Текст книги "Взлёт 2010 03"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 7 страниц)

За несколько последних лет «Сатурн» провел большой объем работ по доводке и испытаниям опытных двигателей «117» и их отдельных узлов на стендах, а в январе этого года – и на летающей лаборатории Су-27М № 710. В конце прошлого года два летных комплекта двигателей были отгружены на КнААПО: они были установлены на Т50-КНС и Т50-1, и именно с ними состоялись первые рулежки КНС в декабре и первой летной машины в январе. После нескольких «зачетных» январских полетов «117-го» на борту Су-27М № 710, новые двигатели допущены к летным испытаниям на опытном образце ПАК ФА. Они и подняли Т-50 в первый полет 29 января.

Как рассказал недавно в интервью агентству «Авиапорт. ру» глава «Сатурна» Илья Федоров, пока двигатели типа «117» строятся по кооперации двумя предприятиями: «Сейчас 18 % изготавливает «Сатурн», 82 % делает УМПО. Когда будет большая серия, производство можно полностью отдать в Уфу». Необходимость в этом возникнет, вероятно, к середине нынешнего десятилетия, когда планируется начать серийные поставки ПАК ФА в войска.

Таким образом, вопреки ряду публикаций в печати, авторы которых считают, что сегодня Т-50 летает пока с «временными», якобы «старыми» двигателями, можно уверенно утверждать, что «117-м» уготована довольно долгая судьба на борту ПАК ФА. По словам Михаила Погосяна, ими будут оснащаться не только опытные, но и серийные истребители – до тех пор, пока не будет создан принципиально новый двигатель так называемого второго этапа. А произойти это может, по мнению главы «Сухого», не раньше начала следующего десятилетия – ведь цикл создания нового двигателя занимает, как правило, не менее 10–12 лет, а тендер по его разработке планируется объявить только в этом году (предыдущие конкурсы в этом направлении были по разным причинам отменены). Ожидается, что в тендере примут участие Объединенная двигателестроительная корпорация (при головной роли НПО «Сатурн») и ММПП «Салют». Оба предприятия сегодня уже имеют серьезные наработки по узлам и агрегатам для перспективного двигателя пятого поколения. Не исключен и вариант объединения усилий ОДК и «Салюта» для наиболее эффективного решения стоящих задач.

Интерьер кабины ПАК ФА. Полунатурный стенд комплекса БРЭО истребителя пятого поколения в ОКБ Сухого

РЛС АФАР Х-диапазона для ПАК ФА

Авионика и оружие

Принципиальной особенностью комплекса бортового оборудования будущих серийных ПАК ФА станет применением многофункциональной интегрированной радиоэлектронной системы с активными фазированными решетками. решающими не только задачи обнаружения и сопровождения целей, но и работающие в интересах других систем бортового оборудования (аппаратуры госопознавания, навигации, связи, РЭП и т. п.). Головным разработчиком такой системы по итогам тендера определен НИИ приборостроения им. В.В. Тихомирова, имеющий богатый опыт создания авиационных РЛС с ФАР. Наш журнал уже довольно подробно рассказывал о ходе разработки «тихомировской» АФАР Х-диапазона для истребителя пятого поколения (см. «Взлёт» № 8–9/2009, с. 78–79, № 10/2009, с. 8). В августе прошлого года экспериментальный образец этой АФАР с размерами антенного полотна примерно 70х90 см, укомплектованной 1526 приемо-передающими модулями, впервые экспонировался на авиасалоне МАКС-2009. Как сообщал тогда «Взлёту» генеральный директор НИИП Юрий Белый, к концу 2009 г. планировалось передать на стендовые испытания второй образец АФАР, а в нынешнем поставить «Сухому» уже экземпляр для летных испытаний. Ожидается, что полеты прототипа ПАК ФА с АФАР могут начаться в 2011 г. Серийный выпуск приемо-передающих модулей для «тихомировской» АФАР уже освоен фрязинским НПО «Исток», а сборку серийных радаров будет вести Государственный Рязанский приборный завод.

Однако уже известная по МАКС-2009 основная (фронтальная) АФАР – не единственная на ПАК ФА. Как сообщалось вскоре после первого полета Т50-1 в репортаже телепрограммы «Вести», всего на истребителе будет пять АФАР: еще две, также работающие в Х-диапазоне, – боковые и пара, L-диапазона, – в поворотных носках крыла (под X-диапазоном в радиолокации понимается спектр электромагнитных излучений с частотой 8-12 ГГц, т. е. с длиной волны 2,5–3,75 см, а под L-диапазоном – с частотой 1–2 ГГц и длиной волны 15–30 см).

Помимо радиолокационного комплекса в распоряжении пилота ПАК ФА будут и различные оптико-электронные системы, разрабатываемые Уральским оптико-механическим заводом им. Э.С. Яламова. При этом, вероятно, дело не ограничится одной только оптико-локационной станцией, уже ставшей привычной на истребителях семейства Су-27. Отдельные оптико-электронные системы будут помогать экипажу обнаруживать наземные цели, наводить на них оружие, предупреждать об атаке противника и т. д.

Т-50 первый летный экземпляр

Оценочные данные

Длина самолета, м 20

Размах крыла, м… 14

Высота, м 4,8

Нормальная взлетная масса, т 22

Максимальная скорость, М 2

Крейсерская скорость, М 1,5

Максимальная перегрузка 9

Во время визита в ОКБ Сухого Владимира Путина 1 марта журналистам представилась возможность увидеть на полунатурном стенде отработки БРЭО истребителя пятого поколения как будет выглядеть его кабина. В основе информационно-управляющего поля кабины – два широкоформатных многофункциональных жидкокристаллических индикатора с кнопочным обрамлением (похожие применяются на Су-35)

и новый широкоугольный индикатор на фоне лобового стекла. Кроме того, имеется несколько дополнительных небольших дисплеев и многофункциональных пультов управления. Основные органы управления самолетом, его вооружением и основными системами, нужными в бою, сосредоточены на центральной ручке управления и рычагах управления двигателями (концепция HOTAS).

О составе вооружения ПАК ФА пока не сообщалось, однако глава корпорации «Тактическое ракетное вооружение» Борис Обносов уже не раз заявлял, что входящие в ее состав предприятия активно ведут работы по созданию более десятка новых и модернизированных образцов авиационных средств поражения, предназначенных для применения на истребителе пятого поколения. На авиасалонах МАКС-2007 и МАКС-2009 состоялись премьерные показы некоторых из них (в экспортных вариантах) – новой модульной ракеты «воздух-поверхность» Х-38МЭ, модифицированной противорадиолокационной ракеты Х-58УШКЭ, ракеты «воздух-воздух» ближнего боя РВВ-МД и средней дальности РВВ-СД, несколько новых корректируемых авиабомб калибра 500 и 1500 кг (см. «Взлет» № 8–9/2009, с. 74–77).

Основной состав вооружения самолета будет размещаться во внутренних отсеках. Анализ их внешних геометрических размеров свидетельствует о том, что в каждом из основных отсеков на унифицированных внутрифюзеляжных катапультных устройствах, вероятно, можно разместить по крайней мере по паре ракет «воздух-воздух» средней дальности (типа РВВ-СД или ее модификаций) или «воздух-поверхность» и «воздух-РЛС» (типа Х-38МЭ, Х-58УШКЭ и им подобных), а в отсеках под крылом – по одной ракете «воздух-воздух» ближнего боя (типа Р-73, РВВ-МД и т. п.). В случае необходимости обеспечить вылет с большей боевой нагрузкой (в т. ч. с мощным ударным вооружением) истребитель сможет оснащаться дополнительными пилонами для подвески вооружения под крылом и, возможно, под воздухозаборниками. На фотографиях Т50-1 отчетливо видны точки крепления по крайней мере пары пилонов под каждой консолью крыла. Кроме того, истребитель оснащается встроенной пушечной установкой калибра 30 мм.

Сравнение размеров ПАК ФА и основных истребителей четвертого и пятого поколений

Продолжение следует?

Пока российский истребитель пятого поколения находится еще только в самом начале программы испытаний. Прежде чем он появится в войсках, предстоит еще построить не одну опытную машину, провести тысячи испытательных полетов, завершить разработку новых систем бортового оборудования, создать и внедрить в серийное производство новые образцы вооружения. Тем не менее, уже сейчас можно уверенно утверждать: монополии США как обладателя истребителей пятого поколения приходит конец. Что бы ни говорили скептики, день 29 января 2010 г. стал этапной вехой в развитии военной авиации России, и, будем надеяться, уже в середине этого десятилетия мы сможем опубликовать репортаж с одной из авиабаз отечественных ВВС, получившей на вооружение серийные истребители пятого поколения марки «Сухой». А пока – будем следить, как развивается программа и как идут испытания. Вероятно, уже в ближайшие месяцы у нас появится новый повод снова вернуться к этой теме…

PR по-американски и … «по суховски»

Начало испытаний прототипов ПАК ФА в очередной раз обнажило «особенности национального „пиара“ по-русски». Программа создания российского истребителя пятого поколения до самого последнего времени оставалась одной из самых «закрытых», и вплоть до момента первого полета в прессу и интернет так и не просочилось ни одной фотографии нового самолета. Однако, и после того, как уже стало «можно» (ведь с выкаткой истребителя на аэродром скрывать внешний вид истребителя становится бессмысленно), компания «Сухой» не спешит удовлетворить запросы специализированных СМИ хотя бы в ограниченном количестве качественных фотографий нового изделия. Несколько однотипных изображений еще неокрашенной машины – и, как говорится, будьте довольны. О принятом же на Западе в таких случаях приглашении журналистов на презентации в честь выкатки или первого полета (там ведь умеют заботиться о наглядном разъяснении налогоплательщикам, на что идут их деньги, и одновременно об укреплении гордости за новейшие национальные разработки!) даже и речь не идет. Любопытно, но первая фотография прошедшего окраску ПАК ФА всего спустя несколько дней с момента съемки появляется в распоряжении американского еженедельника «Авиэйшн Уик», а затем тиражируется в других западных авиационных журналах. Запросы же отечественных изданий и центрального телевидения остаются без ответа. Видимо считается, что реклама на Западе нам важней, а своим гражданам вовсе не интересно знать, на что идут их налоги? Но не потому ли, из-за крайнего дефицита информации, в российских СМИ то и дело появляются «обидные» для руководства «Сухого» и других создателей ПАК ФА публикации, пытающиеся принизить роль действительно эпохального для отечественной авиации события? В этой связи интересно посмотреть, какую роль уделяют такого рода «пиару», скажем, в США. Для этого достаточно взглянуть на то, насколько открытой для средств массовой информации была, например, американская программа создания истребителя пятого поколения ATF – нынешнего F-22A «Рэптор».

В конце прошлого века ход программы ATF был одной из центральных тем для профильных СМИ, тщательно следивших за ее ходом. На всем протяжении программы не делалось секрета из ее финансовых параметров – общей стоимости, цен контрактов, а также планируемого количества прототипов, предсерийных и серийных машин, планируемой стоимости самолета в серии. Проблемы программы – превышение заданной в ТТЗ массы, задержки графиков и т. п. – также не скрывались от общественности. Руководители программы от ВВС и компаний были всегда открыты для интервью.

Изображения и краткие тактико-технические характеристики некоторых из предложенных на стадии поисковых работ аванпроектов были опубликованы в печати еще на начальном этапе программы, официально начавшейся в 1981 г. Внешний вид прототипов ATF – самолетов YF-22A и YF-23A – был обнародован пресс-службой ВВС США за несколько месяцев (!) до церемонии выкатки, в мае 1990 г (см. отсканированную страницу из журнала «Авиэйшн Уж за 21 мая 1990 г.).

Представители прессы (в т. ч. зарубежные) получили доступ на выкатку YF-23A в июне и YF-22A в августе 1990 г, однако, в обоих случаях расстояние до самолета и сектор съемки были ограничены. Чуть позже компании распространили для печати проекции самолетов с их размерами. Узкому кругу журналистов было разрешено присутствовать и на первых полетах обеих машин. Скудность, по американским меркам, информации в дальнейшем с лихвой была компенсирована массой фото-и видеоматериалов о летных испытаниях, которые регулярно предоставлялись пресс-службами компаний «Нортроп» и «Локхид».

Уже в феврале 1991 г. представитель «Нортропа» рассказал в интервью об основных отличиях подготовленного для ВВС проекта серийной версии F-23A. Аналогичная информация о серийной версии выигравшего конкурс истребителя F-22А, изображения его модели и проекции с размерами появились в печати в конце 1991 г Позднее, в 1997-м, журналисты получили доступ как на церемонию выкатки первого предсерийного F-22A, так и на его первый полет 7 сентября 1997 г.

Стоит ли говорить, что на официальных сайтах компании «Локхид-Мартин» и ВВС США имеется вполне исчерпывающая информация о «Рэпторе», включая его основные характеристики, и масса фотоматериала по испытаниям и боевой службе истребителя.

В США умеют объяснять своим гражданам, на что тратятся их налоги. Во многом благодаря такому «пиару» рядовые американцы, даже далекие от авиации, по-настоящему гордятся тем, что в их стране создаются такие истребители. Г.О.

Андрей ФОМИН

Як-130 уже в Липецке

18 февраля ВВС России получили первый серийный учебно-боевой самолет нового поколения Як-130: он прибыл с завода-изготовителя «Сокол» в Нижнем Новгороде в Центр боевого применения и переучивания летного состава в Липецке. Перелет выполнили летчики Государственного летно-испытательного центра Минобороны России им. В.П. Чкалова, участвовавшие в успешно завершившихся в конце прошлого года Государственных совместных испытаниях Як-130. Теперь машину предстоит освоить липецким летчикам-инструкторам, которые разработают методику обучения на нем будущих строевых пилотов ВВС России. Этой весной в Липецке ожидают еще несколько серийных Як-130, а затем новые учебно-боевые самолеты начнут поступать в Краснодарское высшее военное авиационное училище летчиков (авиационный институт) – главную кузницу летных кадров российских Военно-Воздушных Сил.

Командир экипажа Як-130, перегнавшего самолет в Липецк 18 февраля, летчикиспытатель ГЛИЦ полковник Мансур Низамов (слева) и командир Липецкого авиацентра генерал-майор Александр Харчевский на торжественной церемонии встречи машины

Як-130 с бортовым № 91 взлетает с аэродрома НАЗ «Сокол», чтобы взять курс на Липецк, 18 февраля 2010 г.

Як-130 заруливает после посадки к месту торжественной встречи на липецком аэродроме

Перелет первого Як-130 с заводского аэродрома НАЗ «Сокол» в Липецк выполнили военные испытатели ГЛИЦ МО РФ полковники Мансур Низамов и Дмитрий Самодуров. «Отличный самолет, – делится впечатлениями после посадки в Липецке летчик-испытатель Мансур Низамов. – Настолько легок в управлении, что, взлетев в Нижнем Новгороде, мне достаточно было включить автоматику, и самолет доставил нас до Липецка сам. Самолет этот хорош и тем, что на нем могут учиться молодые летчики и оттачивать мастерство опытные пилоты. Кроме того, Як-130 может использоваться как учебная, так и боевая машина».

В небе над Липецком новинку встречал на фронтовом бомбардировщике Су-34 сам командир Центра боевого применения генерал-майор Александр Харчевский. «Это первый учебно-боевой самолет, выпущенный в нашей стране за последние 50 лет, – рассказал журналистам на торжественной церемонии встречи первого Як-130 генерал Харчевский. – В марте-апреле Липецкий авиацентр получит еще пять таких самолетов. Наши специалисты полностью изучат Як-130 и подготовят методические рекомендации для всех авиасоединений и учебных центров ВВС России. Затем начнутся поставки Як-130 в Краснодарское летное училище, чтобы на нем оттачивали свое мастерство курсанты – будущие летчики».

Напомним, в 2002 г., по итогам тендера, Як-130 был выбран в качестве базового учебно-боевого самолета для основной и повышенной подготовки летчиков ВВС России, после чего Министерство обороны РФ разместило на Нижегородском авиастроительном заводе стартовый заказ на постройку первой партии из 12 серийных самолетов. Но перед тем как прийти в войска, новой машине предстояло пройти масштабную программу испытаний. Первый опытный самолет серийной конфигурации (№ 00–01, бортовой номер 01/130) впервые поднялся в воздух в Нижнем Новгороде 30 апреля 2004 г. Через год за ним последовала вторая летная машина (№ 00–02, бортовой № 02/131), а в марте 2006-го – и третья (№ 00–04, бортовой № 03/132). К сожалению, последняя была потеряна в летном происшествии 26 июля 2006 г. Ее место летом 2008 г. занял еще один летный экземпляр (№ 00–05, бортовой № 04/133). На этих машинах в течение 2005–2009 гг. и был проведен основной объем Государственных совместных испытаний.

В ноябре 2007 г. по итогам их первого этапа, во время которого Як-130 испытывался как учебно-тренировочный самолет, было утверждено предварительное заключение, открывшее дорогу для выпуска первых серийных машин для ВВС России. В апреле 2009 г. Як-130 завершил этап Государственных совместных испытаний уже в качестве учебно-боевого самолета – с базовым вариантом вооружения, а в декабре – и с расширенным составом авиационных средств поражения. В результате, 17 декабря 2009 г. Главнокомандующий ВВС России генерал-полковник Александр Зелин подписал Акт о завершении Государственных совместных испытаний учебно-боевого самолета Як-130, который разрешает его эксплуатацию в частях Военно-Воздушных Сил.

К этому времени на Нижегородском авиастроительном заводе «Сокол» было уже построено три первых серийных Як-130 и завершалась постройка четвертого. Головной серийный самолет (№ 01–01, получивший после окраски бортовой номер 90) поднялся в первый полет 19 мая прошлого года. Во время авиасалона МАКС-2009 он демонстрировался на стоянке ВВС России, которым, по документам, он был передан в конце июля.

Як-130 выруливает на старт для перелета в Липецк. В кабине – испытатели ГЛИЦ МО РФ полковники Мансур Низамов и Дмитрий Самодуров. Аэродром «НАЗ «Сокол», Нижний Новгород, 18 февраля 2010 г.

Кабина серийного Як-130

Но эта машина пока не отправилась в строевые части – ее решено использовать для проведения ряда специальных испытаний, по завершению которых она присоединится к другим серийным Як-130, поступающим в войска.

Первым же прибывшим в Липецкий авиацентр самолетом стал второй серийный Як-130 (№ 01–02, бортовой № 91). К поставке в Липецк готова и третья машина, облетанная в Нижнем Новгороде еще в прошлом году. А всего в течение нынешней весны в Центре боевого при менения и переучивания летного состава ожидают получить шесть серийных Як-130. После освоения новой техники липецкими летчиками-инструкторами и выработки ими методики летного обучения здесь пройдут подготовку инструкторы летных училищ и учебных авиацентров ВВС России, и Як-130 смогут начать поступать в Краснодарское училище и его филиалы. По словам генерального директора НАЗ «Сокол» Александра Карезина, контракт на 12 серийных Як-130 его предприятие планирует завершить до конца этого года. А всего, по мнению президента корпорации «Иркут» и генерального директора – генерального конструктора ОАО «ОКБ им. А.С. Яковлева» Олега Демченко, ВВС России намерены до 2015 г. получить более шести десятков таких машин.

«Як-130 – первый самолет, полностью спроектированный и построенный в постсоветский период, – говорит Олег Демченко. – Мы не только успешно завершили разработку и испытания этой машины, но и создали современную базу для ее крупносерийного выпуска. Поставки Як-130 в войска позволят существенно улучшить подготовку летчиков ВВС России в преддверии освоения боевых самолетов нового поколения».

Як-130 предназначен как для обучения и боевой подготовки летного состава, так и боевого применения в простых и сложных метеоусловиях по воздушным и наземным целям, рассказывает Олег Демченко. Общая боевая нагрузка на девяти узлах внешней подвески может достигать 3000 кг. Передовая аэродинамика, бортовое радиоэлектронное оборудование нового поколения, новейшие бортовые системы и силовая установка обеспечивают высокую эффективность учебной подготовки и боевого применения, высокий уровень безопасности полетов, низкую стоимость летного часа и жизненного цикла. Летно-технические и маневренные характеристики Як-130 близки к показателям современных истребителей на дозвуковой скорости полета. Самолет позволит на самом современном уровне решить задачу обучения пилотов для современных и перспективных российских и зарубежных боевых самолетов, включая истребители пятого поколения. При этом Як-130 является основным компонентом учебно-тренировочного комплекса ВВС России, включающего интегрированную систему объективного контроля, учебные компьютерные классы, пилотажные и специализированные тренажеры.

Первый Як-130 на стоянке Липецкого авиацентра

Имеются на Як-130 и экспортные заказы. Серийное производство самолета для поставок зарубежным заказчикам уже освоено Иркутским авиационным заводом корпорации «Иркут». Головная иркутская машина впервые взлетела 21 августа 2009 г. Она построена в рамках заключенного в 2006 г. контракта на поставку 16 самолетов Як-130 в Алжир. А совсем недавно, в январе 2010 г., стало известно, что партию Як-130 заказали и ВВС Ливии. По сообщениям СМИ, речь идет о постройке и поставке в Ливию шести таких машин. Ведутся предконтрактные переговоры о поставке Як-130 и в ряд других стран мира.