Текст книги "Авиация и время 2005 06"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 8 страниц)

Сброс бомб, стрельба неуправляемыми ракетами и имитация пуска управляемых ракет возможны при скорости полета более 310 км/ч.

Этот L-39C, используется в ЛИИ им.М.М. Громова

L-39ZA (сер. № 232415) ВВС Чехии – участник CIAF-2005. Авиабаза Брно-Тураны, сентябрь 2005 г.

L-39ZA/ART королевских ВВС Таиланда. Аэродром Дон Муанг, апрель 2003 г.

Один из двух L-39MS ВВС Словакии был окрашен в цвета национального флага страны. В 2002 г. самолет был продан в США

L-39ZO ВВС Венгрии, покрашенный -под осу– для участия в авиашоу. Авиабаза Кешкемет, август 2005 г.

Последний летающий L-39C из ныне расформированной пилотажнои группы ВВС Украины -Українські козаки-. Авиабаза Чугуев, декабрь 2004 г.

Семинар андеррайтеров в Киеве

Участники семинара во время посещения АНТК им. O.K. Антонова. 7 октября 2005 г.

С 5 по 7 октября в Киеве прошел семинар «Рынок авиационного страхования России и стран бывшего СССР», организованный российской страховой группой -АВИКОС-АФЕС– и ОАО -Страховая компания -ДIЯ– при поддержке Госавиаслужбы Украины

Семинар для зарубежных перестраховщиков проводится -АВИКОС-АФЕС– ежегодно. Нынешний третий по смету Предыдущие встречи проходили в Москве и Санкт-Петербурге. Киевский семинар посетили специалисты брокерской конторы HSBC Insurance Brokers Limited (Великобритания), а также представители всех ведущих организации представляющих мировой рынок авиационного страхования/перестрахования: American International Gioup (США). Kiln (Lloyd's) (Великобритания). Munich Re (Германия), Swiss Re (Швейцария), Hannover Re (Германия), Allianz (Германия), Helvetia Patria (Швейцария). ACE Group (Великобритания) и GAUM (Global Aerospace Underwriting Managers).

В рамках семинара ведущие авиационные перестраховщики посетили АНТК им О.К Антонова, заслушали доклады, посвященные ситуации на рынке авиационного страхования Украины, знакомились с состоянием дел в украинском бизнесе воздушных перевозок и авиационной промышленности, а также с украинской законодательной базой. Таким образом, представители мировых страховых и перестраховочных компаний смогли получить более полное понимание нужд и потребностей потенциальных клиентов из Украины В ходе семинара участники также поделились прогнозами ценообразования на фоне недавних событий в США Крупнейший убыток для страхового сообщества за всю историю связанный с ураганом Катрина, оценивается в 40– 60 млрд. долларов и, несомненно, повлечет за собой рост цен на страхование и перестрахование Несмотря на то, что сезон возобновления договоров по авиационному перестрахованию еще не начался, уже сейчас можно прогнозировать повышение стоимости страховых услуг на 5-10<н>

Страховая группа -АВИКОС-АФЕС– созданная в 2003 году, объединяет ЗАО -АВИКОС– и ОАО СО -Авиационный Фонд Единый Страховой– Обе компании основаны в 1991 году. На сегодняшний день группа страховых компаний -АВИКОС– и -АФЕС– является единственным в России специализированным объединением в секторе авиационно-космического страхования Объем операций группы по авиационному страхованию составляет свыше 30 млн. USD. Свидетельством признания достигнутых успехов можно считать принятие в 2004 году ЗАО -АВИКОС– в действительные члены Международного Союза Авиационных Страховщиков (IUAI). В настоящее время компании -АВИКОС– и -АФЕС– обслуживают более 150 клиентов в авиационно-космической отрасли С 1992 года -АВИКОС» активно взаимодействует с одним из ведущих лондонских страховых брокеров – компанией HSBC Insurance Brokers Limited

Британская компания HSBC Insurance Brokers Limited является дочерним подразделением группы HSBC. одной из крупнейших в мире банковских и финансовых организации Ее сеть со штаб-квартирой в Лондоне включает в себя около 8000 офисов в 80 странах по всему миру

СК -Д1Я– работает на страховом рынке с 1996 года. Среди учредителей ОАО -Страховая компания -ДIЯ– – физические лица Украины и российская страховая группа -АВИКОС-АФЕС– (48,924' акций) Уставный фонд компании составляет 7 млн грн Альянс с российским страховиком позволил СК -ДIЯ– принимать на страхование более крупные риски и получить выгодные условия по перестрахованию ОАО -Страховая компания -ДIЯ– за 9 месяцев 2005 года увеличила объем собранных страховых премий до 3930 тыс. грн.. что более чем в 2.5 раза превышает соответствующие показатели предыдущего годе Были произведены страховые выплаты на общую сумму 25.3 тыс. грн Объем сформированных страховых резервов на конец сентября 2005 года составил 1564.4 тыс грн активы компании – 9644.6 тыс грн Клиентами СК -ДIЯ– являются ГАП -Украина-. ГП -Завод 410 ГА– и авиакомпания ARP 410. Кременчугский летный колледж. авиапредприятие -Подилля-Авиа-. авиакомпании -Хорив-авиа-, «Ветеран-. -Полет 21 век– и другие

Intomost Ukraine – официальный представитель ОАО -Страховая компания ДIЯ – по связям с общественностью

Юрий Гугля/ Киев

Фото из архива Д. Гринюка

Истребитель И-190: биплан в эпоху монопланов

… Конец ноября 1939 г. Из сборочного цеха завода N? 1 в Москве на Центральный аэродром выкатывают опытный истребитель И-190 – глубокую модификацию серийно выпускаемого биплана И-153 -Майка-. Впрочем, чтобы понять, что это новая машина, нужно подойти поближе – издали разница не особенно заметна. Между тем. уже 3 месяца идет Вторая мировая война. С лучшей стороны успел зарекомендовать себя -Мессершмитт– Bf 109Е. достойную конкуренцию ему готовы составить ему британские -Харрикейн– и -Спитфайр-, французский -Девуатин– D-520. Полным ходом идет создание скоростных истребителей в США. В СССР испытываются И-180 Поликарпова. И-28 Яценко, строятся новые истребители в КБ Яковлева. Лавочкина, Пашинина. для реализации проекта высотного И-200, разработанного в КБ Поликарпова, создается КБ Микояна и Гуревича… Все это монопланы, а тут – опять биплан, правда, с новым мощным мотором М-88. Что это? Консерватизм Поликарпова? Но он прославился именно как конструктор-новатор, да и в 1939 г. основные усилия его КБ были направлены на доводку И-180, постройку скоростного пикирующего бомбардировщика СПБ. делались первые проработки высокоскоростного, с повышенной нагрузкой на крыло И-185. . . К созданию И-190 он приступил в соответствии с определенным заданием ВВС.

К тому времени из нескольких видов самолетов воздушного боя – маневренных бипланов, двухместных истребителей, тяжелых двухмоторных – главная роль отводилась скоростному моноплану, а вышеназванные должны были его дополнять. Таким образом, роль маневренных бипланов стала значительно меньшей, хотя до начала 1930-х гг. именно бипланная схема была оптимальной, позволявшей за счет меньших габаритов и веса получить лучшие маневренные характеристики при достаточной на то время скорости. Даже, безусловно, прогрессивный, построенный Поликарповым в инициативном порядке моноплан И-1 (ИЛ-400) решительного преимущества в скорости не продемонстрировал.

Можно сказать, что удачный во всех отношениях И-5 окончательно определил облик маневренного истребителя. Поликарпов не раз докладывал результаты своих изысканий по маневренным истребителям, из которых следовало, что решающими условиями являются малые габариты самолета и легкий двигатель с высокими удельными параметрами. То есть речь шла об энерговооруженности, являющейся определяющей и сегодня для самолета воздушного боя. Действительно, получив в 1933 г. мотор Райт-Циклон F-3 (будущий М-25). Николай Николаевич создает отличный И-15. последовательным развитием которого являлись И-15бис. И-153. И-190. Практически при близких значениях веса и площади крыла И-15 значительно превзошел И-5 в скорости, скороподъемности… А время виража было рекордным для истребителя – 8 секунд.

Однако, едва достигнув высокого совершенства, биплан получает серьезного конкурента: в 1933-36 гг. на арену выходят скоростные монопланы (И-14. И-16. И-17 – в СССР, -Мессершмитт– Bf 109 – в Германии, -Харрикейн– и -Спитфайр– – в Англии). Определяющей характеристикой, позволяющей вести наступательный воздушный бой. становится скорость Именно в это время начинается разделение истребителей на маневренные и скоростные. Интерес к бипланам снижается… Тот же И-15 в 1936 г. снимается с производства…

Но уже первые бои в Испании, подтвердив значение скорости. тем не менее, позволили с лучшей стороны проявить себя И-15, которые удачно взаимодействовали с И-16. Получился парадокс: истребитель снят с производства, а отзывы летчиков – восторженные, хотя и с пожеланиями дальнейшего усовершенствования.

Анализ воздушных боев в Испании, где, кроме И-15, хорошо зарекомендовали себя германский Не 51 и итальянский CR-32, позволил выработать новые тактико-технические требования ВВС РККА к перспективным самолетам. Начальник Первого главного управления НКАП С В Ильюшин в начале января 1938 г. сей документ направляет Поликарпову с предложением оценить реальность получения требуемых ВВС летно-технических данных. Среди различных типов боевых самолетов в перечне значился и -маневренный истребитель с двигателем воздушного охлаждения– Требуемая для данного истребителя скорость (550 км/ч на высоте 5000 м) и дальность полета (1000 км) оценивались Поликарповым как завышенные. Он сообщал, что с двигателем М-62 реальная скорость – 425 км/ч. а с М-88 470 км/ч. Заданная дальность возможна только с подвесными баками Фактически в начале 1938 г, Поликарпов получает заказ на И-153 и И-190 (помимо И-180. ВИТ-2, -Иванов-…) Впрочем, над И-153 его КБ уже работало с конца 1937 г.. и в августе 1938 г. самолет был построен, а с 1939 г. начался его серийный выпуск на заводе № 1.

Опытный И-190 перед началом летных испытаний

И-190 после аварии 13 февраля 1941 г.

Приступить к проектированию И-190 удалось только осенью 1938 г. – все силы КБ были направлены на создание скоростного И-180 В сентябре состоялись первые две макетные комиссии. Конструктивно И-190 аналогичен И-153. что позволяло использовать технологическую оснастку серийной машины. Фюзеляж – ферменной конструкции, обшивка дюралевая до кабины и полотняная в хвостовой части. Крылья – деревянные с фанерной обшивкой. Верхнее и нижнее крылья имели одинаковую хорду и профиль Clark-YH с относительной толщиной 10%. Практически одинаковым с И-153 было убираемое шасси с колесами 700x150 мм. Вооружение также соответствовало И-153 – четыре 7.62-мм пулемета ШКАС или два 12.7-мм пулемета БС плюс два ШКАСа В варианте штурмовика предусматривалась подвеска 200-кг бомб. Полностью новой была силовая установка с опытным 14-цилиндровым двигателем М-88БРЛ (безредукторным. мощностью 1100 л.с.). Капот имел регулируемую -юбку-. Маслорадиатор устанавливался по правому борту за капотом.

В целом оценка И-190 была положительной, однако заказчик категорически не соглашался с максимальной скоростью 470 км/ч. Договорились о компромиссном значении – 500 км/ч.

Определяющим качеством такой машины являлась маневренность, которая легче обеспечивалась установкой двигателей воздушного охлаждения. Не случайно из всех истребителей– бипланов только И-3 имел мотор жидкостного охлаждения. Хорошо видно, что с двигателем жидкостного охлаждения машины получались крупнее и тяжелее не только у Поликарпова. Сказывалось наличие системы жидкостного охлаждения. да и сами моторы, как правило, были тяжелее. чем однорядные -звезды– (BMW-VI имел вес 540 кг. М-22 – 278 кг. М-25 – 433 кг).

Тем не менее, почти параллельно с И-190 (возможно, желая приблизить скорость биплана к требованиям заказчика), разрабатывался эскизный проект И-170 с М-106 (1200 л.с.), который представлял собой как бы остроносый И-190 с расчетной скоростью 510-520 км/ч. Вообще с момента разделения истребителей на скоростные и маневренные каждому моноплану Поликарпова -противостоял– биплан с тем же или близким двигателем В 1938-39 гг. разрабатывались модификации И -17 с моторами М -103 (И-172) и М-105 (И-173). Параллельно прорабатывались бипланы И-169 с М-105 и И-170 с М-106 Из таблицы хорошо видно, что с одинаковым мотором и вооружением биплан получался более легким и выигрывал в маневренности, но проигрывал в скорости километров на 80 в час. При убираемом шасси (И-153) разница несколько уменьшалась, но при дальнейшем увеличении мощности мотора и росте скорости моноплана второе крыло биплана становилось все -заметнее-… И если при том уровне доведенности М-88 И-180 имел скорость 571-585 км/ч, то получить на И-190 более 500 км/ч было почти невозможно.

Более высокую скорость собирались получить на втором экземпляре; И-190 с двумя турбокомпрессорами ТК-1 – 533 км/ч на высоте 10500 м Этот вариант иногда называли И-191.

Только после третьей макетной комиссии (февраль 1939 г.) начали серьезно заниматься И-190, то есть более чем через год после выдачи задания. Поначалу строить самолет собирались на заводе № 156 в Москве, где до марта 1939 г базировалось КБ Поликарпова. Но данный завод был перегружен, и постройку И-190 развернули на заводе N° 1. что было логично, во-первых, по причине уже освоенного в серийном производстве аналогичного по конструкции И-153, во-вторых, вскоре и само КБ Поликарпова перевели на этот завод.

Первый экземпляр И-190 закончили в октябре 1939 г. Взлетный вес его составлял 2290 кг – на 184 кг больше расчетного. 15 декабря старейший летчик-испытатель завода N? 1 А И Жуков начал выполнять на нем рулежки, пробежки, подлеты, а 30 декабря совершил первый полет. Все было нормально. Кроме Жукова, на И-190 летали Давыдов, Логинов, Ульяхин. В процессе доводок и доработок испытывался и опытный мотор М-88БРЛ Несколько раз менялись воздушные винты: АВ-2Л-1 (диаметром 2.75 м). АВ-2Л-2 и АВ-2Л-3 (2.65 м). 1 апреля 1940 г при заходе на посадку не до конца вышла правая стойка шасси. Давыдов справился с посадкой, повреждения самолета оказались небольшими. После непродолжительного ремонта заводские испытания продолжились. В одном из полетов сорвало часть обшивки верхнего крыла. но все закончилось благополучно. Первый этап заводских испытаний закончился 6 июня. С винтом АВ-2Л-2 получили скорость 375 км/ч у земли и 410 км/ч на высоте 5000 м – ниже, чем у И-153. Сказывалась нестабильная работа М-88БРЛ, его недоведенность. Лучшие характеристики надеялись получить с редукторным мотором М-88Р который тоже был -сырым-. но хоть немного обкатанным на И-180 и других самолетах. Конструкция ВМГ с этим мотором стала аналогичной ВМГ И-180 Но достичь скорости 500 км/ч так и не удалось, получили только 420 км/ч у земли и 488 км/ч на высоте 6000 м, то есть на 83 км/ч меньше, чем развивал И-180-3 с тем же М-88Р Потолок оказался очень хорошим – 12400 м.

Конструкция оперения и фюзеляжа И-190

Конструкция левой консоли верхнего крыла И-190

13 февраля 1941 г. в полете отказал двигатель. Ульяхин совершил вынужденную посадку на Тушинском аэродроме. Самолет был на колесном шасси и при посадке на глубокий снег скапотировал. Летчик не пострадал, но И-190 восстанавливать не стали. Вскоре прекратили и постройку второго экземпляра, так как турбокомпрессоры не удалось довести. Действительно, для 1941 г И-190 с М-88Р по своим летным данным не отвечал требованиям времени.

Рассматривался еще один вариант И-190 с 14-цилиндровой двухрядной -звездой Е. В. Урмина М-56 (МГМ малогабаритный мотор) мощностью 850 л.с. (в форсированном варианте – 1000 л.с.). Мотор имел небольшой вес (450 кг) и очень малый диаметр – всего 1130 мм Для сравнения: вес М-88 – 684 кг. диаметр 1296 мм СМ -56 летные данные И -190 возрастали, но доводка двигателя затянулась до самой войны.

Возникает вопрос: нужно ли было весь 1940 г. заниматься испытаниями и доводкой И-190. отвлекая время, силы и средства, столь необходимые для доводки СПБ. И-180. разработки и постройки И-185? Тем более, что создавался самолет по ТТТ начала 1938 г. Да и вообще нигде уже подобные истребители не строились.

Представляется, что имели место, по крайней мере, две причины:

Во-первых, опаздывали, в основном, из-за отсутствия двигателей новые истребители. Если с заменой И-16 на И-180 на заводе № 21 в Горьком дело, хоть и со скрипом, но продвигалось, то завод № 1 в преддверии 1940 г продолжал выпускать И-153. Да, запускался в серию ББ-22, кроме него, Яковлев очень хотел внедрить И-26 (будущий Як-1), в опытной постройке находился И-180… Но все эти машины только создавались, а завод не мог стоять. В этих условиях переход с И-153 на его модификацию И-190. пусть и не надолго, представлялся наиболее реальным и простым. Во-вторых, концепция совместного применения скоростных и маневренных истребителей дольше всего просуществовала в СССР. Возможно, потому, что многие герои войны в Испании, хорошо помнившие свои успехи на И-15, заняли высокие посты в ВВС?

Во всяком случае, от маневренного истребителя заказчик не отказывался, о чем говорит и статья генерал-лейтенанта М.П. Строева в журнале «Техника Воздушного Флота». Так, в №№ 5-6 за 1941 г. читаем: «Развивая варианты скоростного истребителя с Vmax=700-800 км/ч и более, нужно одновременно строить и разрабатывать одноместный маневренный истребитель». Определенное влияние на такой подход, видимо, и оказало наличие многих зарубежных истребителей как бы промежуточного типа. Например, японские конструкторы в то время создавали истребители-монопланы с очень небольшой нагрузкой на крыло (А5М, Ки-27, Ки-43, А6М «Зеро»), делая явный акцент на маневренности.

Кроме того, двигатель М-88 и его модификация М-89 (1330 л.с.) опоздали более, чем на 2 года. Только в июле 1941 г. прошел стендовые испытания М-89 с системой непосредственного впрыска, мощностью 1560 л.с. С ним И-180 должен был развивать скорость 650 км/ч, а И-190 – порядка 530-550 км/ч при высокой маневренности и вполне мог оказаться востребованным.

В это время был почти закончен еще один истребитель-биплан – бесстоечный и безрасчалочный И-207 конструкции А.А. Боровикова и И.Ф. Фролова. С двигателем М-63Р он мог развивать скорость 550 км/ч. Интересной попыткой совместить в одном самолете достоинства моноплана и биплана являлись складные истребители В.В.Никитина и В.В.Шевченко – ИС-1 и ИС-2, которые могли путем уборки нижнего крыла превращаться из биплана в моноплан и обратно. Технически задача была решена блестяще, но времени на доводку опытного ИС-2 с расчетной скоростью 593 км/ч уже не осталось.

Началась война, заставившая сосредоточиться только на основных направлениях – распылять силы на экспериментальные и альтернативные типы не было возможности. В этом смысле биплану не повезло: безоговорочно проигрывая своему однокрылому конкуренту в скорости, он прекратил свое развитие, не достигнув возможной в техническом плане вершины. Однако на прогресс техники влияет не только технический аспект. Сам Поликарпов приоритетной задачей в 1940 г. считал создание скоростного (Vmax=680-700 км/ч), с высокими характеристиками вертикальной маневренности истребителя И-185, справедливо полагая, что эпоха истребителей-бипланов прошла.

Андрей Марченко/ Минск, Игорь Сейдов/ Майкоп Фото предоставлены авторами

Ас Корейской войны Лев Щукин

Лев Кириллович Щукин родился 29 октября 1923 г в Ногинске Московской области. Летная биография будущего аса началась в Краснодаре, куда переехала семья. Вопреки скептическим ожиданиям родных, с виду щуплый паренек был без осложнений принят в местный аэроклуб, и его сокровенная мечта стала сбываться. До лета 1941 г. Лев успел освоить По-2 Получив среднее образование и закончив обучение в аэроклубе, он поступил в Одесскую школу летчиков. С началом войны школу эвакуировали сначала в Тбилиси, потом в Сталинград. и наконец она оказалась во Фрунзе Обучение растянулось почти на 3 года, за которые Щукин освоил УТ-2. И-16. Як-1. Як-7. Як-9. Як-3. Окончив школу в начале 1944 г., Лев попал в 13-й запасной авиаполк. который тогда располагался под Бобруйском Там мастерство молодого летчика оценили и. невзирая на его рапорты об отправке на фронт, оставили в полку инструктором. Принять участие в той войне ему так и не пришлось..

В августе 1945 г. л-т Щукин прибыл для прохождения дальнейшей службы в знаменитый 18-й Витебский дважды Краснознаменный ордена Суворова 2-й степени Гвардейский ИАП. Летать в этой части он начал в составе 1 -й эскадрильи ведомым у Григория Васильева. Во время базирования полка в г Кобрине (Брестская обл.) были освоены реактивные Як-15. В конце лета гюлк начал переучивание на МиГ-9 Самолет имел носовую стойку шасси, и для того, чтобы приучить пилотов к этой особенности, на аэродром пригнали -Аэрокобры-. Летчикам пришлось перевести футы в метры, мили в километры и сделать на приборных панелях соответствующие пометки. На вопрос одного из обучаемых, какую скорость выдерживать на планировании, командир эскадрильи Барахтаев, хакас по национальности, сам ранее на -Кобре– не летавший, отвечал с редким остроумием: -А ты что не летчик? Какая будет, такую и выдерживай!-

Осенью произошло изменение территориальной структуры ПВО. и 303-я ИАД. в составе которой находились 18-й и 176-й ГИАП. вошла в 31-й ИАК ПВО (с октября 1949 г. – 56-й ИАК). При этом 18-й полк перебазировали на аэродром Туношное под Ярославлем На новом месте в апреле-мае 1950 г. прошло переучивание на истребитель МиГ-15. Щукин первый самостоятельный вылет на этом самолете совершил 6 мая До его первого боевого вылета оставался 1 год и 3 дня.

В первых числах июля на аэродром 18-го ГИАП прибыл транспортный самолет с командующим войсками Московского района ПВО К С Москаленко. После его визита летчики поняли, как важно уметь правильно задавать вопросы. Рассказывает А.А Свинтицкий, летавший С Л.К. Щукиным в одном звене. -Не успели к мирной жизни привыкнуть, как тут приезжает Москаленко и загоняет нас в Корею!. Летный состав полка вывели в лес – подальше от посторонних ушей, и даже гебистов не пригласили Ну и говорит он нам: так мол и так. дорогие товарищи, ситуация складывается непростая, надо помочь братцам– корейцам. Кто имеет боевой опыт, поднять руки Ни одной руки. Мы печенкой почувствовали. что загудим в края далекие. Он обвел строй взглядом и говорит: -Наверное. я неправильно задал вопрос. Та-а-к. хорошо Кто НЕ имеет боевого опыта, выйти из строя! – Молодежь вся вышла вперед. – Старший, ведите!-. Мы. конечно, стоим на месте. -Ну вот, – говорит, – сейчас понятно. кто имеет боевой опыт!.. Теперь другой вопрос. Кто НЕ желает помогать корейским товарищам. Ага. думаем, попробуй скажи. -Я не желаю– Молчим, конечно. -Ну вот. понятно – все желают!-. Так, не проронив ни слова, мы стали добровольцами-.

Дивизия была спешно доукомплектована боевыми летчиками из других частей. Щукин неожиданно стал ведущим пары – из списка командируемых был исключен его ведущий Васильев, который позволял себе слишком вольные высказывания, о чем. естественно, знали особисты. Самолеты разобрали, погрузили в эшелон и вместе с техсоставом отправили на Дальний Восток. Летчиков одели в сшитые по спецзаказу одинаковые синие костюмы, шляпы того же цвета и кожаные светло-коричневые ботинки (в экипировку «а ля Джеймс Бонд– входил и пистолет ТТ). К берегам Тихого океана они отправились в купейных вагонах специального поезда.

Километрах в пятидесяти от Владивостока есть аэродром Воздвиженка, куда 303-я ИАД прибыла в последних числах июля. Здесь 18-му ГИАП предстояло несколько месяцев тренироваться, -притираясь– к местным условиям. Техника прибыла 3-4 августа, а уже 9 начались полеты. Правда, обустройство на новом месте потребовало массу времени, и налетать за месяц удалось немного (у Щукина – 3 ч 31 мин). Но в сентябре дивизия потихоньку начала входить в рабочий ритм, а октябрь стал вторым по плотности полетов за 1950 г. – Щукин налетал 11 ч 15 мин. В заданиях на полеты – предвестье грядущих событий: перехваты самолетов -противника», учебные воздушные бои с различными группами бомбардировщиков, их истребительным прикрытием, -бои– пара на пару, звено на звено, эскадрилья на эскадрилью.

Состав 303-й ИАД пополнил 17-й ИАП, личный состав которого освоил МиГ-15 уже под Владивостоком. Проходили в дивизии переучивание на новую технику летчики и других соединении 54-й отдельной армии ПВО Кроме того. 303-я ИАД обеспечивала охрану воздушных рубежей СССР в Приморье Там в то время было тревожно: вдоль г|>аницы ежедневно барражировали самолеты-разведчики ВВС США, часто нарушавшие ее.

10 января Льву Щукину приказом главкома ПВО было присвоено звание старшии лейтенант. Вряд ли кто-то мог тогда предположить. что новоиспеченный -старлей– всего через год и 15 дней будет майором За январь Щукин в 35 полетах налетал 10 ч 57 мин. Из них только 4 ч 40 мин (11 полетов) на МиГ-15бис, остальные – на тренировочном Як-11. Примерно та же картина наблюдается в февральских записях В том месяце началась отработка слетанности в боевых порядках полка, групповых боев -эскадрилья против эскадрильи-.

Приказ о смене опознавательных знаков на северокорейские и переброске дивизии в Китай поступил в марте. Самолеты вновь разобрали, погрузили на железнодорожные платформы, и 303-я ИАД отправилась в Мукден, где началась заключительная стадия подготовки На местном аэродроме Щукин обнаружил «старого друга– МиГ-9 с заводским № 114006. на котором когда-то летал. Большинство полетов. состоявшихся в Мукдене, было направлено на отработку групповой слетанности и атакующих приемов, прошло также несколько учебных воздушных боев (чаще звено против звена). 19 апреля пришел приказ о назначении Щукина командиром звена, однако вступил в должность он только в августе, а пока летал ведущим пары в звене Калюжного.

8 мая 18-й ГИАП подняли в воздух Задание на этот полет было записано так: «8 05 //М-15 Груп. слетан я б/пор звена. полет по маршруту с посадкой на неизвест аэр Упр 73.77// I//0 25» Спустя 40 минут на аэродроме Аньдун, где уже базировалась входившая в тот же 64-й истребительный авиакорпус 324-я дивизия товарища Крылова (-творческий– псевдоним И.Н Кожедуба), появилась неизвестная авиационная часть. Самолеты – с опознавательными знаками северокорейских ВВС, летчики – в брюках и френчах китайского покроя без знаков различия.

На следующий день летчики полка приступили к выполнению боевых вылетов.

Ст. л-т Л.К. Щукин во время отпуска после первого ранения. Лето 1951 г.

С истребителями F-86E из 51 -го авиакрыла ВВС США Л.К. Щукину довелось встретиться в начале 1952 г.

Первая встреча с противником у Щукина состоялась 28 мая на 11 боевом вылете. В 15.30 на прикрытие железнодорожного моста в районе Аньдуна вылетели все восемь МиГ-15 1-й эскадрильи во главе с ее командиром к-ном А.Ф. Мазневым. В зоне патрулирования на высоте 9000 м они встретили 8 американских истребителей F-86 -Сейбр– и вступили с ними в бой. который длился недолго и закончился безрезультатно. В той схватке ст л-т Щукин показал выдержку воздушного бойца – огня не открывал ввиду отсутствия -верного– ракурса.

1 июня на 13 боевом вылете произошло то. к чему Лев Щукин долгое время готовил себя как летчик-истребитель. Около 13 часов к-н Мазнев повел свою эскадрилью на перехват неприятельских самолетов, проводивших разведку. Недалеко от Аньдуна советские летчики обнаружили два F-51 -Мустанг-, и Мазнев приказал звену к-на А. Калюжного атаковать противника. Разделившись на пары. -МиГи– зашли на цель со стороны солнца. Щукин атаковал с близкой дистанции и двумя короткими очередями сбил ведущего, который упал в сопки. Второй -Мустанг– пытался уйти в сторону моря, но пары звена Калюжного провели несколько поочередных атак, и он упал в воду недалеко от берега. Так на счету Щукина появились первые личная и групповая победы.

Мы привели описание событий, данное самим Щукиным. Однако существуют и другие версии того боя. Так, Калюжный говорит о 4 самолетах противника, а В П. На– бока в книге -Советские летчики на защите неба Кореи– (Краснодар. 2000) со ссылкой на ЦАМО России пишет о 6 -Мустангах-, которые вели штурмовку. Американцы признали потерю 1 июня только одного -Мустанга– из 67-й истребительно-бомбардировочной АЭ 18-и авиагруппы, который был сбит в 15.35. Его пилот Гарри Мур (Harry Moore) до сих пор числится пропавшим без вести. Еще один F-51 потеряла в тот день 2-я эскадрилья Южноафриканских ВВС. Однако едва ли это тот самый -Мустанг-. Американцы вполне могли отнести второй сбитый самолет в разряд небоевых потерь, которые в их итоговой статистике по Корее превышают 50%! Логика такого подхода весьма своеобразна: летчик спасен, а самолет упал в воду вне зоны действия -МиГов– , то есть, потерпел аварию при возвращении на базу. Чаще таким образом списывали символы американской воздушной мощи F-86 – Сейбр– и В-29 -Суперфортресс-.

Следующую победу Щукин одержал 6 июня и снова в группе со своими товарищами. В гот день звено 1-й АЭ под командованием Мазнева несло дежурство на аэродроме В начале седьмого вечера его подняли в воздух вместе с еще одной четверкой -МиГов– и направили на прикрытие группы из дивизии Кожедуба, возвращавшейся после воздушного боя. Восьмерку истребителеи повел заместитель командира 18-го ГИАП подп-к А.П. Сморчков. Чуть ранее в воздух с той же задачей поднялись 8 -МиГов– того же полка под командованием к-на П Н Антонова. Это задание было успешно выполнено, после чего с КП поступил приказ: просмотреть малые высоты в районе Сяренкана. Первой к указанному пункту подошла группа Антонова, которая обнаружила два звена F-80, штурмовавших железнодорожную станцию. Атакой с ходу строй -Шутингов– удалось рассеять: один самолет был сбит, а остальные поодиночке устремились в сторону моря. В это время подошли пары Сморчкова и Щукина. Они зажали один F-80 и последовательными атаками, в которых участвовали все летчики, вогнали его в воды залива. В тот день американцы признали потерю F-80 (серийный № 49-737) из 16-й истребительно-бомбардировочной эскадрильи (ИБАЭ), сбитого -МиГами– в 20.25. Его пилот 2-й л-т Френсис Джонсон (Francis Е Johnson) был спасен.

Боевой опыт нередко приходится оплачивать кровью. Так произошло и со Щукиным. 17 июня на отражение массированного налета американской авиации с Аньдуна были последовательно подняты два наших авиаполка В начале девятого утра ушли 18 истребителей 176-го ГИАП. а через несколько минут – 16 -МиГов– из 18-го ГИАП В составе этой группы находилось и звено к-на Калюжного. В районе Сенсена группа 18-го полка была атакована сверху шестнадцатью F-86. Выполняя энергичный маневр по выходу из-под атаки, звено Калюжного разделилось на пары. Бой проходил -на вертикалях– с перепадом высот от 9000 до 2000 м Вскоре от Щукина отстал ведомый ст. л-т Виктор Акатов, а на хвосте -зависла– пара F-86. Излюбленным приемом -косая петля– Щукину удалось увлечь одного из противников за собой, а когда -Сейбр-, потеряв скорость, -завалился– и перешел в пикирование. советский летчик выполнил переворот и вышел противнику в хвост. Подправив направление прицеливания педалью. с дистанции 200-250 м он открыл огонь, На -Сейбре– появились вспышки разрывов, от него отлетели куски обшивки, белым шлейфом хлынуло топливо..