Текст книги "Авиация и время 2005 06"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 8 страниц)

Открытая кабина

Приборное оборудование рабочих мест курсанта и инструктора L-39C

Заголовник катапультного кресла

В конце лета – осенью 1971 г. Х-05 и Х-07 прошли войсковые испытания в ЧССР, совершив в общей сложности 115 полетов. Инженерно-технический персонал за это время наработал 560 человеко– дней. что составило 39 человеко-часов на час полета. Недаром говорится -Дорога в небо прокладывается на земле!-. В ходе этих испытаний было отмечено, что в связи с возрастанием взлетной массы -семерки– некоторые ее характеристики по сравнению с другими прототипами несколько ухудшились, но в целом остались на приемлемом уровне.

В конце 1971 г. из Запорожья прибыли долгожданные АИ-25ТЛ Первым новым -сердцем– обзавелся Х-02. переоборудование которого завершили в начале 1972 г. Одновременно усилили конструкцию планера, провели некоторые другие доработки К концу марта АИ-25ТЛ установили и на Х-07. При этом из-за большей массы нового двигателя сместился центр тяжести машины, что вынудило провести некоторую перекомпоновку электрооборудования, в частности, аккумулятор переместили в носовую часть фюзеляжа. После облета самолетов летчиками -Аэро-Водоходов– их передали на войсковые испытания. которые завершились в начале 1973 г. Они однозначно показали. что увеличение тяги привело к заметному улучшению большинства летных характеристик. Новый двигатель отличался и лучшей газодинамической устойчивостью Правда, продолжительность полета несколько уменьшилась, но осталась на приемлемом уровне: на одной заправке Альбатрос мог выполнить 14 семиминутных либо 11 девятиминутных полетов по кругу, либо два 40-минутных полета в учебную зону. Военные летчики провели испытания Х-07 на сваливание. Их результаты мало отличались от полученных на прототипе Х-05. Выяснилось, что о приближении к этому опасному моменту машина предупреждает дрожанием ручки управления, затем начинает вибрировать весь самолет, а после сваливания на крыло Альбатрос на первом витке штопора опускает нос и переходит в пикирование.

Кроме того, на Х-02 и Х-07 в течение 1972 г провели ряд специальных испытаний. В частности, в начале осени на -двойке– опробовали работоспособность нового турбохолодильника системы кондиционирования. На -семерке– проводилась обширная программа по отработке БРЭО. Особенно много пришлось повозиться с радиодальномером Kvant. предназначенным для обучения поиску и захвату воздушных целей. В ходе испытаний выяснилось. что часть радиоволн отражается от внутренней поверхности обтекателя, изменяя свое направление После ряда экспериментов проблему решили, уменьшив толщину обтекателя в верхней его части и покрыв низ внутренней стороны алюминиевой фольгой Однако потраченные усилия оказались мартышкиным трудом: главный заказчик на практике радиодальномеры не использовал, и с 1978 г. -Альбатросы– перестали комплектовать ими.

В начале 1973 г Х-07 подготовили к отправке в СССР для проведения Госиспытании в ГК НИИ ВВС Машина к тому времени полностью соответствовала серийной конфигурации L-39C (Cvicna – учебная). Ее перекрасили, нанесли красные звезды и бортовой №07 оснастили необходимой контрольно-измерительной аппаратурой. Госиспытания в СССР начались в мае 1973 г. У советских летчиков сложилось благоприятное мнение о машине. Они отмечали, что в целом -Альбатрос– отвечает требованиям на единый реактивный учебно-тренировочный самолет, предназначенный для обучения летчиков на всех стадиях, включая первоначальную. Среди положительных качеств самолета особое внимание обращалось на: близость условии работы в кабинах инструктора и обучаемого к таковым в кабинах боевых машин, отличный обзор с обоих рабочих мест, хорошую систему спасения, возможность запуска двигателя без помощи наземных устройств, а также обучения основам боевого применения и имитации (при убранных закрылках) захода на посадку на МиГ-21.

«Альбатросы» в сборочном цехе «Аэро-Водоходов»

Были отменены и недостатки, в т.ч меньшая по сравнению с заданной дальность полета, несколько повышенные посадочная скорость и длина пробега. Существенно отличались выводы советских и чехословацких летчиков относительно штопорных характеристик машины. Проведенные по принятой в ГК НИИ ВВС методике испытания показали, что штопор у L-39 имеет -нестабильный и неравномерный– характер, самолет выводился из него обычно на третьем витке Несмотря на выявленные недостатки. -Альбатрос– получил рекомендацию к принятию на вооружение ВВС СССР для оснащения им летных училищ.

Как и положено, получив замечания заказчика. разработчик приступил к их устранению. Особую важность в этом деле приобрело улучшение штопорных характерисгик L-39. Работы проводились в ЧССР в течение 1974 г. с использованием самолетов Х-02 и Х-07 Отрабатывались различные конструктивные решения, в т.ч. на -двойке– по бортам носовой части фюзеляжа были установлены специальные ребра Хотя испытания показали, что эта доработка положительно сказалась на поведении машины, от ее внедрения решили отказаться. В конечном итоге ограничились введением эксплуатационных ограничений по углу атаки и выработкой более совершенной методики вывода -Альбатроса– из штопора.

В завершении этого раздела отметим некоторые работы, проводившиеся на других прототипах L-39 Планер Х-01 прошел к середине 1970 г. полный цикл статиспыганий, а Х-04 до октября 1971 г. -летал– на стенде НИАИ в Высочанах, после чего -Альбатросу– назначили ресурс в 3000 ч. На Х-03 были проведены испытания катапультного кресла VS-1BRI. уже оснащенного пороховым ускорителем. Первое катапультирование с борта -тройки-, летевшей на высоте 2000 м со скоростью 370 км/ч. произвел 10 августа 1971 г. парашютист-испытатель П. Сухомел. В общей сложности он и его коллега К. Плзак выполнили 47 катапультирований. В декабре того же года на этой машине отрабатывали способы борьбы с шимми передней опоры шасси, и для провоцирования этого опасного явления оснастили переднюю -ногу– небольшими твердотопливными ракетными двигателями. Решение проблемы нашли, изменив профиль пневматика.

В октябре-ноябре 1972 г. совместно со специалистами ЦАГИ на Х-03 исследовали поведение самолета при обледенении, для чего на его крыле и оперении были приклеены пенопластовые имитаторы льда. 28 полетов показали, что самолет сохраняет устойчивость и управляемость при обледенении толщиной до 15 мм, однако при выпущенных закрылках максимальная скорость не должна превышать 230 км/ч. вместо 310 км/ч в обычных условиях. В 1972 г. на Х-05 проводились эксперименты, связанные с отстрелом крышки фонаря кабины, и полеты без нее. В частности, выяснилось, что в такой ситуации летчик сохраняет возможность управления машиной до скорости 480 км/ч. В 1973 г. Х-06 использовали при отработке мобильной контрольно-диагностической станции KL-39. а также для испытаний подвесных систем вооружения. Весной 1974 г. на самолете отрабатывали взлет-посадку на раскисшем грунтовом аэродроме. Также на -шестерке– испытывали радиовысотомер RV-5.

Данные, собранные во время полетов прототипов -Альбатроса-, использовали при создании наземного тренажерного комплекса TL-39.

Большая серия и основные модификации

Головным предприятием по серийному выпуску нового самолета стали все те же -Аэро-Водоходы-. Основными партнерами по кооперации остались -Лет– и -Руде Летов-, которые, как и при постройке прототипов, занимались изготовлением крыльев, хвостовых частей фюзеляжа и оперения. Двигатели поставлялись из Запорожья.

Планировалось развернуть выпуск L-39 в 1971 г.. однако при реализации этой программы -Водоходы– столкнулись с весьма серьезными трудностями. Во-первых, еще продолжались испытания опытных образцов, и типовая конструкция не была окончательно определена. Отставали от первоначальных сроков поставок АИ-25ТЛ запорожцы. Кроме того, предприятие было загружено другими работами: завершалось производство-Дельфинов– и МиГ-21. поступали в ремонт истребители-бомбардировщики Су-7 и т.д. В результате в 1971 г решили построить лишь установочную серию из десяти -Альбатросов-, оснащенных AI-25W, которую должно было принять MHO. 7 сентября первая машина из этой партии поднялась в воздух, а 28 марта 1972 г. пять самолетов поступили в Высшую летную школу в Кошицах.

Опытный L-39C для отработки фотоконтейнера

Советская летающая лаборатория для отработки концевых аэродинамических поверхностей

Как и предполагалось, после выработки ресурса AI-25W -Альбатросы– установочной серии переоснастили АИ-25ТЛ. Произошло это в 1974 г. В том же году начался массовый выпуск L-39. который продолжался до декабря 1999 г. и пережил Варшавский договор, власть компартии. Советский Союз, а также саму Чехословакию В общей сложности было построено более 2950 экземпляров без учета первых семи прототипов. Наиболее массовой модификацией стал учебный L-39C, растиражированный в количестве 2280 единиц. Из них ВВС СССР получили 2080 самолетов (последний – 25 января 1991 г.) Фирма-изготовитель говорит. что построила для главного заказчика 2094 -Альбатроса-, и вполне возможно, что 14 машин Москва так и не выкупила.

На базе L-39C было создано несколько экспериментальных машин. Одну из них использовали ВВС ЧССР для испытаний в качестве самолета-разведчика Самолет летал с подвесными разведкой тейнерами местной разработки, оснащенными четырьмя фотокамерами АФА-39. По имеющимся сведениям, развития эта работа не получила Планер еще одного L-39C -АэроВодоходы– подвергли прочностным испытаниям, по результатам которых удалось повысить назначенный ресу|)с с 3000 до 4500 ч. Некоторые источники называют этот экземпляр опытным Х-12. В Советском Союзе один-Альбатрос-использовался в ЛИИ им М М Громова в 1981-85 гг. в качестве летающей лаборатории для отработки концевых аэродинамических поверхностей. Результаты работы нашли применение при создании лайнеров Ил-96 и Ту-204.

В 1970 г. началось проектирование L-39V (Vlecna – буксировочная) – одноместного буксировщика мишеней КТ-04. заказанного MHO В июле 1972 г. завершилась постройка прототипа Х-08 (борт 3908). -Фишкой– машины стала установленная в задней кабине буксировочная лебедка, на которой было намотано 1700 м 5-миллиметрового стального троса. В действие ее приводила воздушная турбина L-03. размещенная под фюзеляжем. Тормозными щитками самолет не оснащался Саму мишень КТ-04 создали на предприятии -Руде Летов– под руководством Яна Франца. Она представляла собой цельнометаллический летательный аппарат массой 110 кг, длиной 4.9 м. с размахом крыла 5.3 м и предназначалась для отработки стрельбы из пушек как экипажами самолетов, так и расчетами наземной ПВО. Перед взлетом установленная на тележке КТ-04 цеплялась за трос лебедки при помощи специального захвата. Во время разбега дистанция между буксировщиком и мишенью составляла 100 м При достижении скорости 230 км/ч на высоте 5 м тележка отделялась от КТ-04. Диапазон эксплуатационных высот полета КТ-04 составлял 500-2500 м (чаще всего ее возили на высоте около 1500 м). Стандартная скорость буксировки – 500 км/ч. максимальная – 600 км/ч. Расстояние между самолетом и мишенью во время стрельбы – 1500 м После выполнения упражнения КТ-04 отделялась от троса. На землю она спускалась на парашюте, а сама посадка происходила с использованием надувною амортизатора. После замены поврежденных частей мишень вновь была готова к применению.

Заводские испытания Х-08 начались в октябре 1972 г. и включали 45 полетов, в т.ч. 30 с мишенью. Затем -восьмерка– использовалась для изучения поведения самолета на малых скоростях полета, а также отработки противообледенительной системы, оснащенной радиоизотопным датчиком обледенения RIO-3 В июле-сентябре 1973 г. проводились войсковые испытания Х-08 и КТ-04 Очевидно, они не принесли желаемых результатов, потому что через год такие испытания пришлось повторить. К тому времени лебедку дополнил гидравлический отсекатель троса Небольшую серию из восьми L-39V -Аэро-Водоходы– выпустили в 1976 г. Все они были приняты ВВС ЧССР, но позднее два передали в ГДР.

В 1973 г. по заказу ВВС Ливии началась разработка учебно-боевого L-39ZO (Zagranicny Obchod – вооруженный, зарубежный заказ), который можно было использовать и для подготовки летчиков, и в качестве легкого штурмовика. Машину оснастили четырьмя подкрыльевыми узлами подвески вооружения Каждый внутренний был рассчитан на 500 кг боевой нагрузки, внешний – на 250 кг, но в сумме самолет мог поднять не более 1100 кг Новый -Альбатрос– получил усиленные крыло и шасси. Летные испытания прототипа Х-09 (№ 3909 и ОК-186) летчик Ю. Шоуц начал 25 июня 1975 г. В первую очередь уделялось внимание изучению поведения в воздухе машины при пуске НАР, влияния действия выхлопных газов ракет на работу двигателя, а также работе шасси при повышенных нагрузках. В целом, испытания дали очень хорошие результаты, хотя из-за возросшей взлетной массы -Альбатроса– его ЛТХ несколько ухудшились. Наиболее серьезные проблемы во время испытаний Х-09 возникли при отработке сброса 150-л и 350-л ПТБ, которые подвешивались под крылом. Оказалось, что после отделения они пол воздействием набегающего потока начинали вращаться вокруг поперечной оси. Скорость и направление вращения зависели от действующих аэродинамических сил и моментов. Бывали весьма неприятные ситуации, когда бак словно прилипал к крылу, отказываясь падать, а однажды он остался висеть на пилоне вплоть до посадки и отвалился лишь при рулении. Проблему решили. оснастив ПТБ небольшим горизонтальным оперением, создававшим пикирующий момент Испытания L-39ZO завершились в июне 1976 г В общей сложности построили 347 таких машин.

Серийный самолет L-39ZO из состава ВВС ГДР

Буксировщик мишеней L-39V и мишень КТ-04

Зона размещения воздушной турбины на L-39V и установленная в его задней кабине лебедка

Прототип Х-09 продолжали использовать в качестве летающей лаборатории, в частности, на нем отрабатывали новые катапультное кресло VS-2 и БРЭО. Этот самолет оказался самым невезучим из опытных -Альбатросов– и. как магнит, притягивал неприятности. Например, однажды произошел отказ двигателя, после чего машину с трудом удалось посадить на аэродроме Прага-Кбелы Последний раз этот самолет поднялся в воздух 8 апреля 1986 г. Инженеру-пилоту Иржи Поспишилу предстояло провести очередное испытание катапультного кресла. Согласно заданию, отстрел произошел на высоте 300 м при скорости 350 км/ч. После этого двигатель внезапно перестал работать. Летчик попытался совершить посадку на аэродроме Сазена, но она оказалась очень неудачной: самолет был полностью разбит, а летчик тяжело ранен.

В 1974 г. по заданию MHO начались работы над еще одним учебно-боевым вариантом -Альбатроса-. получившим обозначение L-39ZA (расшифровка аббревиатуры в источниках не дается). В отличие от предшественника, этот самолет оснастили 23-мм пушкой ГШ-2-23. которую установили в носовой части фюзеляжа под кабиной и закрыли обтекателем При этом пришлось внести необходимые изменения в конструкцию фюзеляжа и расположение нескольких антенн, выполнить обшивку створок ниши передней опоры шасси из легированной стали для защиты от горячих пороховых газов, в очередной раз усилить шасси и оснастить его более широкими пневматиками.

Отработка пушечной установки производилась на снятых с летной эксплуатации машинах Х-03 и Х-05. при этом -пятерка– использовалась/утя опытных стрельб в наземном тире Для проведения летных испытаний были построены прототипы Х-10 и Х-11 Первый полет -десятки– (борт ОК-188), которую пилотировал Шоуц, состоялся 29 марта 1976 г. Испытания проходили без проблем, пока не начались стрельбы. Оказалось, что при ведении огня на больших углах атаки пороховые газы попадают в двигатель, что приводит к его перегреву и даже помпажу. Конструкторы пытались найти решение, совершенствуя дульный тормоз таким образом, чтобы все газы уходили под фюзеляж, однако это имело лишь частичный успех. С проблемой так и не удалось полностью справиться. В конечном итоге пришлось ограничить углы атаки, допустимые при стрельбе, а самолет оснастить системой, не допускавшей открытия огня на критических режимах.

16 мая 1977 г. Шоуц поднял в воздух Х-11 (борт 3901 и ОК-190). В том же году эта машина в бело-сером камуфляже с гражданской регистрацией ОК-НХА была отправлена на выставку в Ле Бурже. Она демонстрировалась без пушки, с подвешенными на внутренних пилонах 350-л ПТБ или с одним баком и разведконтейнером ПФК-5. Самолет показали как в статической экспозиции. так и в полете с выполнением комплекса фигур высшего пилотажа. Затем Х-11 прошел войсковые испытания в авиашколе в Кошице. а также испытания в советском ГК НИИ ВВС Серийное производство L-39ZA началось в 1980 г.

Во второй половине 1980-х гг интерес к L-39ZA стали проявлять новые заказчики. В 1986 г. самолет с заводским № 53 3216 переоборудовали пол требования Нигерии Версия, получившая обозначение L-39ZA-N, отличалась радио– и навигационным оборудованием американской фирмы King, что было заметно внешне по расположению и форме антенн. Согласно первому контракту, выпустили 26 экземпляров L-39ZA-N В 2001 г. было заключено второе соглашение, предусматривавшее поставку в эту с грану еще 27 самолетов. -Аэро-Водоходы– приступили к их постройке и собрали не менее 17 машин. когда стало ясно, что нигерийцы не смогут оплатить свой заказ. Как утверждают чешские источники, эти -Альбатросы– стали собственностью Алжира.

Самолет L-39 Х-11 в экспозиции Парижского аэрокосмического салона. Июнь, 1977 г.

Пушка ГШ-2-23 с открытым обтекателем

Пилон самолета L-39C с блоком НАР УБ-16

Пилоны самолета L-39ZO с 350-литровым ПТБ

В начале 1992 г. завершилось переоборудование самолета с бортовым № 5240 под требования Таиланда. Основным отличием L-39ZA/ART стало прицельно-навигационное оборудование израильской фирмы ELBIT Кроме того, машина получила возможность нести под крылом устройства для буксировки воздушной мишени Dart, которая напоминала сильно увеличенный дротик для одноименной игры. Буксировочное устройство подвешивалось на внешний пилон левой консоли, а под правой находился барабан с 700 м стального троса С 25 февраля по 1 марта 1992 г. самолет демонстрировался в Сингапуре на авиакосмической выставке Asian Aeiospase. Контракт на сумму 200 млн USD. предусматривавший поставку 40 самолетов, стороны подписали в 1993 г., а уже в следующем году он был выполнен.

В 1994 и 1995 гг. на таиландской авиабазе Угапао прошли испытания L-39ZA ART с мишенью, в которых участвовали чешские, израильские и местные специалисты В июле-августе 1994 г. проводились рулежки и пробежки, а 1 сентября состоялись три полета. В первом выполнялся выпуск мишени с последующим отсеканием троса, в двух других отрабатывалась посадка с ней 12 и 14 июня следующего года прошли полеты со сбрасыванием мишени над морем. Результаты испытаний полностью удовлетворили заказчика.

В общей сложности -Аэро-Водоходы– построили 265 самолетов L-39ZA. включая экспортные варианты.

Конец эпохи

Появление боевых самолетов четвертого поколения требовало новых подходов к обучению летчиков и существенного расширения возможностей учебно-тренировочных самолетов. Влчек это прекрасно понимал и. не дожидаясь официального заказа от основного заказчика, решил приступить к радикальной модернизации -Альбатроса-. Изюминкой проекта стал электронный борт, включавший прицельно-навигационную систему PES местной разработки В ее состав входила цифровая ЭВМ. с которой сопрягался ряд приборов и устройств, включая индикатор на лобовом стекле (ИЛС) Летчик-инструктор получил возможность при помощи бортового компьютера задавать на индикаторе курсанта различные вводные. Кроме того, система могла действовать как наземный тренажер и позволяла отрабатывать даже элементы воздушного боя, что сулило немалые экономические выгоды. PES дополняли другие новые элементы БРЭО радиокомпас фирмы Tesla. радиостанция фирмы Mesil, а также бортовой регистратор параметров PARES, созданный НИАИ. который фиксировал 150 разных показателей: от скорости полета до физического состояния экипажа.

Для самолета разработали бустерную систему управления, а также новое шасси Планер Альбатроса– претерпел меньшие изменения. Наиболее существенные коснулись кабины Для улучшения обзора увеличили превышение места инструктора над обучаемым, а вместо двух крышек фонаря теперь применили одну сплошную. Открываться она стала назад-вверх, что упрощало ее аварийный сброс в воздухе за счет воздействия набегающего потока. Повышению безопасности летчиков при аварийном покидании машины способствовали и новые катапультные кресла VS-2. разработанные в -Аэро-Водоходах-. Они позволяли спасти экипаж в нештатной ситуации при нулевых значениях скорости и высоты полета, в диапазоне перегрузок от -2д до 14д. Были усилены некоторые элементы конструкции планера, что позволило увеличить назначенный ресурс до 4500 ч с перспективой его дальнейшего продления до 6000 ч. Обьем крыльевых баков увеличили почти в 2.5 раза (до 230 л каждый) Крыло оснастили модернизированными закрылками, отклонявшимися в посадочном положении на 55 От L-39ZA самолет унаследовал пушку ГШ-2-23 и четыре пилона, на которых теперь можно было подвесить до 1500 кг боевой нагрузки

Все это неизбежно привело к увеличению взлетной массы, что требовало установки более мощного двигателя Таковым стал ДВ-2 (DV-2) с тягой до 2150 кгс. разработанный в ЗМКБ -Прогресс– под руководством В.А. Лотарева. Лицензия на его серийный выпуск была предоставлена предприятию ZVL (г. Поважска Быстрина) Доводку двигателя партнеры вели в тесной кооперации: из почти 10000 доработок 3000 выполнила чехословацкая сторона. Первые 16 экземпляров ДВ-2 были выпущены в Запорожье, но половину узлов к ним изготовили в ЧССР.

Взлетает румынский L-39ZA (сер. № 533218). Аэродром Ианка, 14 сентября 2004 г.

Болгарский L-39ZA (сер. № 035137). Учения Cooperativ Key 2005. авиабаза Граф Игнатьев, 1 сентября 2005 г.

Таиландский L-39ZA/ART с подвешенной мишенью «Дарт«. Авиабаза Утапао, лето 1994 г.

Самолет L-39 Х-22 с подвешенными 50-кг бомбами

Новый самолет получил обозначение L-39MS. Его первый прототип Х-21 (борт ОК-002) взлетел в 1983 г. и был еще оснащен двигателем АИ-25Т/1 Он оказался последней машиной, созданной при жизни Яна Влчека. 2 января 1984 г. конструктор, с именем которого был связан большой этап в истории всего чехословацкого самолетостроения, скончался. Дальнейшее совершенствование -Альбатроса– проходило под руководством главного конструктора Властимила Гавелки Ведущих конструкторов по самолету стало несколько, в том числе Алоиз Бенетка и Эмилиан Постл.

30 сентября 1986 г. поднялся в воздух прототип Х-22 (ОК-184). на котором уже стоял DV-2 В 1987 г. в полет отправились еще две опытные машины: 26 июня Х-24 (ОК-182) и 6 октября Х-25 (ОК-186). Для проведения прочностных испытаний был построен Х-23. Испытания самолетов проходили успешно, и в 1989 г. начался выпуск установочной партии из трех экземпляров (серийные №№ 001. 0101 и 0102). 1 октября первый серийный L-39MS уже поднялся в воздух. Однако будущее самолета становилось все более туманным. Главный заказчик не проявлял особого интереса к машине. ВВС СССР располагали огромным парком L-39C. которые пока удовлетворяли училища. Кроме того, ОВД трещала по всем швам, и в Советском Союзе крепло мнение, что пора отказаться от услуг -оборонки– неверных союзников. Вскоре московские ОКБ приступили к разработке собственных УТС нового поколения.

Затем политическая ситуация и вовсе изменилась коренным образом. Рухнула ОВД, а за ней перестал существовать СССР. Главный заказчик -Альбатроса– исчез, что вообще поставило под вопрос производство реактивных УТС в Чехословакии, Тем не менее, водоходовцы не опустили рук и предприняли воистину титанические усилия для продолжения совершенствования L-39 и поиска новых рынков его сбыта. Поначалу помощь оказало правительство страны, закупившее в 1991-92 гг. пять L-39MS: все летные прототипы и предсерийную -единичку-. Две машины остались в распоряжении -Водоходов-. Там их стали использовать в качестве летающих лабораторий. Так. одна из машин в настоящее время участвует в программе испытаний новой модификации катапультного кресла VS-2.

На внешнем рынке самолет стали рекламировать под обозначением L-59 (интересно, что этот индекс носил нереализованный проект легкого штурмовика, разработанный Влчеком в начале 1960-х гг.). Активный маркетинг вскоре принес первые результаты: новинкой заинтересовался старый клиент чехословацкой -оборонки– Египет. Каир подписал с -Аэро-Водоходами– контракт на закупку 48 самолетов, получивших обозначение L-59E. По требованию заказчика эту версию -Альбатроса– оснастили БРЭО западного производства, а подкрыльевые пилоны приспособили для подвески как западных. так и советских образцов вооружения Прототипом стал переоборудованный самолет 0101, который облет али после доработок 22 апреля 1992 г. Поставки начались 29 января 1993 г. и завершились в начале 1994 г. К тому времени Чехо-Словакия уже распалась, и при разделе имущества два L-39MS достались Братиславе.

Очевидно, пример Египта вдохновил приобрести новую технику Тунис, который заказал 12 L-59T. Эта модификация отличалась от египетской лишь тем. что на ней не предусмотрена подвеска советских образцов вооружения. В качестве прототипа использовали все тот же самолет 0101. Поставки были осуществлены в 1995-96 гг.

Другое направление в развитии -Альбатроса– возникло. когда -Аэро-Водоходы– решили принять участие в программе JPATS (Joint Primary Aircraft Training System), предусматривавшей создание единого учебно-тренировочного самолета первоначальной подготовки для Вооруженных сил США В этом конкурсе испытали свои силы почти все известные мировые компании, занимавшиеся созданием УТС. Водоходовцы стали примеряться к американским требованиям еще в 1990 г.. параллельно изучая возможности -вестернизации– серийного L-39C и улаживая с СССР спорные вопросы. связанные с использованием на машине советского оборудования. Работы над самолетом, названным L-139 Super Albatros (или Albatros 2000), велись под руководством Доброслава Рака. В 1991 г. был заключен ряд соглашений с западными партнерами. 15 июня -Аэро-Водоходы– подписали меморандум с американской компанией Garrett, позже вошедшей в состав корпорации Allied Signal. Он касался использования на -Супер Альбатросе– двигателя -Гаррегт– TFE 731-4, который развивал практически такую же тягу, что и АИ-25ТЛ – порядка 1800 кгс. но выгодно отличался от него меньшим на 15% расходом топлива. В сентябре начались конструкторские работы, связанные с пересадкой нового -сердца-, а из Штатов прибыл макет -Гаррета– для практической отработки компоновочных решений. Предполагалось, что различные агрегаты для силовой установки самолета, включая ВСУ. будут поставлять американские фирмы Abex, Ametek, Lucas.

В полете – L-39MS с подвешенными ракетами Р-Зи блоками НАР УБ-16

Отработка стрельбы из пушки с борта L-39MS

Кроме того, машину решили оснастить целым рядом новых систем заокеанского производства Прежде всего, следует отметить прицельно-навигационный комплекс, который включал ИЛС. близкий к использованному на F/A-18. Существенную помощь во– доходовцам в этой работе оказали компании Bendix King и Flight Vision. У фирмы Litton была приобретена бортовая кислородная система OBOGS (On Board Oxygen Generation System), применяемая на самолетах ВМС США. На -Супер Альбатросе– собирались установить бортовую систему учета усталости планера FMS (Fatique Monitoring System) компании Esprit, что должно было позволить довести ресурс планера до 10000 летных часов. К проекту также привлекли британскую компанию Martin Baker, при содействии которой чехи доработали свое новое катапультное кресло VS-2. получившее обозначение VS-2A Особенностью новой системы спасения летчика стало катапультирование сквозь остекление фонаря кабины, что характерно для многих британских самолетов В довершение всего подкрыльевые узлы были приспособлены под системы вооружения, применяемые в НАТО.

Была предпринята попытка наладить сотрудничество с какой-либо крупной американской самолетостроительной компанией. Интерес проявила General Dynamics, однако из-за внутренних проблем этой фирмы сотрудничество быстро свернули.

В 1992 г. -Аэро-Водоходы– начали постройку двух прототипов, которые планировали собрать в следующем году. Однако из Штагов прибыл лишь один двигатель, и. не дождавшись второго, чехи решили завершить постройку одного L-139 (сер. № 5501). Чтобы успеть показать машину на очередном авиасалоне в Ле Бурже, работы велись круглосуточно в бешеном темпе. Старались как чешские, так и американские специалисты В начале апреля самолет выкатили из цеха, после чего на протяжении месяца он проходил наземные испытания. Первый вылет состоялся 8 мая 1993 г. Машину поднял в воздух экипаж в составе летчиков– испытателей Станислава Воганки и Ладислава Шныдра. Дебют оказался успешным. В тот день самолет летал еще дважды, причем в третьем полете был выполнен полный комплекс высшего пилотажа. До начала работы авиасалона L-139 успел совершить 25 полетов. В Париж он отправился своим ходом и получил на выставке неплохое реноме. В том же году – 139-и выставляли в Турции и Дубае, где он вызывал неизменный интерес, однако до заключения контрактов дело так и не дошло Не устроила машина и американцев, которые выбрали турбовинтовой Р-9 швейцарской фирмы Pilatus.

Чехи еще несколько лет пытались найти покупателей на L-139 Так. в 2000 г самолет демонстрировали представителям ВВС Венесуэлы и Колумбии. Однако и эти смотрины окончились ничем. Тем не менее, работа над -Супер Альбатросом– дала -Аэро-Водоходам– весьма полезный опыт, позднее пригодившийся при создании легкого боевого самолета L-159. рассказ о котором требует отдельной статьи

«Реанимация»

Как видим, «Аэро-Водоходы– добились очень скромных успехов при сбыте новейших модификаций -Альбатроса-. Во многом это обьясняется наличием в эксплуатации большого количества L-39C, располагающих немалым потенциалом для модернизации. Более того, многих владельцев самолетов вполне устраивало обычное продление ресурса планера. за счет традиционных ремонтных работ при минимальных финансовых затратах. В результате в различных странах появилось несколько программ, реализация которых могла позволить продлить жизненный цикл -Альбатросов– на многие годы.

На родине самолета MHO и -Аэро-Водоходы– подписали в июне 1999 г. соглашение о проведении капитального ремонта и модернизации восьми L-39C поздних серий чешских ВВС После этого были проведены замены носовой и задней частей фюзеляжа. крыла, а также некоторых систем и элементов оборудования Ресурс планера удалось довести до 4500 ч Подобные работы -Аэро-Водоходы– провели и на восьми венгерских машинах, переданных заказчику 25 августа 2005 г.