Текст книги "Авиация и Время 1996 № 4 (18)"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 7 страниц)

Авиация Национальной гвардии Украины

Украина, помимо традиционных для постсоветских государств силовых структур, располагает Национальной гвардией (НГУ). Ее основными задачами являются защита конституционного строя и территориальной целостности страны, поддержание режима чрезвычайного положения в случае его объявления, участие в ликвидации последствий техногенных катастроф и стихийных бедствий, оказание помощи пограничным войскам, участие в отражении внешней агрессии.

В мае этого года творческая группа "АиВ" побывала в вертолетных частях НГУ, а в июле Ростислав Мараев встретился с начальником Управления авиации НГУ полковником гвардии Анатолием. Сулимой и взял у него интервью.

– Анатолий Николаевич, когда была создана авиаций НГУ и какие части в нее вошли? Каким парком авиатехники она располагает сегодня?

– Управление авиации НГУ создано в августе 1992 г. Его первым начальником стал полковник гвардии Мимка Любомир Владимирович. В то же время на базе входившего в Киевский военный округ отдельного гвардейского вертолетного полка, базирующегося в г. Александрия, образована отдельная вертолетная бригада НГУ. В ее состав входят две транспортные эскадрильи на Ми-6 и две транспортно-боевые эскадрильи на Ми-8 различных модификаций, а также отдельная эскадрилья, дислоцированная в г. Белая Церковь, в которой имеются Ми-24 и Ми-8. В общей сложности мы располагаем 72 вертолетами.

– Какие задачи стоят перед авиацией НГУ? Какие конкретные задания приходилось выполнять?

– Наши задачи вытекают из задач Национальной гвардии. Прежде всего, это оперативная переброска личного состава и техники НГУ; участие в ликвидации последствий стихийных бедствий; поддержка наземных частей НГУ в зонах выполнения их задач, в т.ч. и в условиях режима чрезвычайного положения; выполнение воздушного патрулирования и наблюдения; высадка спецгрупп.

Авиация НГУ задействовалась в мероприятиях по прикрытию границы Украины с республикой Молдова во время приднестровского конфликта. Летом 1992 г. в эту зону на аэродром Вапнярка и площадку Красные Окна были переброшены четыре Ми-8 и один Ми-24, на которых в течение трех месяцев, сменяя друг друга, работали 14 экипажей. Они занимались переброской групп блокирования и подвозом материальных средств. Наши вертолеты постоянно привлекаются для выполнения мониторинга стихийных бедствий, ледовой разведки и различных спасательных операций. Так, в марте 1993 г. на трех Ми-8 был проведен поиск и эвакуация 88 рыбаков, унесенных на льдине в Кременчугском водохранилище. Так как у МВД пока нет своей авиации, мы регулярно оказываем помощь этому ведомству. Если где-то беда, наши экипажи всегда готовы прийти на помощь.

В полете Ми-6 отдельной вертолетной бригады НГУ

– Не секрет, что для авиационных частей силовых структур стран СНГ очень острым является комплекс проблем, связанных с эксплуатацией и обновлением парка авиатехники. А какова ситуация в авиации НГУ?

– Увы, мы не исключение. Много головной боли вызывает поддержание исправности вертолетов, прежде всего Ми-6. Ремонт этих ветеранов стал почти неразрешимой проблемой, т.к. выпуск агрегатов к ним прекращен, а ресурс, главным образом лопастей несущего и рулевого винтов, на исходе. Мы рассчитываем за счет разукомплектации части парка Ми-6 и использования полученных агрегатов сохранить другую часть в летном состоянии, но продержаться таким образом сможем не более двух лет. Затем эти надежные и любимые экипажами машины, к сожалению, будут списаны.

По Ми-8 и Ми-24 ситуация выглядит более оптимистичной. Мы принимаем все меры для сохранения этих вертолетов в летном состоянии на как можно более долгий период. Много и достаточно плодотворно в этом плане сотрудничаем с Конотопским ремзаводом.

Конечно, в эти трудные времена сложно рассчитывать на выполнение всех необходимых мероприятий, поэтому исправность вертолетного парка удается поддерживать на уровне 36%, но сегодня и это можно считать неплохим показателем.

Ресурса имеющихся Ми-8 и Ми-24 хватит минимум на 10 лет. Учитывая это, а также большой дефицит госбюджета, вопрос обновления парка пока не рассматривается. Мы изучали возможность принятия на вооружение вертолетов Ка-26, которых в Украине имеется довольно много и которые сегодня не находят применения в народном хозяйстве. Ограниченное количество этих чисто гражданских машин могло бы использоваться у нас для выполнения патрульных, наблюдательных полетов и некоторых других задач. Однако передача Ка-26 из авиакомпаний – весьма сложная проблема, решение которой требует вмешательства Кабинета министров.

– А какова ситуация с кадрами? Удается ли поддерживать уровень летной подготовки?

– Должен отметить, что при формировании авиации НГУ нам достался солидный кадровый потенциал. В эскадрильях насчитывалось до 16 летчиков 1– го класса. Благодаря тому, что люди поверили в авиацию НГУ, у нас и сегодня командирские должности вплоть до уровня звена занимают летчики только 1 -го и 2– го классов. У нас служат опытнейшие пилоты, за плечами которых Чернобыль, Афганистан, работа в других "горячих точках". Колоссальный опыт полетов на Ми-6 имеют командир эскадрильи п/п-к гвардии А.А.Петренко и командир бригады п-к гвардии С.И.Олейник, лучше которого эту машину вряд ли кто-то пилотирует в Украине. Сергей Иванович прошел через две афганские командировки, где выполнил 800 боевых вылетов. Награжден двумя орденами Красной Звезды и орденом "За службу Родине в Вооруженных Силах" III степени. Много прекрасных летчиков служит на Ми-8. Среди них можно выделить п/п-ка гвардии В.Г.Шерстюка и наиболее опытного нашего пилота м-ра гвардии В.Ф.Дубину, который пришел в Вооруженные Силы в 1951 г., а на Ми-8 летает с 1971 г. Среди командиров экипажей Ми-24 хочу отметить м-ра гвардии А.А.Логвинчука, в совершенстве владеющего машиной и досконально знающего ее боевые возможности.

Командир транспортной вертолетной эскадрильи п/п-к гвардии А.А.Петренко

Начальник Управления авиации НГУ полковник гвардии Анатолий Николаевич Сулима родился в 1961 г. После окончания Саратовского ВВАУЛ служил в ОГВП. Принимал участие в боевых действиях в Афганистане, где выполнил 420 боевых вылетов, ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС, стабилизации положения в зонах азербайджано-армянского и осетино-ингушского конфликтов. Занимал различные командные должности, в том числе командира эскадрильи, зам. командира части, зам. начальника Управления авиации НГУ. Военныйлетчик 1-го класса. Освоил Ми-2 и Ми-8. Награжден орденом Красной Звезды.

Зам. командира отдельной вертолетной эскадрильи м-р гвардии А.А.Логвинчук

Однако общее снижение классности, связанное с падением налета, конечно, идет. Если в 1991 г. в ОГВП средний возраст летчиков 1-го класса был 28-32 года, то сейчас – 38-42. Приблизиться к положенной в советские времена годовой летной норме в 90 ч сегодня удается лишь отдельным наиболее опытным пилотам, которые выполняют большинство ответственных заданий. Максимальный показатель в 1995 г. у м-ра гвардии И.В.Стригина – 89 ч. Молодые же летчики поднимаются в воздух гораздо реже: в Александрии за прошлый год им удалось налетать по 26-28 ч, а в Белой Церкви и того меньше – по 12-18 ч.

Понимание важности этой проблемы со стороны командования НГУ есть, и недавно мы получили дополнительные средства на закупку авиационного топлива. В целом положение с летной подготовкой стабилизировалось. Кроме учебных полетов, мы занимаемся отработкой взаимодействия с наземными подразделениями НГУ. Последние такие учения прошли 14 июня в Новых Петровцах, где отрабатывались действия гвардии против террористов, захвативших особо важный объект. Три наших Ми-8 занимались доставкой и высадкой спецгрупп, а пара Ми-24П имитировала удар по закрепившимся бандитам. За учениями наблюдал Президент Украины Л.Д.Кучма. Приятно отметить, что работа наших экипажей получила высокую оценку.

– Спасибо, Анатолий Николаевич, за интересное интервью и возможность поближе познакомиться с авиационными частями НГУ. Желаем авиаторам Национальной гвардии всяческих успехов!

Отдельная вертолетная бригада НГУ. Базирование – г. Александрия, Кировоградская обл. Командир – полковник гвардии С.И.Олейник.

Бригада ведет свою историю от 51 -го тяжелобомбардировочного полка, который был сформирован в 1944 г. в поселке Клин Московской области на самолетах ТБ-3. В феврале 1945 г. часть получила почетное наименование «Гвардейской». Через месяц, перевооружившись на Ли-2, стала именоваться транспортным Гвардейским авиаполком. 51-й ТГАП воевал до последних дней второй мировой войны, принимая участие в боевых действиях против Японии.

В 1957г. полк перебазировался на аэродром Александрия и приступил к переучиванию на вертолеты Ми-4. После освоения новой техники он получил название отдельный Гвардейский вертолетный полк (ОГВП). В 1968-1970 гг. часть была перевооружена на вертолеты Ми-6 и Ми-8. В 1980-86 гг. две эскадрильи постоянно находились в ДРА. Через Афганистан прошел почти весь летный состав полка, 294 человека были награждены орденами и медалями, а м-р Н.И.Малышев удостоен звания Героя Советского Союза. В 1986 г. ОГВП принимал участие в ликвидации последствий аварии на ЧАЭС. В январе 1990 г. полк был поднято тревоге и в полном составе перебазирован на аэродром Гянджа (Азербайджан), откуда в течение трех месяцев выполнял полеты в зону боевых действий в Нагорном Карабахе. Вертолетчики доставляли группы для охраны дорог, снабжали блокпосты, перевозили гуманитарные грузы. Позднее экипажам части пришлось потрудиться и в другой «горячей точке» – с аэродрома Телави они выполняли полеты в район осетино-ингушского конфликта.

Отдельная вертолетная эскадрилья НГУ. Базирование – г. Белая Церковь, Киевской обл. Командир – подполковник гвардии С.А.Колеватых.

История этой молодой части начинается с отдельного вертолетного отряда, вооруженного Ми-2, который был сформирован в ноябре 1981 г. В апреле 1984 г. отряд переименован в эскадрилью и перевооружен на вертолеты Ми-8, Ми-24 различных модификаций. В 1986 г. часть принимала участие в ликвидации последствий аварии на ЧАЭС. Сегодня в эскадрильи служит 25 офицеров и прапорщиков, принимавших участие в боевых действиях в ДРА и награжденных орденами и медалями.

Авиановости

Календарь «АиВ»

85 лет назад, 3 августа 1911 г., поднялся в воздух первый в мире самолет-амфибия «Канар», пилотируемый французом А.Фабром (создатель первого в мире гидросамолета).

80 лет назад, 12 сентября 1916 г., совершил полет первый в мире радиоуправляемый самолет «Хевит-Сперри» (США), построенный Г.Кертиссом.

80-лет назад, 30 сентября 1916 г., Я.И.Нагурский на самолете М-9 впервые в мире выполнил «мертвую петлю» на летающей лодке.

70 лет назад, 28-30 августа 1926 г., в Москве на Центральном аэродроме им. М.В.Фрунзе проходили первые Всесоюзные соревнования авиамоделистов.

60 лет назад, 15 августа 1936 г., образовано Новосибирское авиационное производственное объединение им. В.П.Чкалова. На этом предприятии серийно выпускались самолеты: И-14, И-16, ЛаГГ-3, Як-7, Як-9, МиГ-15,-17,-19, Су-9,-11 ,-15,-24, а сейчас – Су-34 и Ан-38.

50 лет назад, 18 августа 1946 г., на воздушном параде в Тушино были продемонстрированы: истребитель Ла-120Р с ЖРД РД-1ХЗ конструкции В.П.Глушко; вертолеты «Омега-11» и Г-3 конструкции И.П.Братухина.

45 лет назад, 1 сентября 1951 г., начались занятия в Киевском высшем военном авиационно-инженерном училище (сейчас Киевский институт ВВС).

40 лет назад, 15 сентября 1956 г., пассажирским рейсом Москва-Иркутск началась регулярная эксплуатация самолета Ту-104.

30 лет назад, 2 августа 1966 г., состоялся первый полет экспериментального самолета С-22И конструкции П.О.Сухого – первого в СССР самолета с изменяемой в полете стреловидностью крыла.

28 июня состоялся очередной выпуск в высших учебных заведениях МО Украины. Для нужд Вооруженных Сил, Национальной гвардии, Службы безопасности, МВД, Госграницы подготовлено около 4000 офицеров более 150 специальностей . Для ВВС Украины готовят специалистов только два вуза: Харьковский институт летчиков (включивший в себя Харьковское и Черниговское училища летчиков и Луганское училище штурманов) и Киевский институт ВВС (объединивший Киевское и Васильковское инженерно-авиационные училища). Особенность нынешней системы военного образования заключается в том, что она широко интегрирована в общегосударственную систему высшего образования. Так, летчик-истребитель получает еще и степень бакалавра по авиации и космонавтике.

18-21 июля в г. Фейфорде (графство Глостершир, Англия), на авиабазе ВВС США, при поддержке Королевского благотворительного фонда ВВС Великобритании проходило одно из наибольших в мире военных авиашоу «INTERNATIONAL AIR TATTOO – 96», которое в этом году отмечало свою 25-ю годовщину. Официальным покровителем фонда, назначение которого – оказание поддержки и материальной помощи ветеранам, пенсионерам и инвалидам ВВС Соединенного Королевства, является Ее Величество Королева Елизавета II. В «IAT-96» приняли участие представители 42 стран на 412 летательных аппаратах. ВВС Украины впервые получили возможность участвовать в этом празднике. Первое место в соревнованиях по высшему пилотажу было присуждено одному из лучших украинских летчиков п-ку Н.Л.Ковалю (на фото), выступавшему на Су-27. Во время авиашоу проводилась специальная программа «Поиск на море-96», посвященная 30-летию самолета ВВП «Харриер», в которой приняли участие и российские авиаторы на самолетах Ан-72П и Ил-38.

На этом Су-27 п-к Н.Л.Коваль выступал в Великобритании

1 августа в АНТК им. О.К.Антонова побывал Премьер-министр Украины П.И.Лазаренко в сопровождении Министра машиностроения, ВПК и конверсии В.И.Малева, председателя правления Национального банка В.А.Ющенко, ряда руководителей министерств и ведомств, директоров украинских авиапредприятий. Глава украинского правительства сообщил, что «правительство нашло возможность за счет привлечения кредитных ресурсов до 15 августа текущего года профинансировать все те проблемные вопросы, какие на! сегодняшний день, к сожалению, не решены...». Речь идет в первую очередь| о финансировании программ Ан-70 и Ан-140, которые и были в центре внимания высоких гостей.

Во время встречи в АНТК им. О.К.Антонова. Справа: Премьер-министр Украины П.И.Лазаренко, первый заместитель Генерального конструктора Д.С.Кива, Генеральный конструктор П.В.Балабуев. Слева – Генеральный директор ХГАПП А.К.Мялица

На очередном этапе Кубка мира по пилотажным моделям, проходившем 5-8 июля в г. Нафельсе (Швейцария), киевлянин А.Листопад (на фото) занял второе место, а С.Белко из Харькова – четвертое.

20-28 июля в г. Перигю (Франция) проводился чемпионат мира по авиамодельному спорту в классе летающих моделей-копий. Сборная команда Украины 8 составе: А.Бабичев с моделью Ан-8, В.Крамаренко с моделью Ан-26, Д.Нескороженный с моделью «Магистра» и В.Нескороженный (руководитель команды) завоевала второе место, уступив в упорной борьбе команде Польши.

1-2 августа на Киево-Александровском полигоне (Николаевская обл.) проходили крупнейшие в истории ВВС Украины летно-тактические учения. В них приняло участие около 600 человек летного и инженерно-технического состава, 55 боевых самолетов (20 Су-24М, 2 Су-24МР, 4 Су-17МР, 14 Су-25, 8 Су-27, 5 МиГ-29, 2 Ту-22МЗ), 4 вертолета (2 Ми-8ППА, 1 Ми-8МТ и 1 Ми-24П) и два беспилотных разведчика БР-2 «Стриж». Основной целью этих учений была отработка боевых действий бомбардировочного авиаполка по аэродромам «противника». Главная роль отводилась Су-24 7-го БАП (г. Староконстантинов), задачи прорыва ПВО «противника» выполняли Су-25 2-го ОШАП, а прикрытия – Су-27 831-го ИАП (г. Миргород). Руководил учениями командир 5-го авиакорпуса ген.-м-р А.Тареев. За активной фазой учений наблюдали первый Вице-премьер Украины В.Дурдинец, Министр обороны А.Кузьмук, командующий ВВС В.Антонец, руководство МО и практически все командиры частей и соединений ВВС. В заключение маневров был продемонстрирован высший пилотаж: групповой (четверка МиГ-29) и индивидуальный (Су-27 и МиГ-29). В.Д.Романенко

Премьер-министр Украины постановлением №766 от 20 июля 1996 г, узаконил создание Музея истории техники и вооружений Украины на базе учебного аэродрома КИВВС в г. Василькове (Киевская обл.).

Российская авиакомпания «Трансаэро», располагающая собственным Ил-86 и взятыми в лизинг пятью В-737 и пятью В-757, планирует увеличить свой парк в ближайшем будущем на 40 самолетов, среди которых 12 широкофюзеляжных. Первым ша– 'гом на этом пути стал ввод в эксплуатацию трех McDonnell Douglas DC-10-30, взятых «Трансаэро» в лизинг у «Американ Эрлайнс». На этих лайнерах выполняются полеты из Москвы в Лос-Анджелес, Алматы, Южно-Сахалинск и Сочи. Еженедельно эта динамично развивающаяся компания выполняет более 140 рейсов в 9 городов России и в 14 зарубежных.

На Новосибирском авиазаводе с помощью специалистов из СибНИА восстановлен легендарный истребитель И-16. Самолет с заводским № 2421256 (взят от самолета, извлеченного из болот Карелии московскими поисковиками) сейчас проходит летные испытания. По программе, финансируемой известным реставратором самолетов Т.Воллисом из Н.Зеландии, должны обрести новую жизнь еще 5 машин этого типа.

C-130J «Геркулес II» в первом полете

Всего 7 дней потребовалось для проведения заводских испытаний первого C-130J «Геркулес II». Этого удалось добиться благодаря тщательной наземной отработке бортового оборудования, что задержало первый вылет нового самолета вплоть до 5 апреля. C-130J – наиболее глубокая модификация «Геркулеса» за всю его более чем 40-летнюю историю. На машине установлены: новейший комплекс бортовой авионики, более совершенные двигатели и воздушные винты, изменены некоторые системы. В сравнении с предыдущими моделями C-130J значительно эффективнее и в связи с задержкой программ Ан-70 и FLA обладает хорошими шансами на рынке ВТС нового поколения. Фирма «Локхид Мартин» надеется к концу лета завершить заводские испытания пяти вариантов C-130J – трех для ВВС Великобритании и двух для ВВС США.

Самолетостроительная фирма Boeing, получив свыше 60% всех твердых заказов (346) рынка пассажирских самолетов в 1995 г., уверенно вернулась на первое место среди «Большой тройки», в которую входят еще Airbus Industrie и McDonnell Douglas. Большим спросом у Boeing пользовался самолет В-737 (получено 230 заказов, а поставлено было 206). Консорциум Airbus Industrie добился рекордного оборота 9 млрд, долларов главным образом за счет более высокого спроса на самолеты А-330/А-340. Фирма MDD обошла Airbus по числу заказанных самолетов, но не по их стоимости, и надеется еще больше увеличить число заказов за счет создаваемого MD-95.1

Виктор И.Кузнецов/ г. Боярка Киевской обл.

Вьетнамские впечатления

Полковник запаса Виктор Иванович Кузнецов более двадцати лет прослужил в ВВС. Окончив в 1971 г. Киевское высшее инженерное авиационное училище, он был направлен в г. Староконстантинов на должность инженера по авиационному оборудованию полка, вооруженного в то время бомбардировщиками Ил-28. С 1974 г. по 1978 г. Кузнецов служил в 92-м И АП, базировавшемся в г. Мукачево. За этот период дважды направлялся в спецкомандировки: во Вьетнам (февраль 1975 г. – февраль 1976 г.) и Ирак (июнь 1977г. – июль 1978 г.). С 1981 г. он старший инженер– инспектор ВУЗ ВВС, далее – зам. начальника Васильковского военного авиационного училища. Награжден орденом «За службу Родине в Вооруженных Силах» III степени и многими медалями, в т.ч. вьетнамской «За помощь в борьбе с американскими агрессорами».

В начале 1975 г. в звании старшего лейтенанта я служил в Мукачевском истребительном авиаполку. Этот полк, вооруженный в то время самолетами МиГ-21 СМТ, был одним из лидерных в советских ВВС. Его штатная структура предусматривала наличие второго комплекта личного состава – летчиков и технических специалистов, подготовленных, как тогда говорили, «для выполнения интернационального долга за пределами СССР». Я был включен во второй комплект как специалист по авиационному оборудованию МиГ-21 и с нетерпением ожидал свою первую спецкомандировку в одну из зарубежных стран. Волею случая такой страной оказалась Демократическая Республика Вьетнам.

Прибыв в Северный Вьетнам в феврале, я был включен в состав группы советских специалистов по МиГ-21. На тот момент наиболее совершенными северовьетнамскими машинами этого типа являлись МиГ-21ПФМ. "Двадцать– первыми" были оснащены два полка, которые базировались на аэродромах: Ной Бай вблизи Ханоя и Кеп на удалении 80 км от столицы. Наша группа состояла из 18-22 человек. Количественный состав менялся, увеличиваясь, когда вьетнамцы запрашивали дополнительных пилотов, или уменьшаясь, когда кто-либо, отработав оговоренный контрактом срок, улетал в Союз. Помимо летчиков, в группу входили четыре инженера (по самолету и двигателю (СД), по вооружению, по авиационному оборудованию (АО), по радио– и радиоэлектронному оборудованию), четыре начальника групп регламентных работ и четыре-пять специалистов завода "Знамя Труда", которые проводили доработки МиГов в соответствии с поступавшими бюллетенями. Возглавлял группу п/п-к Цветков (зам. командира полка по летной подготовке из Тирасполя). Общее руководство советскими авиаспециалистами во Вьетнаме осуществлял ген.-м-р Обмелюхин -советник Главкома ВВС ДРВ. Мы обеспечивали полеты МиГ-21 с обоих аэродромов. Жили непосредственно на авиабазах в легких сооружениях, напоминающих бунгало. Вьетнамцы ограничивали наши перемещения за территорию базы – только организованно и в сопровождении. "Гостеприимные хозяева" уделяли группе пристальное внимание: практически все, с кем мы общались (переводчики, обслуживающий персонал, техсостав и др.), писали отчеты о нашей деятельности.

МиГ-21ПФМ на авиабазе Ной Бай

Автор (крайний справа) с северовьетнамскими авиаторами

Кроме нас, во Вьетнаме были и другие группы советских специалистов. Но виделись мы с ними лишь в Ханое, когда приезжали в посольство на ежемесячные отчеты. Справедливости ради следует сказать, что и мы отчитывались не только по работе.

Вьетнамские ВВС были вооружены также истребителями МиГ-19 (J-6), изготовленными в КНР, и МиГ-17 советского и китайского производства. Однако в частях, оснащенных этими машинами, работали китайские специалисты. Хотя отношение к нам было вполне нормальным, но сразу чувствовалось,что в ДРВ в то время больше ориентировались на своего северного соседа. Военная академия КНР оценивалась выше советской. Приоритет отдавался летчикам и инженерам с китайским образованием.

Задачей нашей группы являлось обучение правильной эксплуатации и ремонту МиГ-21. При этом мы не обладали правом требовать проведения каких-либо работ и давали только рекомендации, а учитывать их или нет, решали вьетнамцы. В Союзе я мог запретить вылет самолета, на котором не проведены предусмотренные регламентом работы.Тут у меня такой возможности не было. Подготовка авиатехники к вылету не входила в наши обязанности, но вьетнамцы организовали учебу таким образом, что она происходила непосредственно в процессе подготовки. При этом они стремились к тому, чтобы как можно большее количество машин проходило через руки советских специалистов, справедливо полагая, что, если мы подготовили самолет, то сделали это хорошо. На наших летчиков также были возложены дополнительные обязанности – облет самолетов после ремонта и регламентных работ. Большинство вьетнамских офицеров, служивших на МиГ-21, окончили Краснодарское летно-техническое училище и достаточно хорошо знали русский язык. Младший техсостав русский язык знал плохо, и мы работали с ним через переводчиков. Это создавало дополнительные трудности, т.к. вьетнамцы при переводе зачастую искажали смысл информации выгодным для них образом.

Во Вьетнаме я видел выдающихся пилотов, однако общий уровень летчиков был не выше среднего. Подготовку они получили неплохую, но летали ровно, "как положено", не проявляя желания блеснуть мастерством. Среди инженерного состава также имелись хорошие специалисты, некоторые из которых закончили по два вуза: советский и китайский. Но особого желания служить и они

–е проявляли. Положенный объем работ вьетнамцы выполняли, но делать что– либо, не предусмотренное регламентом, не желали даже на основании своего собственного опыта. Они никогда не упускали возможности "отсидеться-отлежаться". Служба в армии ДРВ была принудительной: мужское население, начиная с 15 лет, находилось "под ружьем". Казалось, что почти все военные состояли в компартии, однако в основной массе относились к революционным идеям без энтузиазма и коммунистами были только "потому, что положено". Партийное собрание в полку могло идти целую неделю. В это время нас на аэродром не вывозили, скрывая, что там проходит партсобрание.

Правительство ДРВ, умело пользуясь тем, что Советский Союз готов был предоставлять "сражающемуся форпосту социализма в Юго-Восточной Азии" вооружение практически в неограниченном количестве, стремилось накопить как можно больше самолетов, танков и другой военной техники. Когда количество самолетов превысило количество экипажей, ранее полученные машины стали переводить на базы хранения. Когда в 1972 г. американцы проводили массированные бомбардировки территории ДРВ, вьетнамцы сумели рассредоточить и сохранить много боевой техники. Одна из баз хранения располагалась в 4 км от аэродрома Ной Бай и соединялась с ним асфальтированной дорогой, по которой самолеты при необходимости могли вырулить прямо на старт. На этой стоянке под открытым небом находилось два десятка МиГ-21ПФ и машин более ранних модификаций. В одной из ближайших сопок была вырыта огромная пещера-укрытие, позволявшая обслуживать по поточному методу (перемещая самолет от одного блок– пункта к другому) до 20 истребителей одновременно.

При подготовке северовьетнамских ВВС к масштабным боевым действиям на Юге было решено проверить боеспособность находившихся на отстое самолетов. Оценку состояния машин на базе под Ной Баем проводила смешанная вьетнамо-советская комиссия, в которую от нас входили: советник главного инженера ВВС, специалисты по СД, вооружению, РЭО и я – инженер по АО. Наша проверка показала, что самолеты не имели боевых повреждений, но, простояв полтора-два года во влажном и жарком климате в незаконсервированном состоянии (были лишь зачехлены фонари и установлены заглушки), пришли в полную негодность. Даже обшивка утратила гладкость и стала шероховатой. Комиссия сделала заключение о невозможности дальнейшей эксплуатации этих МиГов, указав на нецелесообразность их отправки на ремзаводы в СССР. На складах вьетнамцы собрали огромное количество запасных частей и оборудования, в т.ч. и такого, которого на эксплуатировавшихся в то время машинах уже не устанавливались. Их учет был налажен хорошо, но условия хранения – ужасные.

В начале марта 1975 г. коммунистические вооруженные формирования в Южном Вьетнаме начали генеральное наступление, к поддержке которого были привлечены и ВВС ДРВ. Обстановка на нашей базе оставалась спокойной. Участие самолетов в боевых действиях на Юге тщательно скрывалось. Официально считалось, что там идет гражданская война, в которой регулярная северовьетнамская армия не участвует. Конечно, скрыть от нас боевой характер вылета было невозможно: на самолеты подвешивались реальные средства поражения, а прилетали МиГи без них. Летчики возвращались возбужденными, не скрывая радости одержанных побед, однако от разговоров о выполненном задании уклонялись. За два месяца боевых действий пилотам МиГ-21 были засчитаны только две победы, одержанные в северовьетнамском небе. Самолеты, сбитые ими над Южным Вьетнамом, официально не учитывались.

Группа советских специалистов на авиабазе Ной Бай. Стоят: второй слева – п/п-к Цветков, третий – автор. Май 1975 г.

Вскоре нас стали привлекать к ремонту МиГов прямо на полевых аэродромах. В зависимости от характера неисправностей формировали группу специалистов из 4-5 человек, которая на вертолете вылетала в приграничные районы. Находиться там мы могли только неофициально. Приземлялись на хорошо укатанном грунтовом аэродроме, где стояли один-два поврежденных МиГ-21. Куда мы прибыли, никто не сообщал, местные вьетнамцы в разговоры не вступали, полеты в нашем присутствии не производились. На этих точках наши специалисты иногда попадали под обстрелы и налеты южновьетнамской авиации.

В начале мая стало очевидным, что боевые действия окончились: снизилась интенсивность полетов, которые стали проводить с учебным вооружением. Вскоре на авиабазе Ной Бай, наблюдая генеральную репетицию посвященного победе воздушного парада, я стал свидетелем столкновения двух МиГ-19, проходивших над ВПП. Поразительно, но этот трагический случай не вызвал никакого ажиотажа: полосу очистили и полеты продолжились.

Через два месяца после окончания войны летный состав нашего полка был значительно обновлен – молодежь сменила многих опытных пилотов, которые отбыли на Юг. Там шло формирование новых авиаполков на трофейной технике. Полгода спустя и я смог подробно ознакомиться с некоторыми американскими машинами.

Вечером 12 ноября к нам прибыл советник главного инженера ВВС ДРВ п/п-к Митин. Не поставив конкретной задачи, он отобрал двух человек: начальника группы СД и меня, убедившись предварительно в моем знании радиооборудования. Мы втроем уехали в Ханой и через день вместе с военным атташе вылетели на "Дугласе" в Дананг, где расположена крупнейшая авиабаза на территории Вьетнама. Она имеет две отличные взлетно-посадочные полосы, направленные в сторону моря. Вдоль каждой ВПП – рулежная дорожка шириной около 30 м. В центре базы расположен мощный пункт управления. Имеются два командно-диспетчерских пункта, один из которых защищенный. Покрытие в основном асфальтовое, только на местах газовок – бетонные плиты. На базе находилось более 150 самолетов и вертолетов американского производства. Техника была в отличном состоянии. Обслуживали ее пленные южновьетнамские специалисты.

В Дананге нам была поставлена задача – контроль технического состояния передаваемой в СССР трофейной авиатехники, далее – подготовка ее к транспортировке морем и погрузка на сухогруз. Какие именно типы ЛА и в какой комплектации будут передавать, решали военный атташе с прибывшими на авиабазу офицерами Генштаба. В начале нам предстояло отобрать один из истребителей F-5. Три машины вьетнамцы продемонстрировали в воздухе: подняли пару МиГ-21, а затем поочередно взлетали, делали круг и садились F-5, пилотируемые пленными летчиками. Убедившись, что самолеты находятся в летном состоянии, мы приступили к их детальному осмотру. Условия для работы были отличные. Технику поочередно загоняли в хорошо оборудованный ангар, где в течение нескольких дней мы ее тщательно исследовали. Первый F-5 был забракован: подтекал маслорадиатор и не работала связная радиостанция. Выбрали следующий, оказавшийся в абсолютно исправном состоянии. Этот самолет мы опломбировали, чтобы исключить замену оборудования.