооборудованных аэродромов, простота пилотирования и хороший обзор из кабины, высокая живучесть при огневом воздействии легкого стрелкового оружия, использование недорогих видов топлива.
Для создания самолета, полностью удовлетворяющего этим -требованиям, необходимо было время (такая машина, OV-10 Bronco, появилась во второй половине 60-х гг.), однако противопартизанский штурмовик ВВС желали получить как можно скорее. В этой ситуации наиболее целесообразным был признан вариант соответствующей модернизации учебно-тренировочного Т-37. Этот простой, надежный и хорошо освоенный экипажами самолет первый специально спроектированный американский реактивный УТС. С момента его появления в 1954 г. и до марта 1974 г. было построено 1247 машин.
Чтобы "одеть униформу" на Т-37, два серийных самолета доработали: справа в носовой части фюзеляжа поставили ротативный шестиствольный 7,62-мм пулемет GAU-2B/A Minigun с боезапасом 1500 патронов, под крылом установили восемь пилонов для различного вооружения общей массой до 2550 кг. На четырех внутренних пилонах можно было подвешивать дополнительные 378-литровые топливные баки, что позволяло машине часами "висеть" над джунглями, прикрывая наземные конвои. Первый прототип YAT-37D поднялся в воздух 22 октября 1963 г.
В августе 1966 г. был подписан контракт, по которому 39 УТС Т-37 переоборудовались в легкие штурмовики А-37А Dragonfly. Поставки начались 2 мая следующего года. 15 августа 604-я эскадрилья ВВС США приступила к практическому применению новых машин в Южном Вьетнаме, и до начала весны 1968 г. пилоты А-37 А выполнили около 10000 боевых вылетов с авиабазы Бьен Хоа. "Стрекозы" использовались для непосредственной поддержки на поле боя, эскортирования транспортных вертолетов и наземных конвоев, корректировки артогня и визуальной разведки, а также ночного патрулирования. А-37А эксплуатировались до 1974 г.
Штурмовик блестяще зарекомендовал себя, ив 1967 г. фирма "Цессна" развернула его крупносерийное производство под обозначением А-37В. От предшественника этот вариант отличался более мощными двигателями General Electric J85-GE-17A тягой по 1293 кгс (на Т-37/А-37А – J85-GE-5, тяга 1090 кгс). Самолеты, предназначенные для США, комплектовались штангой топливоприемника. Было построено 434 А-37В, из которых 164 поставлено в ВВС Южного Вьетнама, 16 – в Чили и 8 – в Гватемалу. ВВС США после окончания войны в Индокитае передали свои "стрекозы" авиации резерва и Национальной гвардии, а некоторое количество – в ВВС Сальвадора.
Кабина А-37В
Модель штурмовика А-37 выпускается тремя фирмами. Фирма Monogram предлагает литую модель А-37В в масштабе 1/48. В комплект входят 133 детали (включая 9 прозрачных). Имитация «расшивки» наружная, но довольно аккуратна и оставляет хорошее впечатление, весьма подробно имитирован интерьер кабины пилотов и ниш шасси. Предусматривается два варианта окраски самолета (оба периода войны в Индокитае): ВВС США и Южного Вьетнама. «Ложкой дегтя», и притом изрядной, для этой внешне очень эффектной модели, является то, что ее крыло по размаху соответствует масштабу 1/46.
Набор фирмы Hasegava представляет собой литую модель А-37А/В в масштабе 1/72. В комплект входят 60 деталей (включая 3 прозрачные). Габаритные размеры модели достаточно точные, расшивка – наружная, аккуратная. Фирма предлагает два варианта окраски: А-37 А из 604-й эскадрильи ВВС США (Вьетнам) и А-37В из 19-го TASS 51-го TFW ВВС США. Отливка имеет ряд недостатков – следует доработать контуры оперения и обтекателя на "спине" фюзеляжа.
Вакуумформированная модель А-37В, предлагаемая московской фирмой "МАВИ", имеет наиболее привлекательную цену (не более 2-2,5 USD), но, как любая "вакушка ", требует определенного опыта и больших затрат времени.
Материал подготовлен А. В. Хаустовым, А.В.Шпигуновым при содействии Е.К.Хавило
Приложение: чертежи Ан-8, Як-2/4
Як-2 поздних серий з-да №1
Як-2 поздних серий з-да №1
1. Курсовой пулемет ШКАС 2. Посадочная фара 3. Магазин пулемета 4. Приборная доска 5. Прицел 6. Сдвижная часть фонаря 7. Пулемет ШКАС на установке ТСС-1 8. Бомбы ФАБ-100 9. АНО 10. Хвостовая опора шасси в убранном положении 11. Сиденье штурмана 12. Бомбардировочный прицел 13. Сиденье летчика 14. Воздухозаборник карбюратора двигателя 15. Двигатель М-103 16. Гидроцилиндр уборки-выпуска шасси 17. Водяной радиатор двигателя 18. Двузвенник шасси 19. Складывающийся подкос шасси 20. Воздушный винт ВИШ-2К
| Як—2/Як-4 | |
| Размах крыла, м | 14,0 |
| Длина, м | |
| – в линии полета | 10,18 |
| – на стоянке | 9,94 |
| Площадь крыла, м кв. | 29,4 | |
Як-2 з-да Ns1
Як-4 ранних серий
Як-2 поздних серий з-да №81
Як-2 з-да №1
Воздушный винт ВИШ-2К
Як-2 с КАББ-МВ
Самолет 22
ББ-22 опытный
БВ-22 войсковая серия
Краткое техническое описание Як-2 (Як-4)
Як-2/4 – свободонесущий двухмоторный моноплан смешанной конструкции с двухкилевым оперением и трехопорным шасси. Экипаж – летчик и штурман. Основные конструкционные материалы – сосна, березовая авиационная фанера, сталь (трубы фермы фюзеляжа), перкаль, дюраль, из которого изготовлены гондола носовой части фюзеляжа, капоты двигателей, посадочные щитки, окантовки, лючки и каркасные детали фонаря кабины, рулей и элеронов.
Фюзеляж состоит из деревянной средней части, хвостовой части ферменной конструкции и носовой гондолы, закрепленной на ферменном ложементе. Обшивка носовой части – дюралевая, хвостовой – полотняная. В носовой части расположены: курсовой пулемет и кабина летчика. В средней части – бомбоотсек, радиостанция, фотооборудование и рабочее место штурмана.
Крыло – цельнодеревянное двухлонжеронное неразъемное, выполненное зацело со средней частью фюзеляжа. Профиль – "Кларк YH*. Лонжероны – коробчатые с сосновыми полками и фанерными стенками. Нервюры выполнены из сосновых реек. Обшивка – фанерная с подкреплением. Значительные участки нижней поверхнбсти крыла образованы дюралевыми панелями топливных баков. Механизация состоит из посадочных щитков, отклоняемых гидроцилиндрами на 50º. Обшивка элеронов – полотняная.
Хвостовое оперение состоит из двухлонжеронных цельнодеревянных килей и стабилизатора. Обшивка рулей – полотняная.
Управление рулями высоты и элеронами – жесткое, с помощью тяг и качалок; рулями направления – тросовое.
Шасси убирающееся с хвостовым колесом. Уборка и выпуск опор производится от гидросистемы с электроприводным насосом, закрытие и открытие створок ниш – тягами, кинематически связанными со стойками. Аварийный выпуск шасси производится лебедкой с ручным приводом. Амортизация – масляно-воздушная. Основные стойки оснащены спаренными колесами.
Силовая установка включает два мотора М-103 на Як-2 или М-105 на Як-4. Водяные радиаторы размещены в хвостовых частях мотогондол и оборудованы выпускными управляемыми створками. На Як-2 цилиндрические маслорадиаторы расположены внутри мотогондол. Як-4 отличается сегментными маслорадиаторами в "бороде" мотогондол. Маслобаки размещены в носке крыла, а бензобаки – в межлонжеронном пространстве слева и справа от мотогондол. Предусмотрена подвеска 100-литровых дополнительных баков. На Як-2 применены воздушные винты ВИШ-2К, на Як-4 – ВИШ-22Е.
Вооружение. Максимальная бомбовая нагрузка – 600 кг, из них в фюзеляже – 400 кг, на внешней подвеске – до 4 бомб общей массой не более 200 кг (на Як-4 – до 500 кг). Стрелковое вооружение включает два пулемета ШКАС: курсовой, огонь из которого вел летчик, и турельный на подвижной установке штурмана ТСС-1 (подробнее см. в тексте).
Основные данные о производстве самолетов Як-2 и Як-4
| Тип самолета | Номер завода | 1-е полуг. 1940 г. | 2-е полуг. 1940 г. | 1-й квартал 1941 г. | 2-й квартал 1941 г. | Всего |
| Як-2 | 1 | 30 | 51 | - | - | 81* |
| Як-2 | 81 | 6 | 24 | - | - | 30** |
| Як-4 | 81 | - | 27 | 41 | 22 | 90 |
| Итого | 36 | 102 | 41 | 22 | 201 |
* В это число входят первый прототип ББ-22бис. потерпевший аварию при испытаниях, и один серийный ББ-22, сгоревший на земле при пробе мотора.
** В это число входят один ББ-22, потерпевший аварию в ходе заводских испытаний, а также второй прототип ББ-22бис, переданный недостроенным с завода №1.
Основные летно-технические характеристики самолетов «22», ББ-22, ББ-22бис, Як-2 и Як-4
| Характеристика | «22» | ББ-22 | ББ-22 | ББ-22 | Як-2 | Як-2 | ББ-22бис | Як-4 |
| опытный | опытный | серийный | серийный | серийный | серийный | опытный | серийный | |
| Заводской № | . | - | 1012 | 1033 | 1041 | 70204 | 1002 | 70603 |
| Завод-изготовитель | №115 | №115 | №1 | №1 | №1 | №81 | №1 | №81 |
| Дата окончания испытаний | 6.1939 | 2.1940 | 3.1940 | 5.1940 | 9.1940 | 10.1940 | 6.1940 | 12.1940 |
| Тип моторов | М-103 | М-103 | М-103 | М-103 | М-103 | М-103 | М-105 | М-105 |
| Мощность мотора, л.с. | 960 | 960 | 960 | 960 | 960 | 960 | 1050 | 1050 |
| Масса полетная, кг | 5023 | 5315 | 5380 | - | 5660 | 5630 | 5845 | 6200 |
| Макс, скорость у земли, км/ч | 455 | 449 | 439 | 412 | 399 | 410 | 460 | 450 |
| – на расч. высоте, км/ч | 567* | 535 | 515 | 495 | 478 | 498 | 574 | 533 |
| Расчет, высота, м | 4900 | 5000 | 5000 | 5000 | 4600 | 4800 | 4800 | 4900 |
| Время набора 5000 м, мин. | 5,75 | 7,4 | 7,7 | - | 9,5 | 8,0 | 5,45 | 8,0 |
| Потолок практич., м | 10800 | 8900 | 8900 | - | 8100 | 8700 | 10100 | 9000 |
* По результатам измерений. Истинная с учетом поправок – 558 км/ч.
Тактико-технические характеристики самолета Ан-8
| Длина самолета, м | 30,74 |
| Размах крыла, м | 37,0 |
| Высота, м | 10,045 |
| Площадь крыла, м.кв | 117,2 |
| Размеры грузовой кабины, м | — |
| – длина | 11,0 |
| – ширина в зоне ниш шасси | 2,5 |
| – высота в районе центроплана | 2,42 |
| Тип двигателя | ТВД АИ-20Д |
| Мощность, э.л.с. | 5180 |
| Максимальная взлетная масса, т | 38,0 |
| Максимальная посадочная масса, т | 38,0 |
| Максимальная полезная нагрузка, т | 11,0 |
| Дальность полета, км | |
| – с макс.нагрузкой | 400 |
| – с коммерческой нагрузкой (т) | 2800 (5) |
| Крейсерская скорость, км/ч | 450 |
| Практический потолок, м | 9600 |
| Длина разбега, м | 775 |
| Длина пробега, м | 590 |
Ан-8
