Текст книги "Взлёт 2010 03"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 7 страниц)

Александр Давиденко, главный конструктор ОАО «ОКБ Сухого» по самолету Т-50

На основании этих требований Министерство обороны объявило в 2001 г. тендер на разработку Перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА), или, иначе, «истребителя 21-го века» (И-21), в котором приняли участие оба традиционных отечественных разработчика самолетов-истребителей – РСК «МиГ» и компания «Сухой». В качестве временных ориентиров определялись 2006 г., как возможная дата первого полета прототипа, и 2010–2012 гг., как срок начала серийного производства и поставок в войска.

РСК «МиГ» представила на конкурс аванпроект истребителя, известного под условным обозначением Е-721, с двумя перспективными двигателями фирмы «Климов» в классе тяги 10 000 кгс, по аэродинамической компоновке являвшегося развитием схемы самолета «1.44», но в размерности последних, наиболее тяжелых модификаций семейства МиГ-29. «Сухой» вышел на тендер с аванпроектом самолета Т-50 с двумя двигателями НПО «Сатурн» в классе тяги 14 000-15 000 кгс, которые предполагалось создать как глубокую модернизацию серийных АЛ-31Ф с использованием технических решений, отработанных на опытных двигателях пятого поколения АЛ-41Ф. В компоновочном плане самолет в какой-то степени напоминал американский F-22, но, в то же время имел ряд существенных отличий (например, гондолы двигателей, максимально сближенные друг к другу у «Рэптора», были разнесены от оси машины, а между ними организованы вместительные отсеки вооружения).

Тщательно рассмотрев оба предложения и принимая во внимание более благоприятное финансовое положение «Сухого» за счет активно продолжающихся экспортных поставок истребителей семейства Су-30МК, часть средств от которых, наряду с прямым бюджетным финансированием, фирма могла бы использовать для разработки самолета пятого поколения, конкурсная комиссия ВВС в итоге отдала предпочтение проекту Т-50. Таким образом, в апреле 2002 г. компания «Сухой» была выбрана головным исполнителем работ по ПАК ФА и приступила к эскизному проектированию нового истребителя. Главным конструктором по теме стал Александр Давиденко. Государственные контракты на разработку самолета были заключены с ОАО «ОКБ Сухого» и ОАО «АВПК «Сухой» (ныне АХК «Сухой») Министерством обороны России в июле-августе 2003 г., а Министерством промышленности и энергетики России (ныне – Минпромторг РФ) – в мае 2006 г.

Эскизный проект ПАК ФА был завершен и предъявлен на рассмотрение комиссии заказчика осенью 2004 г., одобрившей его в декабре того же года. Следующий этап – технического проекта – удалось завершить в 2006 г., после чего начались рабочее проектирование и подготовка к постройке опытных образцов самолета. Собирать прототипы было решено на серийном заводе в Комсомольске-на-Амуре, на котором в дальнейшем предстояло развернуть серийное производство истребителей пятого поколения. При этом предусматривалось, что часть деталей и агрегатов будет изготавливаться другим предприятием компании «Сухой» – Новосибирским авиационным производственным объединением им. В.П. Чкалова. Изготовление деталей и панелей из композиционных материалов (а композитов в конструкции машины было необычно много) поручили уже хорошо знакомому «Сухому» по проекту С-37 Обнинскому НПП «Технология». Разработка и производство систем и покупных изделий для самолета велись широкой кооперацией предприятий промышленности – в целом той же, что задействована в других программах «Сухого» по самолетам семейства Су-27 (по силовой установке – это НПО «Сатурн» и УМПО, по системе управления – МНПК «Авионика», Павловский машиностроительный завод «Восход», НПК «ЭЛАРА», по радиолокационному прицельному комплексу – НИИП им. В.В. Тихомирова и ГРПЗ, по оптико-электронным прицельным системами – УОМЗ, по комплексу прицельно-навигационного оборудования, интегрированной вычислительной системе и системам индикации – РПКБ и концерн «Авионика», по системам вооружения – корпорация «Тактическое ракетное вооружение» и т. д.).

Постройка опытных образцов Т-50 началась в 2007 г. Всего планировалось изготовить шесть опытных экземпляров самолета, в т. ч. четыре – летных. Примечательно, что еще в августе 2005 г., в ходе авиасалона МАКС-2005, генеральный директор компании «Сухой» Михаил Погосян заявлял, что начало летных испытаний самолета запланировано на 2009 г. И этот срок практически удалось выдержать: опытный самолет был выведен на аэродром и выполнил первые рулежки в декабре 2009 г. Случай поистине беспрецедентный для современной истории отечественного авиастроения! Это стало возможным благодаря грамотной организации всего комплекса работ со стороны головного исполнителя и, конечно же, практически бесперебойному финансированию программы.

Летающая лаборатория Су-27М № 710, на которой с января этого года проводилась летная отработка нового двигателя типа «117»

Первый полет

К началу прошлого года в постройке на КнААПО находилось три первых опытных образца нового истребителя. Летом 2009 г. был собран и передан в ОКБ Сухого для проведения статических испытаний планер так называемого нулевого экземпляра истребителя (Т50-0). Следом за ним предстояло завершить постройку еще двух экземпляров. Один из них, названный «комплексным натурным стендом» (КНС, или Т50-КНС), предназначался для наземной отработки основных бортовых систем самолета – в первую очередь, новой комплексной системы управления КСУ-50, новой силовой установки из двух двигателей, известных как «изделие 117», а также гидравлической, электрической, топливной и других систем. Т50-КНС фактически полностью соответствовал по конструкции и составу применяемого оборудования последующим летным образцам, но юридически в воздух подняться не мог – это не позволял «нелетный» статус применяемых на нем агрегатов и систем, позволивший ускорить и удешевить процесс изготовления данного прототипа. Осенью прошлого года, после комплектации штатной силовой установкой, самолет поступил на цеховую, а затем и аэродромную отработку. Именно на нем 23 декабря 2009 г. были выполнены первые рулежки и пробежки по аэродрому КнААПО, ставшие важнейшей вехой на пути к первому полету ПАК ФА. Летчик-испытатель Сергей Богдан в реальной обстановке проверил на Т50-КНС работу всех бортовых систем, вплоть до выпуска тормозных парашютов в конце скоростной рулежки – все функционировало штатно.

Вскоре вслед за КНС, с задержкой от него по времени всего примерно на месяц, завершилась и сборка первого летного образца – Т50-1. Минувшей осенью на нем также началась наземная отработка систем. Первый полет изначально планировался на самый конец года, однако огромный объем наземных испытаний и доводочных работ, требуемый принципиально новому самолету, высочайший уровень ответственности и отсутствие права на ошибку заставил перенести заветное событие на начало 2010 г. Бригады специалистов завода и ОКБ работали на машине не покладая рук практически круглосуточно: короткий перерыв был сделан буквально только на пару новогодних дней.

В январе Т50-1 был выкачен на аэродром, и в четверг, 21 января 2010 г., Сергей Богдан выполнил на нем первые рулежки и пробежки по ВПП. В тот же день под Москвой, на аэродроме ЛИИ им. М.М. Громова, состоялся первый полет летающей лаборатории Су-27М № 710 (Т10М-10), на которой отрабатывалась силовая установка ПАК ФА. Первые рулежки ЛЛ, у которой на месте одного из штатных АЛ-31Ф был установлен новый двигатель – «изделие 117», состоялись в субботу, 16 января 2010 г. По действующим правилам, для получения разрешения на первый вылет нового самолета с новой силовой установкой, требовалось провести несколько полетов однотипного двигателя на летающей лаборатории. Второй раз Су-27М № 710 поднялся в небо над Жуковским в субботу, 23 января. В тот же день в Комсомольске-на-Амуре Сергей Богдан выполнил на первом Т-50 еще несколько серий рулежек и скоростных пробежек, последняя из которых завершилась разгоном до скорости отрыва передней опоры шасси и последующим торможением с использованием тормозных парашютов.

Первый летный экземпляр ПАК ФА в первом полете, 29 января 2010 г.

Заслуженный летчик-испытатель России Сергей Богдан докладывает генеральному директору компании «Сухой» Михаилу Погосяну о впечатлениях от первого полета. Крайний слева – генеральный директор КнААПО Александр Пекарш. Комсомольск-на-Амуре, 29 января 2010 г.

Т50-1 совершает скоростную пробежку по аэродрому КнААПО, Комсомольск-на-Амуре, 23 января 2010 г.

Все было практически готово к первому полету, но «добро» на него, по традиции, должен был дать методический совет ЛИИ. Он состоялся в Жуковском в понедельник, 25 января. Рассмотрев все представленные материалы, включая результаты наземной отработки и первых рулежек Т50-КНС и Т50-1, прочностных испытаний статического экземпляра Т50-0, стендовых и летных испытаний двигателя «117», других систем самолета (а в качестве летающих лабораторий для отработки систем будущего ПАК ФА привлекались и другие самолеты, в т. ч. Су-27М № 708 и С-37 «Беркут»), методсовет разрешил начать летные испытания Т-50. При этом, взвесив все «за» и «против», чтобы не тратить время на перебазирование машины в Жуковский, ее последующую сборку и повторную перепроверку всех систем, первый полет решено было проводить в Комсомольске-на-Амуре, Определились и возможные даты – 28 или 29 января, в зависимости от погодных условий в Комсомольске-на-Амуре, по фактической готовности машины.

…Наступило утро последней пятницы января. В кабине Т50-1 – заслуженный летчик-испытатель России Сергей Богдан, два года назад уже давший путевку в небо другому новому самолету «Сухого» – Су-35. Запущены двигатели, в очередной раз проверены все системы. В воздух поднимается самолет сопровождения – «спарка» Су-27УБ из дислоцированной на том же аэродроме «Дземги» авиабазы ВВС, пилотирует которую старший летчик-испытатель КнААПО Александр Пуленко, а в задней кабине находится заместитель командира авиабазы с видео-и фотоаппаратурой. Вот он, исторический момент, к которому столько времени шли тысячи сотрудников «Сухого» и многих смежников, которого так ждали все… В 11.19 утра 29 января 2010 г. по местному времени (в Москве в это время было 4.19 утра) Сергей Богдан впервые отрывает прототип ПАК ФА от бетонки ВПП. Самолет легко и стремительно уходит в воздух и в сопровождении Су-27УБ, не убирая шасси, отправляется в зону испытаний. Здесь, уже скрывшись из виду у сотен своих создателей, собравшихся на аэродроме проводить свое детище в первый полет, ему предстоит проверить в воздухе работу основных систем, впервые убрать и выпустить шасси, выполнить первые маневры. Тысячи параметров регистрируются установленной на борту контрольно-записываюгцей аппаратурой, с борта самолета сопровождения ведется видеофотосъемка. Все идет по плану, и примерно через три четверти часа пара истребителей – такие родные друг другу и в то же время такие разные – вновь появляется в небе над заводским аэродромом. Проход над ВПП, круг, и в 12.06 местного времени колеса Т50-1 мягко касаются полосы. Первый 47-минутный полет успешно завершен. Первый полет первого истребителя пятого поколения!

А летчик-испытатель Сергей Богдан – снова в воздухе. Стоит ему выбраться из кабины, спуститься на землю и сделать доклад генеральному директору «Сухого» Михаилу Погосяну («все работало нормально»), как десятки рук встречающих подхватывают героя дня и снова «отправляют» его в «полет». После традиционного качания летчика – подробный разбор полета, тщательный анализ информации контрольно-записывающей аппаратуры. «В ходе полета мы провели первичную оценку управляемости самолета, работы двигателя и основных систем, самолет произвел штатную уборку и выпуск шасси. Самолет хорошо показал себя на всех этапах намеченной нами летной программы. Им легко и комфортно управлять», – отмечает после приземления летчик-испытатель Сергей Богдан. Первым испытанием доволен не только летчик: все ожидания сбылись, самолет в воздухе вел себя так, как и рассчитывали. Сухие строчки из официального пресс-релиза компании «Сухой», распространенного через пять часов после завершения первого полета: «Полет прошел успешно, в полном соответствии с полетным заданием». За этой лаконичностью – десять лет напряженного труда тысяч инженеров, конструкторов, рабочих. Столько времени «Сухой» шел к этому событию – первому полету первого истребителя пятого поколения.

Неудивительно, что именно с поздравлений коллектива создателей машины начал в тот день заседание Правительства России его Председатель Владимир Путин: «На рубеже 2005–2006 гг. мы приняли решение о создании Объединенной авиастроительной корпорации и тогда же начали работу по административному сопровождению и финансированию проекта, который называется «Истребитель пятого поколения». Сегодня произошло очень приятное событие: этот летательный аппарат поднят на крыло. В ходе поездки на Дальний Восток (в мае 2009 г. – прим. ред.) специалисты на заводе показывали мне этот самолет уже практически в готовом виде. Тогда – без прессы. Дали обещание, что в начале этого года машина будет поднята в воздух. Еще много нужно будет сделать: речь идет и о двигателе, речь идет и о вооружении. Но то, что самолет в воздухе – это уже большой шаг вперед по созданию этого комплекса. Я хочу всех, кто работал и продолжает работать по этой программе, поздравить и поблагодарить с этим этапом в большой работе».

Путь к серии

Поздравляя создателей ПАК ФА с первым полетом, Владимир Путин 29 января впервые публично обозначил сроки внедрения машины в войска. «В 2013 г. первая партия должна поступить в наши Вооруженные Силы, а в 2015-м должны осуществляться уже серийные закупки», – заявил тогда Председатель Правительства России. – «Первая установочная партия должна быть поставлена в Липецк, чтобы с 2013 г. летчики начали на ней работать и обучаться». Задачу уточнил вице-премьер Сергей Иванов: «Что касается планов, то действительно в 2013 г. Министерству обороны, ВВС России должна быть поставлена первая так называемая установочная партия – для того, чтобы пилоты ВВС России начинали уже облетывать этот самолет в Липецке. А с 2015 г. планируются серийные поставки».

Т50-1 уходит в свой третий полет, 13 февраля 2010 г. Незадолго до этого машина прошла окраску, получив серо-голубой камуфляж и бортовой номер 51

Наглядное сравнение размеров истребителей «Сухого» четвертого и пятого поколений: Т50-1 и Су-35УБ № 801 на стоянке аэродрома КнААПО

1 марта на территории компании «Сухой» Премьер-министр России Владимир Путин провел выездное совещание Правительства по вопросам оборонно-промышленного комплекса, посвященное развитию военной авиации. Перед совещанием Владимиру Путину продемонстрировали находящийся в ОКБ на испытаниях статический экземпляр истребителя (Т50-0), а также залы проектирования, компьютерного моделирования и полунатурные стенды отработки комплексной системы управления и бортового радиоэлектронного оборудования самолета. Открывая совещание, Председатель Правительства поделился своими впечатлениями от увиденного: «Посмотрели сейчас самолет пятого поколения, как идет работа над ним. Хочу еще раз поздравить разработчиков, инженеров, рабочих, авиаторов, которые подняли машину на крыло. Уже три испытательных полета состоялось. Но до того, как машина пойдет в серию, нужно совершить более двух тысяч таких полетов – работа предстоит еще очень большая. Очень большая! Но, судя по тому, как она идет, и судя по тому, как она организована, нет никаких оснований сомневаться, что мы весь этот путь пройдем до конца и в заранее обговоренные сроки. Наши Вооруженные Силы, Военно-воздушные силы вовремя получат эту современную, не имеющую аналогов в мире машину».

После совещания генеральный директор компании «Сухой» Михаил Погосян рассказал журналистам, что для решения стоящих задач в столь сжатые сроки в ближайшие два года планируется подключить к испытаниям еще три летных экземпляра. До конца 2010 г. в воздух поднимется второй летный экземпляр, находящийся сейчас на агрегатной сборке, а в течение 2011-го – третий и четвертый. В ближайшие месяцы первый прототип, вместе с КНС, предполагается перебазировать для продолжения испытаний в Жуковский. Ожидается, что это может произойти уже в апреле. Всего по программе испытаний на четырех летных экземплярах планируется провести более двух тысяч полетов в Комсомольске-на-Амуре, Жуковском и на полигонах Министерства обороны России, где будут отрабатываться режимы боевого применения истребителя.

К моменту проведения на «Сухом» мартовского совещания Правительства под руководством Владимира Путина, Т50-1 совершил три полета. После этапного первого вылета 29 января самолет прошел окраску в серо-голубой камуфляж с опознавательными знаками ВВС России, получил бортовой номер 51 и в таком виде 12 февраля во второй раз поднялся в воздух. Второй полет продолжался около часа (по данным «Интерфакса» – 57 минут). На следующий день, в субботу, 13 февраля, состоялся третий полет, после чего самолет был поставлен на плановые доработки. В течение марта-апреля на нем предполагается выполнить еще порядка четырех полетов в Комсомольске-на-Амуре, вслед за которыми машину перебросят в Жуковский. По словам Михаила Погосяна, все три выполненных на сегодня испытательных полета прошли в полном соответствии с полетными заданиями. Как и предусматривалось, во время них начата отработка бортовых систем самолета в полете, его силовой установки, пилотажно-навигационного комплекса, проверка характеристик устойчивости и управляемости, маневренности. Более того, как заявил г-н Погосян, уже в ходе первых полетов истребитель выполнял полет на углах атаки до 25°: во времена создания Су-27 выходу на такие углы предшествовали месяцы летных испытаний, а сейчас этого удалось достичь уже в первых полетах. Михаил Погосян подтвердил, что вся программа летных испытаний рассчитана на более чем 2000 полетов, при этом сроки и конкретные задачи по этапам испытаний могут корректироваться совместными решениями заказчика и разработчика в зависимости от полученных результатов и фактической степени готовности новых образцов оборудования и вооружения, предназначенных для применения на будущих серийных ПАК ФА. Так, на первых двух летных экземплярах, в полном соответствии с мировой практикой, пока не предусмотрены испытания ряда специальных бортовых систем и вооружения – летная отработка радиолокационного прицельного комплекса с АФАР, оптико-электронных прицельных систем, комплекса обороны, авиационных средств поражения планируется проводить с 2011–2012 гг. на последующих прототипах.

Вслед за постройкой трех остающихся опытных образцов КнААПО в кооперации с другими предприятиями промышленности в следующем году должно приступить к изготовлению первых самолетов установочной партии, которые уже в 2013 г. могут поступить в Центр боевого применения и переучивания летного состава ВВС России в Липецке для освоения личным составом Центра и разработки рекомендации по пилотированию и боевому применению. Параллельно будут продолжаться государственные совместные испытания, которые, по словам Михаила Погосяна, предполагается завершить в 2015 г., после чего серийные машины смогут начать поступать в строевые части ВВС России.

Параллельные плоскости и кромки – признак применения технологий малозаметности в конструкции ПАК ФА -

ПАК ФА: особенности компоновки и конструкции

Компания «Сухой» пока официально не раскрывает сколько-нибудь конкретные данные о конструкции и характеристиках своего нового истребителя. Поэтому все последующее описание сделано на основе анализа имеющихся фотографий – как официально распространяемых «Сухим», так и опубликованных в некоторых СМИ (в частности, в газете «Коммерсантъ») и сети Интернет.

Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме, имеет среднерасположенное треугольное, со срезанными законцовками, крыло с развитым корневым наплывом, классическое трапециевидное цельноповоротное горизонтальное хвостовое оперение и трапециевидное цельноповоротное двухкилевое вертикальное оперение, установленное с углом развала (поперечного V) около 52°. Фюзеляж имеет плавное сопряжение с крылом, образуя единый несущий корпус. Гондолы двигателей разнесены от продольной оси самолета, и между ними в фюзеляже организованы по схеме тандем два вместительных основных отсека вооружения. Планер самолета спроектирован с учетом требований обеспечения малозаметности в радиолокационном диапазоне длин волн. Для этого фюзеляж в поперечном сечении имеет заметное оребрение с гранями, параллельными двум плоскостям (им же параллельны плоскости стенок воздухозаборников и консолей вертикального оперения), крыло и оперение имеют параллельные кромки, а кромки створок отсеков вооружения и передней опоры шасси выполнены пилообразными.

Снижению радиолокационной заметности способствует уборка основного комплекта вооружения во внутренние отсеки, экранирование первых ступеней компрессоров двигателей за счет организации S-образных каналов воздухозаборников, а также широкое применение в конструкции самолета композиционных материалов. Как сообщил на встрече с журналистами 1 марта главный конструктор самолета Александр Давиденко, массовая доля композитов в конструкции машины достигает 25 %, а доля деталей из них в общей площади поверхности планера составляет около 70 %. Фотографии неокрашенного первого летного экземпляра и образца для статических испытаний свидетельствуют о том, что из композиционных материалов выполнена обшивка большей части верхней поверхности фюзеляжа, всей его носовой части, а также крыла и горизонтального оперения, большая часть механизации крыла, воздушные каналы и капоты двигателей, створки отсеков вооружения и шасси. Вероятно, композиты широко применяются и в силовых конструкциях фюзеляжа, крыла и оперения. По сути, если говорить о внешних поверхностях планера, из металлических сплавов выполнены только особо нагруженные элементы передних кромок наплыва крыла и его механизации, внешние стенки воздухозаборников, консоли вертикального оперения, нижняя поверхность фюзеляжа в районе вырезов под отсеки вооружения, силовые балки, к которым крепятся консоли крыла, горизонтального оперения и основные опоры шасси, а также хвостовой отсек фюзеляжа в районе реактивных сопел двигателей.

Можно предположить, что дополнительному снижению радиолокационной заметности серийных самолетов будет способствовать использование радиопоглощающих покрытий планера. Точная величина эффективной отражающей поверхности (или эффективной площади рассеяния, ЭПР) истребителя не известна, однако Александр Давиденко в беседе с журналистами сообщал, что если для самолетов четвертого поколения типа Су-27 и F-15 величина ЭПР составляет порядка 12 м², то для истребителя пятого поколения F-22 она оценивается примерно в 0,3–0,4 м², а «у нас – аналогичные требования к заметности».

В головной части фюзеляжа размещаются блоки радиолокационного прицельного комплекса с АФАР и оптико-локационной станции, кабина экипажа, снабженная фонарем со сдвижной назад подвижной частью, отсек штанги дозаправки топливом в полете (по левому борту в районе неподвижной части фонаря кабины), встроенная пушечная установка (по правому борту за кабиной), отсек передней опоры шасси (за кабиной) и отсеки оборудования. На первых прототипах, еще не оснащаемых радиолокационным прицельным комплексом, носовой обтекатель выполнен цельнометаллическим и снабжен штангой приемника воздушного давления с датчиками углов скольжения и атаки.

В средней части фюзеляжа размещаются агрегаты самолетных систем и оборудования, топливные баки, а по оси самолета, в нижней его части, тандемом – два основных отсека вооружения. Наплывы крыла плавно переходят в сопрягаемые с мотогондолами хвостовые балки, к которым крепятся консоли горизонтального и вертикального оперения. Под наплывами крыла расположены регулируемые сверхзвуковые воздухозаборники двигателей, оснащенные створками подпитки на нижней поверхности и решетками для перепуска пограничного слоя на внешней и внутренней стенках. Воздухозаборники оборудованы оригинальным устройством для предотвращения попадания посторонних предметов в двигатели. Под наплывами крыла, по внешним сторонам воздухозаборников, расположены обтекатели, внутри которых, по всей видимости, располагаются дополнительные отсеки для ракет «воздух-воздух» ближнего боя. Между ними и воздушными каналами двигателей расположены отсеки основных опор шасси. В хвостовой части фюзеляжа, в районе сопел двигателей, размещен отсек двухкупольной парашютной тормозной установки с открываемой створкой на верхней поверхности. Центральная хвостовая балка завершается законцовкой из композиционного материала.

Консоли крыла имеют угол стреловидности по передней кромке около 48°, а по задней кромке – отрицательный угол стреловидности около -14°. Наплыв крыла имеет переменный угол стреловидности – около 48° в передней части, выполненной поворотной, и около 74° – в остальной. Поворотная часть наплыва является оригинальным органом управления самолетом в продольном канале совместно со стабилизатором и в целом выполняет те же функции, что и переднее горизонтальное оперение на самолетах типа Су-30МКИ, Су-33 и Су-34. Механизация крыла представлена поворотным носком (в котором на серийных самолетах, вероятно, будут размещаться антенны радиолокационного прицельного комплекса, работающие в L-диапазоне), флаперонами и элеронами. Каждая консоль крыла оборудована точками для крепления двух пилонов внешней подвески вооружения. Углы стреловидности передних и задних кромок цельноповоротных консолей горизонтального и вертикального оперения аналогичны соответствующим углам консолей крыла.

Шасси самолета трехопорное, убираемое. На основных опорах, убираемых вперед по полету в отсеки на стыке центроплана и воздушных каналов двигателей, размещено по одному тормозному колесу. Размер шин колес основных опор шасси, согласно официальной информации холдинга «Сибур – Русские шины», составляет 1050х365 мм. Управляемая передняя опора шасси, также убираемая вперед по полету (в отсек фюзеляжа за кабиной экипажа), оснащена двумя колесами с диаметром шин около 600 мм, снабженными грязезащитным щитком. Колея шасси составляет около 5 м, база – около 6 м.

Общую длину фюзеляжа (без ПВД) можно оценить величиной около 19,8 м, размах крыла – около 14,2 м, а высоту самолета – около 4,8 м (эти оценки сделаны экспертами «Взлёта» на основе имеющихся фотографий, с учетом опубликованной информации о размере колес основных опор шасси, предположения о неизменном, по сравнению с АЛ-31Ф, диаметре двигателей в районе крепления регулируемых реактивных сопел и стандартном расстоянии между точками крепления пилонов подвески вооружения).

Силовая установка

С учетом длительности цикла создания принципиально нового двигателя следующего поколения работы по силовой установке ПАК ФА решено было проводить в два этапа. На первом этапе машину предстояло оснастить глубоко модернизированным двигателем, который создавался на базе серийного АЛ-31Ф с использованием ряда технических решений, разработанных и реализованных при постройке и испытаниях опытных двигателей пятого поколения АЛ-41Ф. Благодаря этому планировалось существенно повысить тягу, улучшить расходные характеристики и снизить массу силовой установки.

Председатель НТС (а ранее – генеральный конструктор) НПО «Сатурн» Виктор Чепкин рассказывал в интервью журналу «Двигатель» в январе 2002 г.: «Как вы знаете, был объявлен конкурс на головного разработчика истребителя пятого поколения и, соответственно, на двигатель. Мы в этом конкурсе выступаем совместно с АВПК «Сухой». Проект такого мотора у нас есть, более того, мы такой мотор запустили в производство, не дожидаясь всех распорядительных документов, и в середине мая (2002 г. – прим. ред.) планируем собрать первый такой двигатель. Он называется АЛ-41Ф1А (литера «А» означает, что это первая стадия работы). Это двигатель в размерности АЛ-31Ф, т. е. несколько меньшей, чем АЛ-41Ф, но в него внедрены все технологии, использованные на АЛ-41Ф. Там есть все, что мы наработали за 15 лет: новинки в области применяемых материалов, расчетов, конструкции, высокотемпературного цикла. Хотел подчеркнуть, что мы считаем его не просто двигателем, но программой, которая рассчитана примерно на 15 лет. Т. е. у нас есть программа совершенствования узлов, разработанная как самостоятельно, так и совместно с ЦИАМ, и которая будет постепенно, в три этапа, внедряться».

Результатом второго этапа этой «сатурновской» программы стало создание двигателя, известного под названиями АЛ-41Ф1С или «117С», с тягой на полном форсаже 14 000 кгс и на особом режиме – 14 500 кгс (на «максимале» – 8800 кгс). Он предназначен для применения на истребителях Су-35, уже заказанных ВВС России и активно продвигаемых в настоящее время на экспорт. Двигатели «117С» прошли испытания на летающей лаборатории Су-27М № 710, а с февраля 2008 г. с ними летает опытный Су-35-1. В связи с изначальной экспортной направленностью самолета Су-35, разработка «117С» велась на коммерческих началах – она финансировалась на паритетных началах АХК «Сухой», НПО «Сатурн» и УМПО.

Третьим же в этом ряду стал двигатель «117» с еще более высокими характеристиками, который НПО «Сатурн» разрабатывал по заказу Минобороны России для ПАК ФА. Из интервью Виктора Чепкина журналу «Российская Федерация сегодня» в июне 2008 г.: «Накопленный уникальнейший опыт (по АЛ-41Ф – прим. ред.) мы «опрокинули» на модернизацию АЛ-31Ф. В итоге родился двигатель «117». Даже простое приложение имеющихся наработок дало удивительный результат – тяга двигателя возросла с 12,5 т до 15. Не прибавив ни грамма веса, мы увеличили тягу на 20 %!. Мы его уже собираем. Именно «117-й» на первых порах будет стоять на строящемся сейчас в Комсомольске-на-Амуре российском истребителе пятого поколения ПАК ФА».

Как заявил генеральный директор компании «Сухой» Михаил Погосян, двигатель ПАК ФА, в отличие от серийных АЛ-31Ф оснащается новым вентилятором большей производительности, принципиально новыми турбинами с более высокими рабочими температурами, модернизированной камерой сгорания и новейшей цифровой системой регулирования (FADEC), благодаря чему достигнуто повышение тяги на полном форсаже до 15 000 кгс, улучшены расходные характеристики, на 150 кг снижена масса. Все это, по мнению г-на Погосяна, позволяет считать «117-й» не просто модификацией АЛ-31Ф, а новым двигателем, который обеспечивает все требования, предъявляемые сегодня к силовой установке ПАК ФА, в т. ч. по полету на сверхзвуковом крейсерском режиме. Такой же точки зрения придерживается и нынешний управляющий директор НПО «Сатурн» Илья Федоров.