Текст книги "Взлёт 2010 03"
Автор книги: авторов Коллектив
Жанр:
Технические науки
сообщить о нарушении
Текущая страница: 2 (всего у книги 7 страниц)
Длина самолета, м 22,0
Размах крыла, м 17,5
Высота, м 5,6
Площадь крыла, м² 63,0
Масса пустого самолета, кг 19 000
Нормальная взлетная масса, кг 26 000
Максимальная взлетная масса, кг 34 000
Запас топлива, кг 14 000
Максимальное число М 2,0
Максимальная скорость, км/ч 2100
Максимальная скорость у земли, км/ч 1400
Практический потолок, м 18 000
Максимальная эксплуатационная перегрузка 9
Перегоночная дальность, км 4000
Тип двигателей Д-30Ф11
Тяга, кгс 2х16 000
Во второй половине 90-х гг. в ОКБ рассматривался и модифицированный боевой вариант «Беркута», в котором он мог бы стать полноценным многофункциональным сверхманевренным малозаметным истребителем пятого поколения с возможностью сверхзвукового крейсерского полета. В частности, прорабатывалось применение двигателей нового поколения АМНТК «Союз» типа Р-179 в классе тяги 20 000 кгс (дальнейшее развитие семейства мощных ТРДДФ «Союза», родоначальником которого был подъемно-маршевый двигатель Р79В-300 вертикально взлетающего истребителя Як-41М), новых сверхзвуковых регулируемых воздухозаборников (что сулило расширение диапазона скоростей самолета), рассматривалась новая компоновка отсеков вооружения и т. д. Разумеется, в отличие от опытно-экспериментального Су-47, боевой вариант «Беркута» предполагалось оснастить полноценным современным комплексом бортового оборудования и вооружения. Самолет в итоге получался истребителем тяжелого класса – даже немного тяжелее микояновского МФИ: его нормальная взлетная масса превышала 30 тонн, а максимальная «зашкаливала» за 40 тонн! Военно-воздушные силы же связывали к этому времени будущее истребительной авиации с самолетом значительно меньшей размерности: на рубеже веков ВВС, на основе исследований отраслевых и военных институтов, определили новую концепцию истребителя пятого поколения – как машины в классе «между» МиГ-29 и Су-27, т. е. с нормальной взлетной массой порядка 20–22 тонн. По такой концепции ОКБ Сухого в 1999 г. и приступило к разработке принципиально нового проекта истребителя пятого поколения, позднее получившего известность как ПАК ФА или Т-50.
Однако построенный уже почти полтора десятилетия назад экспериментальный «Беркут» забыт не был: начиная с 2004 г. и по сей день он активно используется в качестве летающей лаборатории по программе ПАК ФА – на нем проходят летную отработку отдельные технические решения и системы, которые найдут применение на серийных истребителях пятого поколения, проводятся другие летные эксперименты в интересах темы Т-50. На сегодня на Су-47 выполнено уже более 330 полетов, в т. ч. не менее сотни – в качестве летающей лаборатории. Помимо Игоря Вотинцева, машину поднимали в воздух летчики-испытатели ОКБ Сухого Юрий Ващук, Сергей Богдан, Сергей Костин и Роман Кондратьев.
Серийный истребитель F-22A «Рэптор» во время своего первого публичного показа за пределами США, на авиасалоне в Фарнборо в июле 2008 г., демонстрирует открытые отсеки вооружения
Тем временем за океаном…
Стартовав практически одновременно с нами в начале 80-х, американцам в последнее десятилетие прошлого века удалось вырваться значительно вперед. Первые прототипы истребителей пятого поколения там были готовы уже в 1990 г., т. е. на четыре года раньше российского «1.44» и на семь лет – раньше С-37. Более того, уже в 1991 г. в США были подведены результаты тендера, причем по практическим результатам сравнительных летных испытаний двух пар прототипов с двумя типами двигателей, и стартовала разработка серийного варианта победившего проекта «Локхида». У нас же даже начавшиеся в 1997 и 2000 гг. летные испытания «Беркута» и «1.44» еще вовсе не означали, что ВВС сколько-нибудь приблизились к моменту получения на вооружение серийных истребителей пятого поколения: только к началу нового тысячелетия они определились с новой концепцией такого самолета и в 2001 г. объявили новый тендер – причем на уровне техпредложений, без постройки опытных самолетов для сравнительных летных испытаний. Конечно, такому положению дел нетрудно найти объяснение – причина кроется в поистине бедственном положении с бюджетным финансированием НИОКР и закупками новой авиационной техники для российского Минобороны на протяжении более чем десятилетия после распада Советского Союза.
Стоит заметить, правда, что и за океаном темпы создания серийного варианта истребителя пятого поколения несколько отставали от ранее намеченных сроков, а существенное удорожание программы и сокращение финансирования привели к пересмотру контрактов по закупкам серийных истребителей. Напомним, сравнительные испытания двух пар опытно-экспериментальных самолетов YF-22 и YF-23 завершились 28 декабря 1990 г. После принятия решения о выборе самолета F-22 с фирмой «Локхид» (ныне – «Локхид-Мартин») 2 августа 1991 г. был заключен контракт на разработку и постройку девяти предсерийных самолетов F-22А, двух двухместных F-22B (от них позднее, в 1996 г., отказались) и трех экземпляров для статических и ресурсных испытаний; одновременно компании «Пратт-Уитни» был выдан заказ на разработку серийного варианта ТРДДФ F119-PW-100. Первый демонстрационный образец истребителя YF-22, имевший «проигравшие» конкурс двигатели YF120, после завершения программы сравнительных испытаний использовался в качестве наземного стенда на заводе «Локхида», а полеты решено было продолжить на втором экспериментальном самолете с ТРДДФ YF119. Его летные испытания возобновились после 10-месячного перерыва 30 октября 1991 г., однако спустя полгода, 25 апреля 1992 г., в результате сбоя программного обеспечения системы управления самолетом он потерпел аварию при посадке на авиабазе «Эдвардс».
Тем самым в летных испытаниях F-22 наступила более чем пятилетняя пауза. За это время в конструкцию самолета внесли ряд достаточно существенных изменений. В частности, изменились форма в плане крыла и горизонтального оперения, механизация крыла, обводы головной части фюзеляжа и фонаря кабины экипажа, уменьшилась площадь килей, кабина была смещена вперед, а воздухозаборники – назад, изменилась схема уборки основных опор шасси, был упразднен тормозной щиток и т. д. Цикл проектирования истребителя в окончательном варианте компоновки завершился в феврале 1995 г. В середине того же года началась сборка первого опытного (предсерийного) самолета F-22A (№ 91-4001). Официальная выкатка первого F-22A из сборочного цеха фирмы Локхид-Мартин состоялась в апреле 1997 г., а первый полет на нем был выполнен 7 сентября 1997 г. Следующим летом к нему присоединилась вторая машина. Оставшиеся семь машин опытной партии поступили на испытания в период с 2000 по 2002 гг., когда развернулось серийное производство «Рэпторов»: первый из них (№ 99-4010) был выпущен в октябре 2002 г. Поставки в ВВС США начались в мае 2005 г., и в декабре того же года первое подразделение F-22A на авиабазе «Лэнгли» достигло начальной боевой готовности.
Длина самолета, м 18,92
Размах крыла, м 13,56
Высота, м 5,08
Площадь крыла, м² 78
Масса пустого самолета, кг 19 700
Нормальная взлетная масса, кг 29 300
Максимальная взлетная масса, кг 38 000
Запас топлива, кг:
– во внутренних баках 8200
– с двумя ПТБ 11 900
Максимальное число М 2,0
Максимальная скорость, км/ч 2100
Максимальная скорость у земли, км/ч 1500
Крейсерская скорость, М 1,58
Практический потолок, м 19 800
Максимальная эксплуатационная перегрузка 9
Перегоночная дальность с двумя ПТБ, км 3000
Боевой радиус, км 760
Тип двигателей F119-PW-100
Тяга, кгс 2х15 900
Пушка М61А2
Боекомплект, патронов 480
Ракеты «воздух-воздух» средней дальности 6xAIM-120
Ракеты «воздух-воздух» малой дальности 2xAIM-9
Количество отсеков вооружения 2+2
Количество точек подвески 4
Из-за резкого роста стоимости программы и сокращения бюджетных ассигнований план закупок «Рэпторов» Министерством обороны США сократился в итоге в четыре раза. Изначально предполагалось, что ВВС США, начиная с 1994 г. получат в общей сложности 750 самолетов F-22, однако уже в 1990 г. программа закупок была снижена до 648 машин, а их начало отложено на 1996 г. Спустя четыре года программа сократилась до 442 самолетов, а срок принятия на вооружение отодвинулся на 2003–2004 гг. Еще через три года, в 1997-м, последовало очередное сокращение – до 339 машин, а затем, в 2003-м, – до 277. На сегодня действует принятый в 2006 г. план приобретения Пентагоном всего 183 «Рэпторов», из которых фактически к осени прошлого года поставлено 145 серийных машин (не считая предсерийных), после чего президентом США Бараком Обамой принято решение о приостановке закупок.
Вся стоимость программы создания и серийного производства 183 самолетов F-22A оценивается сегодня в 62 млрд долл. (т. е. в среднем 339 млн долл. в расчете на один серийный самолет), из которых 28 млрд долл. приходится на разработку, испытания и доводку опытных самолетов, а оставшиеся 34 млрд долл. – на строительство серийных машин (средняя стоимость одного самолета – 177,6 млн долл.). Согласно опубликованному официальному докладу 20 мая 2009 г. в Конгрессе США заместителя начальника главного штаба ВВС США по планам и закупкам генерал-лейтенанта Дэниэла Дарнелла, цена одного «Рэптора» по последнему трехлетнему контракту на 2007–2009 финансовые годы, предусматривавшему поставку в 2008–2011 гг. трех заключительных партий по 20 самолетов, составляла 142,6 млн долл.
Истребители F-22A сегодня состоят на вооружении восьми авиакрыльев ВВС США. В Учебно-тренировочном командовании ВВС США они эксплуатируются 325-м истребительным авиакрылом на авиабазе «Тиндал» во Флориде, в Исследовательском командовании – 412-м испытательным авиакрылом на базе «Эдвардс» в Калифорнии. На «Рэпторы» перевооружено четыре истребительных авиакрыла Боевого авиационного командования: 1-е на базе «Лэнгли» в Вирджинии, 49-е на базе «Холломан» в Нью-Мексико, 53-е на базе «Эглин» во Флориде и 57-е на базе «Нэллис» в Неваде. ВВС Тихоокеанского флота эксплуатируют F-22A в 3-м истребительном авиакрыле и 477-й истребительной авиагруппе, базирующихся в Элмендорфе на Аляске, а Авиация Национальной гвардии – в 192-м истребительном авиакрыле в Лэнгли в Вирджинии. Следующими получателями «Рэпторов» должны стать 154-е истребительное авиакрыло Авиации Национальной гвардии на базе «Хикам» на Гавайях и 44-я истребительная авиагруппа Командования резерва на базе «Холломан» в Нью-Мексико.
Из полутора сотен серийных «Рэпторов», не считая прототипов, два уже потеряны в летных происшествиях. 20 декабря 2004 г. при взлете с авиабазы «Нэллис» из-за сбоя в системе управления самолетом в результате кратковременного прекращения электроснабжения потерпел аварию пятый серийный F-22A (№ 00-4014), пилот благополучно катапультировался. А год назад, 25 марта 2009 г., неподалеку от авиабазы «Эдвардс» потерпела катастрофу восьмая предсерийная машина (№ 91-4008), в результате чего погиб летчик-испытатель компании «Локхид-Мартин» Дэйвид Кули. Официальной причиной происшествия названа кратковременная потеря пилотом сознания в результате маневрирования с высокими перегрузками, претензий к материальной части предъявлено не было.
«Рэптор» – первый и пока единственный в мире серийный истребитель пятого поколения, реализующий все основополагающие признаки самолетов такого типа: малозаметность, сверхманевренность, крейсерский сверхзвуковой полет, высокая автоматизация процессов пилотирования, навигации, обнаружения целей и применения оружия. На F-22A впервые в мире применяется радиолокационная прицельная система с активной фазированной антенной решеткой (типа AN/APG-77), которая также считается неотъемлемой чертой истребителей пятого поколения. Основной состав вооружения размещается во внутренних отсеках, а силовую установку составляют два двигателя с большой тягой на бесфорсажном режиме работы, оснащенные плоскими соплами, отклоняемыми в вертикальной плоскости. Реализованные в конструкции и системах самолета технические решения и полученные благодаря этому характеристики считаются в США одними из наиболее серьезных достижений в области разработки современной военной техники, поэтому, несмотря на неоднократные запросы, «Рэптор» так до сих пор и не допущен правительством Соединенных Штатов для поставок на экспорт.
Государственные контракты на производство и поставки самолетов F-22A «Рэптор»
| Финансовый год | Партия | Модификация | Кол-во | Годы поставок | Номера самолетов |
| 1987 | ATF PAV | YF-22 | 2 | 1990 | 87-0700.0701 |
| 1991 | EMD | F-22A, F-22A Block 10 | 9 | 1997–2002 | 91-4001.4009 |
| 1999 | PRTV | F-22A Block 10 | 2 | 2002 | 99-4010.4011 |
| 2000 | PRTV II | F/A-22A Block 10 | 6 | 2002–2003 | 00-4012.4017 |
| 2001 | Lot I | F/A-22A Block 10 | 10 | 2003–2004 | 01-4018.4027 |
| 2002 | Lot II | F/A-22A Block 10 | 13 | 2004–2005 | 02-4028.4040 |
| 2003 | Lot III | F-22A Block 20 | 21 | 2005–2006 | 03-4041.4061 |
| 2004 | Lot IV | F-22A Block 20 | 22 | 2006 | 04-4062. 4083 |
| 2005 | Lot V | F-22A Block 30 | 24 | 2006–2007 | 05-4084. 4107 |
| 2006 | Lot VI | F-22A Block 30 | 23 | 2007–2008 | 06-4108.4130 |
| 2007 | Lot VII | F-22A Block 30 | 20 | 2008–2009 | 07-4131.4150 |
| 2008 | Lot VIII | F-22A Block 40 | 20 | (2009–2010)* | 08-4151.4170 |
| 2009 | Lot IX | F-22A Block 40 | 20 | (2010–2011)* | 09-4171.4190 |
| 1* поставки приостановлены | |||||
Динамика производства серийных самолетов F-22A
Пятое поколение – для всех желающих
В то время, как F-22A «Рэптор» находится на вооружении лишь ВВС США и вряд ли когда-либо поступит на экспорт, потребности мирового рынка в истребителях пятого поколения призван удовлетворить другой перспективный самолет, находящийся в настоящее время на стадии летных испытаний. Речь о втором американском проекте истребителя пятого поколения той же компании «Локхид-Мартин» – F-35 «Лайтнинг II». Самолет значительно легче и заметно дешевле «Рэптора»: он выполнен однодвигательным, его нормальная взлетная масса в базовом варианте составит около 20 т (у F-22A – более 29 т), а максимальная – порядка 32 т (у F-22A – 38 т). Стоимость одного истребителя, согласно опубликованным в феврале 2008 г. Предложениям Комитета по закупкам ВВС США в федеральный бюджет на 2009 ф.г., должна составить 83 млн долл. При этом F-35 сохраняет большинство признаков, присущих «Рэптору»: малую радиолокационную заметность, очень высокие маневренность и боевую эффективность при обнаружении и поражении воздушных и наземных целей. Пожалуй, единственное, чем не будет обладать «Лайтнинг», – это возможностью выполнять крейсерский полет на сверхзвуковых скоростях (об этом, например, официально сообщается на сайте Министерства обороны США). В то же время, как самолет более поздней разработки, F-35 будет иметь даже более совершенный комплекс оборудования, в состав которого входит как радиолокационный прицельный комплекс с АФАР (AN/APG-81), так и оптико-электронная прицельная система, у «Рэптора» отсутствующая. Основной состав вооружения у «Лайтнинга» также размещается во внутренних отсеках, только суммарный объем их меньше, а количество сокращено с четырех до двух, из-за чего предусмотрено большее число внешних точек подвески.
Новый истребитель изначально задуман как единый для нескольких видов вооруженных сил, в связи с чем разработка его ведется сразу в трех вариантах:
– базовом (F-35A), предназначенном для ВВС США, где он должен заменить истребители F-16 и штурмовики А-10, а также для ВВС других стран мира, эксплуатирующих наиболее массовые американские истребители четвертого поколения F-16;
– варианте короткого взлета и вертикальной посадки (F-35B с подъемно-маршевым двигателем с поворотным соплом и дополнительным приводным вентилятором) для Корпуса морской пехоты США, где он заменит корабельные СВВП типа AV-8B, а также для Королевских ВМС Великобритании, где он придет на смену СВВП «Харриер»;
– варианте для базирования на авианосцах (F-35C с увеличенной площадью крыла со складными консолями) для ВМС США, где он станет преемником корабельных истребителей-штурмовиков F/A-18 ранних модификаций (A/B/C/D) и, частично, уже снятых с вооружения палубных истребителей-перехватчиков F-14.
Важнейшей особенностью программы создания F-35 является ее международный характер: практически с самого начала в нее в качестве партнеров вовлечен ряд стран (в первую очередь Великобритания, а также Италия, Нидерланды, Канада, Турция, Австралия и др.), намеренных не только получить такие самолеты на вооружение, но и участвовать в их разработке и постройке.
Начало работ по F-35 было положено в 1994 г., когда в США стартовала программа JSF (Joint Strike Fighter – «Единый ударный истребитель»), объединившая проводившиеся с 1993 г. программы JAST и CALF. Как это принято в США, был объявлен тендер, победителя которого предстояло выбрать по результатам сравнительных летных испытаний прототипов. 16 ноября 1996 г. фирмам «Боинг» и «Локхид-Мартин» были выданы контракты стоимостью по 750 млн долл. на постройку каждой двух экспериментальных самолетов (по одному – в варианте обычного и короткого/вертикального взлета/посадки), получивших названия Х-32 и Х-35 соответственно. Первым, 18 сентября 2000 г., в воздух поднялся «боинговский» Х-32А. Через месяц, 24 октября, за ним последовал Х-35А (PAV-1) от «Локхид-Мартина». За две недели до нового года, 16 декабря, к испытаниям присоединился Х-35С (PAV-2), ставший прототипом будущей «авианосной» версии F-35C, а первый Х-35А был затем переоборудован в вариант короткого взлета и вертикальной посадки Х-35В – в воздух в таком виде он поднялся 23 июня 2001 г., на три месяца позже аналогичного прототипа от «Боинга» – Х-32В. На последнем для обеспечения режима короткого взлета и вертикальной посадки использовалась концепция, близкая к реализованной на СВВП «Харриер» и AV-8B с отклонением сопел. Конкуренты из «Локхида» на своем Х-35В пошли по другому пути, использовав дополнительный подъемный вентилятор с механическим приводом от основного ТРДДФ. При этом для отклонения вектора тяги двигателя (поворот реактивного сопла) реализовано по схеме, использовавшейся на российском СВВП Як-41М с подъемно-маршевым ТРДДФ Р79В-300. В разработке силовой установки для варианта самолета с коротким взлетом и вертикальной посадкой с 1995 г. активное участие принимает британская фирма «Роллс-Ройс».
Сравнительные летные испытания всех четырех прототипов продолжались до июля 2001 г., после чего 26 октября того же года победителем тендера был объявлен проект компании «Локхид-Мартин», и ей выдан контракт на разработку и испытания серийных вариантов F-35A, F-35B и F-35C. При этом окончательное решение по выбору типа двигателя (F135 компании «Пратт-Уитни» и F136 компании «Дженерал Электрик») пока не сделано: не исключено, что заказчикам могут предлагаться оба типа двигателей, как это сегодня имеет место с самолетами F-16, комплектуемыми как двигателями F100-PW-229, так и F110-GE-129. Однако первые опытные самолеты выпускаются пока только с двигателем F135, развивающим тягу 19 500 кгс.
Второй прототип серийного истребителя укороченного взлета и вертикальной посадки F-35B «Лайтнинг II» (BF-02) в 18-м испытательном полете, 26 января 2010 г.
Первый F-35B (BF-01) во время первого летного испытания силовой установки в режиме перехода к висению и вертикальной посадке, 29-й полет самолета, 7 января 2010 г.
Статистика по испытаниям экспериментальных самолетов Х-35 и первых опытных F-35 (на январь 2010 г.)
| Модификация | Номер прототипа | Дата выкатки | Дата первого полета | Кол-во полетов на начало 2010 г. | Примечание |
| X-35A | PAV-1 | н/д | 24.10.2000 | 27 | Налет на испытаниях – 27,4 ч. Последний полет выполнен 22 ноября 2000 г., после чего переоборудован в вариант X-35B |
| X-35B | PAV-1 | н/д | 23.06.2001 | 39 | Налет на испытаниях – 21,5 ч. Последний полет выполнен 6 августа 2001 г. В 2004 г. передан на музейное хранение |
| X-35C | PAV-2 | н/д | 16.12.2000 | 73 | Налет на испытаниях – 58,0 ч. Последний полет выполнен 10 марта 2001 г. В 2004 г. передан на музейное хранение |
| F-35A | AA-1 | 19.02.2006 | 15.12.2006 | 91 | 13 февраля 2008 г. впервые превышена скорость звука. Этап летных испытаний завершен 17 декабря 2009 г., самолет готовится к испытаниям вооружения |
| AF-1 | н/д | 14.11.2009 | 3 | Второй предсерийный F-35A | |
| BF-1 | 18.12.2007 | 11.06.2008 | >29 | 7 января 2010 г. выполнен первый полет с работой силовой установки в режиме висения и вертикальной посадки | |
| F-35B | BF-2 | н/д | 25.02.2009 | 16 | 13 августа 2009 г. начаты испытания системы дозаправки топливом в полете |
| BF-3 | н/д | 02.02.2010 | - | Пятый летный экземпляр F-35 | |
| BF-4 | 21.01.2009 | - | - | Первый F-35 с полным комплексом БРЭО | |
| F-35C | CF-1 | 28.07.2009 | - | - | Первый полет ожидается в I квартале 2010 г. |
Основные данные самолетов F-35
| F-35A | F-35B | F-35C | |
| Длина самолета, м | 15,67 | 15,65 | 15,67 |
| Размах крыла, м | 10,7 | 10,7 | 13,1 |
| Высота, м | 4,33 | 4,3 | 4,5 |
| Площадь крыла, м² | 42,8 | 42,8 | 62,1 |
| Масса пустого самолета, кг | 13 300 | 14 500 | 15 800 |
| Нормальная взлетная масса, кг | 20 100 | н/д | н/д |
| Максимальная взлетная масса, кг | 32 000 | 27 200 | 32 000 |
| Запас топлива, кг | 8400 | 6400 | 8700 |
| Максимальное число М | 1,67 | 1,67 | 1,67 |
| Максимальная скорость, км/ч | 1900 | 1900 | 1900 |
| Крейсерская скорость, М | <1 | <1 | <1 |
| Практический потолок, м | 18 300 | 18 300 | 18 300 |
| Максимальная эксплуатационная перегрузка | 9 | 9 | 9 |
| Практическая дальность полета, км | 2200 | 1700 | 2600 |
| Боевой радиус, км | 1100 | 900 | 1200 |
| Тип двигателя | F135 | ||
| Тяга, кгс | 1х19 500 | ||
| Пушка | GAU22/25 | ||
| Боекомплект, патронов | 180 | ||
| Ракеты «воздух-воздух» средней дальности | 4XAIM-120 | ||
| Ракеты «воздух-воздух» малой дальности | AIM-132, AIM-9 | ||
| Количество отсеков вооружения | 2 | ||
| Количество точек подвески | 6 |
Программа летных испытаний и доводки F-35 предусматривает сегодня постройку 19 опытных самолетов (не менее чем по 4–5 для каждой из трех модификаций плюс планеры для статических и ресурсных испытаний), из которых в настоящее время летает уже пять. Первый, АА-1, изготовленный в варианте F-35A, впервые поднялся в воздух 15 декабря 2006 г. За ним последовал прототип F-35B – BF-1, совершивший первый полет 11 июня 2008 г. С учетом наибольшей технической сложности и приоритетности модификации F-35B – как раз она первой должна поступить на вооружение – именно ее прототипов испытывается сейчас больше всего. С февраля прошлого года испытания проходит вторая машина это типа – BF-2, а совсем недавно, 2 февраля, в воздух поднялся BF-3. Кроме того, еще в январе 2009 г. состоялась выкатка экземпляра BF-4, впервые оснащенного новой РЛС AN/APG-81, однако о начале его летных испытаний пока не сообщалось. В конце прошлого года, 14 ноября, начались полеты и второго «сухопутного» F-35A – прототипа AF-1, а на первый квартал 2010 г. намечен первый подъем прототипа «авианосной» модификации F-35C – самолета CF-1, выкатка которого состоялась 29 июля прошлого года.
23 июня 2009 г. программа летных испытаний прототипов F-35 перешагнула рубеж в 100 полетов, а к настоящему времени пять летных экземпляров выполнили уже более 150 полетов. В испытаниях участвует также летающая лаборатория на базе «Боинга» 737–300, на которой отрабатывается БРЭО нового истребителя.
Первым эксплуатантом F-35 должен стать Корпус морской пехоты США – состояния «начальной оперативной готовности» самолеты F-35B должны достичь в 2012 г., затем последуют ВВС США (поставки F-35A должны начаться в 2013 г.) и ВМС США (поставки F-35C – с 2014 г.). Как заявил 6 апреля прошлого года министр обороны США Роберт Гейтс, всего вооруженные силы Соединенных Штатов планируют приобрести 2443 самолета F-35. Из них 1763 машины в варианте F-35A поступят в ВВС, а 680 в вариантах F-35B и F-35C – в Корпус морской пехоты и ВМС. Это почти на четверть меньше, чем планировалось ранее: изначально на апрель 2007 г. вооруженные силы США планировали закупить в общей сложности 3173 самолета данного типа. При этом программу серийного производства на период до 2015 г. недавно решено сократить до 122 самолетов, направив высвободившиеся средства в сумме около 2,8 млрд долл. на доводку машины и дополнительные испытания.
Среди других известных на сегодня заказчиков F-35 – Королевские ВВС и ВМС Великобритании (138 машин), ВВС и ВМС Италии (131, в т. ч. 62 F-35B), ВВС Турции и Австралии (по 100), Королевские ВВС Нидерландов (85), ВВС Канады (80), Норвегии (56) и Дании (48). Кроме того, 29 сентября 2008 г. Конгресс США был проинформирован о возможной поставке самолетов F-35 Израилю – военно-политическое руководство последнего выразило заинтересованность в приобретении 25 самолетов F-35А, с возможностью закупки в последующем еще полусотни самолетов F-35A или F-35B на общую сумму около 15,2 млрд долл. 10 июля 2009 г. командование ВВС Израиля направило в Пентагон официальный запрос на покупку 25 самолетов F-35A, однако подписание контракта было отложено по причине разногласий между сторонами (Израиль потребовал более широкого доступа к технической информации по машине). Потенциальным заказчиком F-35 может стать и Сингапур, присоединившийся в 2003 г. к программе и заявлявший о возможности приобретения до 100 самолетов. Интерес к F-35 также проявляли Индия, Бразилия, Финляндия, Испания, Греция, Южная Корея, Япония и Тайвань.
Ряд стран – участников программы намерен не только покупать серийные самолеты, но и участвовать в программе испытаний F-35. Так, 18 марта 2009 г. министр обороны Великобритании Джон Хаттон объявил о решении приобрести для проведения испытаний три предсерийных F-35. Две машины для испытаний согласились закупить 29 февраля 2008 г. Нидерланды. Еще два предсерийных F-35 решила 21 августа 2009 г. взять на испытания Австралия.
В заключение, несколько слов о международной промышленной кооперации по программе F-35. Головным подрядчиком выступает американская компания «Локхид Мартин», субподрядчиком – «Нортроп Грумман», обеспечивающая разработку палубного варианта самолета, а также техническую и экспертную поддержку по всей программе, выпуск отдельных агрегатов конструкции. Партнером так называемого 1-го уровня является Великобритания, чья компания «BAE Системз» оказывает экспертную и техническую поддержку в разработке модификации с коротким взлетом и посадкой, участвует в проведении летных испытаний, выпуске отдельных элементов топливной системы, системы аварийного покидания самолета и системы жизнеобеспечения; кроме того, британская компания «Роллс-Ройс» активно участвует в разработке силовой установки самолета.
Партнерами 2-го уровня выступают Италия и Нидерланды. Итальянская «Алениа Аэронаутика» будет изготавливать элементы конструкции крыла для всех самолетов, а также участвовать в выпуске оптико-электронной прицельной системы, системы РЭП, радиосвязного оборудования, 25-мм пушки, а компания «Авио» – в производстве силовой установки. Кроме того, на итальянской авиабазе «Камери» будет создан единственный за пределами США центр по окончательной сборке, проверке, техобслуживанию и ремонту самолетов. Здесь будет осуществляться окончательная сборка самолетов для Италии и Нидерландов. Последние примут участие в программе летных испытаний, для чего приобрели два предсерийных самолета.
Партнерами 3-го уровня определены Канада, Турция, Австралия, Норвегия и Дания. Канадским компаниям и университетам уже выдано 144 подряда суммарной стоимостью 490 млн долл. на период 2002–2012 гг., а на 2013–2023 гг. ожидаются контракты на сумму уже в 1,1 млрд долл. Турецкая «Туркиш Аэроспейс Индастриз» будет собирать F-35 для своих ВВС, а также по соглашению с «Нортроп Грумман» изготавливать центральную секцию фюзеляжа, отдельные другие небольшие элементы конструкции, в т. ч. из композиционных материалов. В программе производства F-35 будет участвовать и Австралия, которая также проведет испытания на двух специально приобретенных для этого предсерийных самолетах.
Участниками программы (Security Cooperative Participants) считаются Израиль и Сингапур. Все партнеры и участники (кроме США) согласились внести в программу в совокупности 4,375 млрд долл. (общая оценка расходов по созданию самолетов – 40 млрд долл.). Распределение партнеров по уровням – в зависимости от степени финансирования программы, доступа к технической информации и полученных подрядов на работы. На сегодня известно, что Великобритания инвестирует в программу 2,5 млрд долл., Италия – 1 млрд долл., Нидерланды – 800 млн долл., Канада – 475 млн долл., Турция – 195 млн долл., Австралия – 144 млн долл., Норвегия – 122 млн долл. и Дания – 110 млн долл.
Пятое поколение по-российски: вторая попытка
К концу 90-х гг. стало очевидным, что ни один из двух существовавших к тому времени в России опытно-экспериментальных самолетов пятого поколения не может стать прообразом перспективного истребителя, который требуется отечественным ВВС в первой трети XXI века. Оба, и МФИ, и «Беркут», закладывались еще в 80-е гг., с учетом существовавших тогда требований, военно-политической обстановки в мире, экономической ситуации в стране, технических и технологических возможностей ее промышленности, и в значительной степени с оглядкой на имевшуюся информацию о разрабатываемом в США самолете по программе ATF. В результате, они оказались тяжелыми истребителями, с нормальной взлетной массой в классе 30 т и соответствующей стоимостью. Тем временем, за прошедшие годы, пока реализация обоих проектов тормозилась практически полным отсутствием бюджетного финансирования, элементная и технологическая база за рубежом шагнула далеко вперед, а в США приступили к осуществлению программы создания второго истребителя пятого поколения – более легкого 20-тонного F-35, масштабы производства которого обещали стать значительно более внушительными, чем оказавшегося востребованным только ВВС США лишь в нескольких сотнях экземплярах F-22.
С учетом прогнозируемых экономических реалий России в начале нового столетия, не оставлявших шансов получить на вооружение сразу два новых истребителя – тяжелого (аналога F-22) и легкого (типа F-35), перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации пятого поколения решено было разрабатывать в так называемом среднем классе: по своей размерности ему предстояло занять место между нынешними МиГ-29 и Су-27, соответственно нормальная взлетная масса самолета была определена в диапазоне 20–22 т. При этом он должен был превосходить в воздушном бою F-35, а также другие новейшие западноевропейские истребители поколения «4+» с учетом их возможной последующей модернизации, и как минимум не уступать F-22, одновременно обеспечивая многофункциональность применения при решении большинства задач, стоящих перед фронтовой авиацией. Для этого предстояло разработать как саму новую платформу, реализующую свойственный истребителям пятого поколения так называемый принцип трех «С» (сверхманевренность, сверхмалая заметность, сверхзвуковой крейсерский полет), так и новейший интегрированный комплекс оборудования и вооружения.
Владимир Путин в сопровождении генерального директора компании «Сухой» Михаила Погосяна, вице-премьера Сергея Иванова (крайний справа) и главы ОАК Алексея Федорова (крайний слева) осматривает статический экземпляр Т-50 в зале статиспытаний ОКБ Сухого, 1 марта 2010 г.
