Текст книги "Авиация и космонавтика 2003 11"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 8 страниц)

В-24 «ЛИБЕРЕЙТОР»

(Продолжение. Начало в № 10/03)

В-24А командования воздушных перевозок ВВС США

ПЕРВЫЙ ОПЫТ БОЕВОЮ ПРИМЕНЕНИЯ

Именно сомолеты модификации B-24D впервые применили в значительных масштабах на фронтах Второй мировой войны. Первыми операциями кок для английских, так и для американских «Либерейторов» стали полеты но поиск подводных лодок в Атлантике. Самолет хорошо подходил для выполнения этой задачи Большая дальность и продолжительность полета, значительная бомбовая нагрузка, возможность нести глубинные бомбы рекомендовали его наилучшим образом. Экипажам удалось потопить несколько субмарин и даже сбить несколько самолетов, следивших за передвижением конвоев через океан В одном случае В-24 был атакован шестью немецкими Ju88. Защищаясь, стрелки «Либерейтора» сбили один «юнкерс» и повредили еще три. По их свидетельству одному из этих трех вряд ли удалось дотянуть до базы.

B-24D впервые применили по целям в Европе летом 1942 г. Полковник Хэлверсон возглавил наспех собранную группу экипажей, получившую новенькие самолеты Первоначально ее готовили к налетам на Японию с территории Китая. Но ухудшилась военная обстановка в Северной Африке. Корпус Роммеля продвигался к Суэцкому каналу. Группу Хэлверсона (она не имела никакого официального номера) переадресовали в Египет. В начале июня 1942 г. ее самолеты приземлились на аэродроме Файид, а уже 12 июня они отправились на первое задание Целью являлся нефтепромышленный комплекс в Плоешти (Румыния) – важнейший центр добычи топлива для Германии.

Из 13 В-24, отправившихся в полет, дюжина успешно отбомбилась по назначенным объектам, но только семь машин добрались до предписанного места посадки в Ираке Потери были очень велики – почти 50%. Но следовало учесть хорошо организованную противовоздушную оборону г. Плоешти, защите которого придавалось и немцами, и румынами очень большое значение.

Другую, 93-ю бомбардировочную группу направили в Англию. 9 октября 1942 г ее самолеты бомбили Лилль. Затем в течение семи месяцев основными целями для нее стали базы подводных лодок и верфи в Лорионе, Бресте, Сен-Назере и Вильгельмсгафене 17 моя 93-я и 44-я группы (обе на «Либерейторах») совместно атаковали Бордо. Удалось разбить ворота шлюза но Гаронне и сделать несколько прямых попаданий в цеха моторостроительного завода.

Примерно в это же время «Либерейторы» появились в Китае. Первый боевой вылет самолетов 436-й группы состоялся 21 октября 1942 г. из Ченгту. Значительный радиус действия позволил достичь целей, ранее считавшихся недосягаемыми. Так, 4 мая 1943 г. 18 В-24 пересекли Тонкинский залив и нанесли удар по острову Хайнань.

В-24А доставил на Ближний Восток комиссию генерала Бреттон для проверки положения с поставками и обслуживанием американских самолетов для британского союзника Большой американский флаг на борту – опознавательный знак пока еще нейтральной страны

Массовое производство В-24 на зоводох Форда в Долласе

B-24D из состава американской 8-й воздушной армии в Великобритании

Типичная бомбовая нагрузка В-24 – пять 454-кт бомб (Великобритания, осень 1942 т.)

B-24D на Гуодалканале, Тихий Океан. 1942 г.

Эксплуатация тяжелых бомбардировщиков в Китае была очень сложна – горючее, боеприпасы, запчасти доставлялись только по воздуху через Гималаи.

22 декабря 1942 г. 26 B-24D полковника Мотени совершили неожиданный для японцев рейд на остров Уэйк. Самолеты отбомбились практически при отсутствии зенитного огня – обратно на всю группу привезли всего две пробоины. Позднее «Либерейторы» на этом театре поддерживали десанты на Маршалловых островах. Бомбоми крупных калибров они выводили из строя укрепления противника. Многократно В-24 летали бомбить Рабаул но острове Новая Британия – главную базу японцев в окрестностях Новой Гвинеи 12 октября 1943 г. его атаковали одновременно две группы В-24, группа В-25 и истребители с бомбами.

В октябре 1942 г. на Ближний Восток прибыла 376-я бомбардировочная группа, тоже вооруженная B-24D Она поглотила все, что осталось от группы Хэлверсона. Эту часть разместили в Лидде, в Палестине. В конце месяца на Средиземноморский театр направили еще одну группу «Либерейторов» – 98-ю. Ее базой стала Хайфа. Эти две группы в ноябре включили в состав 9-го бомбардировочного командования и поставили перед ними задачу атаковать пути, по которым снабжались немецкие и итальянские войска в Африке. Самолеты стали бомбить узлы дорог, мосты, склады и порты.

Весной 1943 г. в рамках подготовки к высадке на Сицилии 9-е командование начало операции над южными районами Европы Так, 98-я и 376-я группы совершили из-под Бенгази несколько налетов на Неаполь и Мессину, а позднее - на Рим.

Работа нефтеперегонных заводов Плоешти по прежнему не давало покоя генералам в штабах союзников Но теперь по ним решили нанести гораздо более мощный удар. Летом 1943 г из состава американской 8-й воздушной армии в Англии временно передали на Ближний Восток три группы, летавшие на «Либерейторах» – 44-ю, 93-ю и 389-ю. Это позволило собрать необходимые силы. Все дело в том, что нефтеносные поля Плоешти были довольно сложной целью. На большой площади располагались семь нефтеперегонных заводов и многочисленные хранилища. Две группы, 93-я и 98-я, получили в качестве целей по два завода, остальные – по одному.

После предыдущего налета группы Хэлверсона ПВО Плоешти усилили. Заводы и нефтехранилища прикрывали многочисленные батареи зенитных орудий калибром от 20 до 150 мм, эскадрильи немецких и румынских истребителей. Генерал Бреретон оценивал предполагаемые потери своих бомбардировщиков до 50%.

Японский склад с боеприпасами, взорванный В-24 на островах Гилберта

B-24D 5-й воздушной армии во время ремонтных работ

Подготовка В-24 к налету на Плоешти

Северная Африка В-24 выруливают но старт Цель – нефтеперегонные заводы Плоешти

Налет наметили на 1 августа 1943 г Пяти группам В-24 предстояло после вылета из Северной Африки пролететь более 3000 км – 14 часов в воздухе Чтобы обеспечить внезапность, лететь решили очень низко.

В 7 утра 1 августа от взлетной полосы на площадке Берка-2 оторвался бомбардировщик «Вонго-Вонго» – лидер 376-й группы и всего соединения. Неприятности преследовали «Либерейторы» одно за другой. Пилот головного самолета, «Вонго-Вонго», совершил неосторожное движение и машина врезалась в волны. С ней погиб весь экипаж, включая флаг-штурмана соединения. Бомбардировщик с дублером главного штурмана вообще не вылетел с базы из-за поломок В спешке начали решать, кто поведет соединение дальше Кандидатуру нашли, но кок потом выяснилось, не очень удачную.

После пересечения береговой черты Греции бомбардировщиков засекли немецкие посты наблюдения Истребители начали подниматься в воздух, но зенитных батареях расчеты выбегали по тревоге.

Погода над Грецией оказалась отвратительной Соединение сломало строй и разбрелось. Вдобавок новый лидер совершил ошибку – произвел смену курса не в той точке. Из-за этого самолеты вышли прямо на Бухарест. Зенитные батареи, прикрывавшие румынскую столицу, тут же открыли яростную стрельбу.

Около двух часов дня «Либерейторы» наконец-то появились над Плоешти. Но вышли они не с тех курсов, которые были запланированы Заранее расписанный порядок атаки целей был нарушен. Подразделения и отдельные экипажи начали выбирать цели сами – попросту бомбили то, что подвернулось.

В-24 над заводами Плоешти

В-24 в огне нефтепромыслов

Этот B-24D потерял крыло над Плоешти не от зенитного снаряда, а от удара тела мертвого пилота, выпавшего из летящего выше самолета

Сбитый румынскими ВВС B-24D стал трофеем и использовался позже для тренировок румынских пилотов– истребителей

Зенитный огонь разрушил остатки строя, эскадрильи потеряли своих командиров. Началась полная самодеятельность. Выбранная для бомбометания высота 80-100 м привела к поражению самолетов всеми видами оружия. Отмечались случаи когда стрелки «Либерейторов» вступали в перестрелку с расчетами зенитных батарей. От горящей нефти пламя и дым поднимались выше летящих самолетов Бомбардировщики шли сквозь них и выходили закопченными.

Всего 27 минут прошло от сброса первой бомбы до падения последней. Затем последовал долгий путь домой в сопровождении вражеских истребителей, атакующих со всех сторон.

Потери 9-го командования оказались огромными, хотя и не дотягивали до пессимистической оценки Бреретона. Из 164 самолетов, поднявшихся утром в воздух, 53 были сбиты или разбились по пути, 23 вынужденно сели в разных местах, 88 вернулись на свои базы. 98-я группа полковника Кейна потеряла 21 из 38 машин. Сам Кейн вынужденно сел на Кипре, разбив бомбардировщик. 55 самолетов из числа вернувшихся имели повреждения

Из семи заводов в Плоешти два разрушили, два вывели из строя по крайней мере на полгода, двум нанесли небольшой ущерб, а в один вообще не попали ни разу. 9-е командование потом еще не раз возвращалось к мысли нанести удар по Плоешти. Но для этого ему понадобилось вновь накопить достаточную мощь. Когда те же пять групп в середине августа атаковали Винер-Нейштадт в Австрии, им удалось поднять в воздух всего 68 машин.

«ЛИБЕРЕЙТОР» III

Такое обозначение получил B-24D в английских ВВС. Англичанам поставили 366 самолетов данного типа Эти машины несли смешанное вооружение из пулеметов калибров 12,7 и 7,69 мм Последние располагались в носу и парами по бортам. Сверху монтировалась турель Мартин А-3 с двумя крупнокалиберными пулеметами Самолеты поставляли с кормовыми турелями Консолидейтед А-6, но в Англии их снимали и ставили свои «Боултон-Пол» с четырьмя 7,69-мм пулеметами.

На некоторых «Либерейторах» англичане крепили спереди небольшие плоскости с пусковыми балками 5-дюймовых ракет HVAR – по четыре с каждого борта. Под правым крылом эти машины несли прожектор «Ли лайт» в пять миллионов свечей. Такие «Либерейторы» Береговое командование применяло для охоты зо подводными лодками.

B-24D но Алеутских островох (слева) и над вулканом Везувий в Италии (справа)

«Либерейтор» III

Установка ракет HVAR на «Либерейторе» III (вверху и справа)

«Либейрейторы» V протиоволодочной эскадрильи Берегового командования Великобритании (внизу)

В 1942 г., когда союзники вели активную борьбу с немецкими субмаринами в Атлантике, США дополнительно передали англичанам 11 обычных B-24D. Эти машины, сохранявшие исходное американское вооружение, именовались «Либерейтор» НА.

Несколько B-24D в Великобритании оснастили радиолокатором ASV в обтекателе под носовой частью или в в убирающемся контейнере на месте шаровой турели. Такие самолеты обозначали «Либерейтор» GR V 19 машин этого типа передали канодским ВВС, которые тоже использовали их для патрулирования над Северной Атлантикой.

«КРЕЙСЕР» ПО-АМЕРИКАНСКИ

В 1942 г ВВС армии США не располагали истребителями, способными сопровождать тяжелые бомбардировщики на полный родиус их действия. Поскольку американцы бомбили цели днем, то это существенно увеличивало потери от истребительной авиации противника. Поэтому американские генералы пришли к идее эскортировать бомбардировщики бомбардировщиками же. Только самолеты сопровождения бомб не несли, о взамен оснащались дополнительным оборонительным вооружением и защищались броней. Они должны были идти по краям строя и отгонять вражеские истребители стеной огня.

Опытный ХВ-41

В-24Е

Таким образом американцы возродили идею «крейсера», активно разрабатывавшуюся в СССР в конце 20-х – начале 30-х годов. Тяжелобомбардировочные бригады ВВС РККА тогда включали «крейсерские эскадрильи», укомплектованные самолетами Р-6 (позднее Кр-6) Они должны были охранять соединения ТБ-3 в дальних рейдах. Проектировались и другие «крейсера», включая огромный четырехмоторный ТК-4, вооруженный пушками, пулеметами и реактивными снарядами. Последним советским «крейсером» стал ЦКБ-54, он же ДБ-ЗСС. Этот самолет на базе бомбардировщика ДБ-3 изготовили всего в двух экземплярах.

В начале 40-х годов подобную машину создали в Японии конструкторы концерна «Мицубиси». Ее даже выпустили малой серией. Но американцы впервые построили «крейсера» на базе тяжелых бомбардировщиков. Боинг и Консолидейтед параллельно работали над проектами ХВ-40 (на базе В-17F) и ХВ-41 (на основе B-24D).

Единственный опытный ХВ-41 переделали из серийного бомбардировщика в Форт-Уорте. 29 января 1943 г. его перегнали на аэродром Эглин-филд во Флориде. Вооружение увеличилось с 10 пулеметов до 14. На фюзеляже появилась вторая турель типа А-3 – ближе к хвосту. Первую турель переделали так, что она могла приподниматься, увеличивая сектор обстрела, или втягиваться в фюзеляж, уменьшая лобовое сопротивление в походном положении. В бортовых установках, теперь механизированных, смонтировали спаренные пулеметы. Во время испытаний левую установку прикрыли прозрачным блистером, но он стал искажать обзор, и блистер сняли. Самолет нес в общей сложности 12420 патронов, в том числе 4000 в запасных коробах в переднем бомбоотсеке. Бронезащиту экипажа существенно усилили. Дополнительный вес брони, пулеметов и боеприпасов поднял взлетный вес до 28600 кг – это примерно на три тонны больше, чем стандартного B-24D.

Испытания на базе Эглин-филд шли всю зиму и лето 1943 г. 16 марта командование ВВС одобрило переделку, но уже неделю спустя, 21 марта последовал приказ закрыть работу. Дело в том, что «Боинг» успела раньше и малая серия YB– 40 даже попало на передовые аэродромы в Англии. И там вскрылся основной недостаток «крейсеров»; пока бомбардировщики шли с бомбами, они еще могли держаться с ними в одном строю, но после сброса бомб бомбардировщиками, «крейсера», вес которых не изменился, начинали отставать, становясь легкой добычей вражеских перехватчиков. То же самое было свойственно их советским и японским предшественникам. Опытный ХВ-41 переименовали в TB-24D и использовали как тренажер для обучения механиков.

МОДИФИКАЦИИ Е И G

Американская фирма Форд мотор компани начала делать B-24D но своем заводе в Уиллоу-Рэн с середины лета 1943 г под обозначением В-24Е «Фор– довские» самолеты соответствовали поздним сериям, выпущенным в Сан-Диего, и несли три пулемета в носовой кабине Но на В-24Е не устанавливались турели «Бендикс» или «Сперри», на всех них монтировался 12,7-мм пулемет в нижнем люке. «Форд» также обеспечивала некоторыми узлами заводы в Форт-Уорте и Талсе. Всего выпустили 791 В-24Е.

В Англию эти машины должны были отправляться как «Либерейтор» IV, но реально королевские ВВС ни одного самолета этого типа не получили.

Завод фирмы Норт Америкэн в Далласе стал собирать B-24D с марта 1943 г под маркой B-24G. Поначалу темпы производства там были довольно низкими, но к январю следующего года из цехов каждый день выходил новый бомбардировщик. Машины из Далласа являлись почти точной копией поздних B-24D. Они имели шаровую турель «Сперри» и три носовых пулемета. Правда, некоторые источники утверждают, что шаровой турели на ряде машин не было. Построили всего 25 B-25G.

(Продолжение следует)

Анатолий ДЕМИН

КНИЖНЫЕ СТРАДАНИЯ НА МАКСЕ-2003

Прежде чем начать свой ставший уже традиционным обзор книг и брошюр по истории авиации, «долетевших» до авиасалона МАКС-2003 и 16-й Московской международной книжной ярмарки, просто необходимо дать несколько «вводных», которые рука не поднимается назвать иначе как «страданиями». Итак…

Страдание первое, организационное. Смена руководства ЗАО «Авиасалон» и попытки «новой метлы замести все по-новому» с широковещательными заявлениями, что «теперь все будет иначе и лучше», накануне салона лишь добавил «головной боли». Слава Богу, у устроителей в конце концов хватило ума (после нескольких попыток «перетягивания каната») оставить практически все по– прежнему, отчего хуже не стало, за исключением того, что стоимость торговых мест резко возросла, о это в конечном итоге не могло не сказаться на количестве торговых точек и ассортименте книг.

Страдание второе, метеорологическое. В отличие от предыдущих МАКСов, когда дождь казался скорее экзотикой, чем реальностью, нынешний салон просто заливало. Трудно сказать, чем руководствовались устроители, «обеспечившие» погоду к открытию и визиту президента, но дальше у них, похоже, до погоды просто руки (или деньги) не доходили. Вот и получилось, что один из шести дней (четверг) полностью просто «выпал в проливные осадки», а в объявленный «общенародным» уик-энд все три дня дождь прямо кок по заказу начинался сразу после 16 часов (во время «наибольшего благоприятствования» для книжной торговли). Поэтому распространители литературы на всех точках вынужденно руководствовались известной стратегией ресторанных ансамблей эпохи «развитого социализма»: «зачехлить» – «расчехлить» О настроении книгопродавцов, мрачно наблюдавших за бегущими мимо них под зонтиками людскими толпами, и зачастую безуспешно пытавшихся спасти литературу от потопа, лучше «всуе не упоминать».

Страдание третье, социально– экономическое. Но не только погода испортило радужные надежды книгоиздателей Гораздо более удручающей оказалась отчетливо наблюдаемая тенденция к снижению интереса к книгом. В настоящее время цены на книги у нас «упираются» в полиграфические затраты (по мировым ценам), а возможности их приобретения у старшего поколения (еще сохранившего интерес к книге) уменьшаются прямо на глазах. Наоборот, у среднего и молодого поколения, по официальной статистике живущего все лучше, наблюдается явное отсутствие интереса к чтению чего бы то ни было (кроме этикеток).

В этих условиях попытки издателей за счет увеличения тиражей уменьшить себестоимость книги просто бессмысленны. Растет общая стоимость тиража, соответственно возрастают неликвиды.

В таких условиях книги уже не «улетали с салоно вместе с самолетами», как это было на прошлом салоне, а достаточно медленно, хотя и «с чувством собственного достоинства» «уходили». Поэтому продажу нескольких десятков экземпляров можно с полным основанием считать хорошим результатом, хотя перед МАКСом можно было ожидать гораздо большего, особенно при значительном сокращении ассортимента.

В итоге лишь два издательства мощным залпом «выстрелили» по МАКСу, но прежде чем перейти к их книгам, еще одно вынужденное отступление.

В год столетия мировой авиации вышел в свет библиографический указатель «История авиации» (М.: «Янус-К», 2003. Составители А.А. Демин, Б.С. Коган, Д. А. Соболев, объем 23,5 уч.-изд. п л.), содержащий примерно 7,5 тыс. книжно-журнальных публикаций по истории авиационной науки и техники, вышедших в свет в период с конца XIX века по середину 2003 г. Библиография состоит из нескольких разделов, охватывающих методологические вопросы истории авиации, работы по всеобщей истории авиации, включая Россию (СССР) и другие страны, историю авиационной науки, техники и авиапромышленности (НИИ, КБ, авиапредприятия), а также персоналии, куда вошли пионеры авиации, изобретатели, ученые и конструкторы, летчики-испытатели.

Вместе с тем в библиографию по ряду причин не попали некоторые разделы, такие как воздушно-космические системы, экранопланы и экранолеты, авиаремонтные предприятия, а также многочисленные различные применения авиации, как военные, так и гражданские. Это нашло свое отражение и в персоналиях, куда не вошли многочисленные военные и гражданские летчики, полярники и т.п., не имевшие отношения к летным испытаниям, видные организаторы авиапромышленности и т.д. Все эти разделы планируется включить во вторую часть библиографии.

В результате получилось, что большинство книг, изданных в конце 2002 г. – первой половине 2003 г. и ранее обычно попадавших в наш ежегодный обзор, отмечены и в библиографическом указателе, поэтому в нынешнем обзоре информационно-справочная часть, занимавшая значительный объем, опущена, и основное внимание сосредоточено но довольно ограниченном количестве изданий, представленных на МАКСе и ММКЯ Остановлюсь также на тех издателях, кого обойти вниманием просто невозможно

Итак, книжными фаворитами МАКС– 2003 стали «Полигон-Пресс» и «Русавио». «Полигон» точно к салону выпустил два небольших фотоальбома по Су– 24 и Ту-95Ду-142, монографию по Ту-160 (первую на русском языке) и объемистый фолиант «Двигатели Сатурна». Автором всех изданий (кроме фактически анонимных «Двигателей…») является Е.И Гордон. Если к этому добавить, что на одном из стендов выставили еще около двух десятков его англоязычных монографий по советским самолетам, то нельзя не признать, что сериал получился более чем внушительным и, безусловно, привлекательным. Единственное, что отпугивало многих (и меня в их числе), это цена; выложить 600 р. за книгу объемом около 100 стр. для нашего массового читателя пока неприемлемо.

В «Двигателях» прослежена многолетняя история (с 1916 г) двух моторостроительных предприятий – московского «Люлька – Сатурн» и «Рыбинских моторов», ныне фактически слившихся. В книге описаны поршневые двигатели, начиная с М-17 (лицензионного BMW-VI) и до самых современных ТРДД последнего поколения), а также краткая информация о самолетах, где они использовались.

Издательство «Русавиа» точно к салону выпустило фотоальбом и две монографии, что свидетельствует о серьезном расширении «фирменного» чисто самолетостроительного репертуара Оно представило еще две книги, изданные в начале 2003 года, так что сериал получился если не такой внушительный по количеству, то по содержанию гораздо более разнообразный.

Внушительный по объему двуязычный фотоальбом «История русской авиации в фотографиях 1885-1945» (Автор идеи и составитель – Д А Соболев, авторы отдельных разделов – А.А Демин, Ю.О. Дружинин, В.И. Кондратьев, А.П. Красильщиков, М.И. Павлушенко, Г.Ф. Петров, ДБ. Хазанов) – это едва ли не первый фотоальбом по истории отечественной авиации В него вошли более тысячи архивных фотографий из государственных и частных коллекций, большинство из которых публикуются впервые. Все фотографии прошли очень строгий отбор по качеству и степени «незатасканности». Хотя не все наиболее значимые события истории нашей авиации и воздухоплавания в альбоме оказались отражены с желаемой степенью детальности (сказались и «весо-габаритные» ограничения, и просто отсутствие фотоинформации). Тем не менее можно с большой долей уверенности утверждать, что это издание наиболее значимо среди книг 2003 г.

Две других «салонных» книги «Русовиа» – монографии «Истребитель МиГ– 3» (200 с , авторы А Н. Медведь, ДБ Хазанов, М.А Маслов) и «Истребитель И– 15бис» М.А Маслова (56 с.) – свидетельствуют о том, что наконец-то и «Русавиа» обратилась к наиболее «модному» в последние годы жанру монографии. И при этом обязательно следует отметить, что монографии изданы «не просто гак», а со «значением». Реплика И-15бис летает уже второй салон, ожидалось, что на МАКСе-2003 полетит и воссозданный МиГ-3, но это важное для нашей истории событие пока откладывается.

Следует обратить внимание всех потенциальных читателей, что «И-15бис» – новая работа, а не переиздание прежней монографии того же автора, напечатанной спецвыпуском журнала «Полигон» в 2001 г.

Монография по МиГ-3 – несомненно, событие в мире авиационно-исторической литературы. Хотя это далеко не первая работа по легендарному истребителю, неизменно привлекающему большое внимание любителей авиации, интерес к книге, проявленный но МАКСе, позволяет включить ее в число наиболее продаваемых изданий, если не бестселлеров.

Впервые история самолета неразрывно увязана с историей создания двигателя АМ-35. В ней показано, что и достоинства, и недостатки машины в значительной степени определялись доводкой мотора. Очень интересны разделы, в которых на архивных данных практически полностью изложено скрупулезно воссозданная история боевого применения истребителя – как в процессе серийного выпуска, так и после его окончания. Описаны опытные высотные истребители, создававшиеся как развитие МиГ-3, но так и не дошедшие до серии. Весьма интересным и несомненно очень важным в книге является последний раздел с описанием истории восстановления самолета в настоящее время.

Монография сразу же вызвала большой интерес и у любителей авиации, и у специалистов, которые, однако, вместе с положительной оценкой ряда разделов обратили внимание и на многочисленные неточности в изложении, что довольно странно, учитывая высокую квалификацию и авторитетную репутацию авторов.

Так, уже в самом начале (с. 5) утверждается, что «И-153 единственный в мире серийный истребитель-биплан с убирающимся шасси». (Почему-то забыли про Кертисс «Хоук III», кстати, в 1939-1940 гг. воевавший в Китае в одних авиачастях вместе с «Чайкой» буквально «крылом к крылу»). Много путаницы в подписях под фотографиями. Так, подпись под фото но С. 71 гласит, что «первые победы ст. л-т А И. Покрышкин одержал на МиГе». В этом никто и не сомневается, только в отмеченных в ссылках на с. 130 мемуарах «Под нами – Черное море» их автор, летчик-истребитель К.Д. Денисов утверждает, что на этом фото он сам, с чем, по– видимому, надо согласиться, несмотря на архивную надпись на этом же фото: «Герой Советского Союза С.Ф. Алексеев. Черноморский флот, 1942 г.» Похоже что авторы монографии выдвинули и свою версию. И, тем не менее, как обычно пишут в отзывах на диссертации, «указанные недостатки не снижают…»

В начале 2003 г. наше знаменитое ОКБ «Ил» отмечало свое 70-летие К юбилею «Русавиа» выпустило книгу «Самолеты ОКБ С В Ильюшина», куда впервые вошли не только все самолеты, но и практически все проекты. Автором текста, написанного на основе материалов фирмы, является главный конструктор ОКБ Ю А Егоров.

Параллельно по заказу фирмы издательский дом «Авиамир-2000» выпустил двухтомник «Ильюшинцы – люди и самолеты». В первый том «Самолеты «Ил» – защитники и труженики Отечества» (авторы – Г В. Новожилов, В В. Ливанов, ЮА Егоров, Н Д Таликов, И Я. Катырев) вошла значительно сокращенная версия текста Ю.А. Егорова. Второй том «Ильюшинцы – жизнь в работе» значительно больше по обьему и посвящен замечательному коллективу ОКБ.

В мае 2003 г. свой 110-летний юбилей отметил первенец отечественного авиастроения завод «Дукс» (бывший ГАЗ № 1 им. Авиахима, з-д № 32, No 43, ММЗ «Коммунар» и ныне вернувший свое славное первоначальное имя – ОАО «Дукс») К юбилею по заказу фирмы издательство «Русавиа» выпустило небольшую книгу-фотоальбом «ОАО «Дукс». Страницы 110-летней истории» (Авторы А.А. Демин, В В. Макаров, объем текста – 5,5 п.л., более 250 фотографий, около половины цветных).

Книга включает в себя 7 разделов – 7 этапов деятельности предприятия и по существу представляет собой хорошо проиллюстрированный каталог продукции фирмы – от первых велосипедов до последних самых совершенных изделий.

Как известно, завод «Дукс» в Тверской-Ямской слободе в начале 1930-х годов поменял свой профиль, из самолетостроительного превратившись в завод по выпуску авиационного вооружения При этом тематику и номер завода передали на новую территорию у Боткинской больницы, что и сейчас порождает немало путаницы, даже у специалистов В течение нескольких десятилетий «Дукс» являлся прародителем целого ряда авиационных фирм, в результате в начале 1990-х годов на «брэнд» «Дукс» стали претендовать сразу несколько предприятий в Москве, Самаре и Кирове. В связи с этим в книге специально помещена генеалогия фирмы «Дукс» за 110 лет, поясняющая, как шло создание, развитие и преобразование заводских территорий и конструкторских коллективов.

У этой книги есть один серьезный недостаток: она заказная и при почти 2000– м тираже не предназначена для свободной продажи, т.е. недоступна любителям авиации, которые уже начали выражать недовольство по этому поводу.

Тем не менее, появление книг «Двигатели Сатурна», «Ильюшинцы…» и «ОАО «Дукс» как нельзя лучше свидетельствует об оживлении нашей авиапромышленности, пережившей период обнищания и уже имеющей возможность проплачивать тиражи юбилейных изданий. Так держать!

По тематическому плану «Русавиа» до конца 2003 г. должна появиться книга о творчестве нашего выдающегося авиаконструктора «Н.Н. Поликарпов и его самолеты». Нельзя не отметить, что это издательство (в отличие от ряда других) в основном выполняет «озвученные» планы, хотя и они иногда подвергаются корректировке. Так, весной 2003 г. появился дополнительный (исправленный) тираж «Истории самолетов мира», поскольку первый тираж 2001 г. уже распродан. В то же время рукопись «Авиация в Курской битве» к 60-летнему юбилею грандиозного сражения до издательства в срок так и не добралась.

В прошлогоднем обзоре упоминалась первая часть мемуаров полярного летчика В.М. Перова «Полярными трассами» («Русавиа», 2002). К МАКСу издоли вторую часть «От Арктики до Антарктики», но уже не в «Русавиа», о в ИД «Вестник Воздушного флота».

К сожалению, «арктический триллер» не нашел своего читателя. Любителям полярных приключений книга в «добротном» исполнении (твердый переплет, фото на меловке) показалась довольно дорогой (100-150 руб.), а постоянных читателей «фирменных» самолетостроительных книг «Русавиа» эти мемуары не заинтересовали.

В новой книге учли эту явную маркетинговую ошибку, в мягкой обложке при тираже 5000 экз. розничная цена составляет всего 50 руб. Но… при ознакомлении возник ряд вопросов гораздо более серьезных.

В предисловии автора значительную часть составляют многочисленные благодарности целому ряду известных и уважаемых должностных лиц, включая Министра культуры и Министра по делом печати, ТВ и СМИ, зампреда Госдумы, президента ассоциации полярников и авторский коллектив полярников, сотрудников Института Арктики и Антарктики, издателя и т.д. и т.п.

В результате «под крышей» обычных мемуаров появился некий сборник по истории полярных исследований, включающий целый ряд информационно-исторических разделов, с основной темой связанных лишь косвенно. Эти разделы разбросаны по всей книге – в начале, в середине, в конце – даже появилась мысль, что они призваны «залатать бреши» в авторском изложении.

Однако, когда продравшись через эти первые «присказки», доходишь до основного авторского текста (начиная со стр. 15), впечатление такое, что описание аварийной посадки Ил-12 с поломкой основных стоек шасси на «великом и могучем» более всего напоминает тренажер– имитатор – при чтении сознание трясет так, что «крыша едет».

Прочтите сами (основные стойки от удара о бугор уже отлетели): «На удивление передняя стойка ноги вынесла колоссальную нагрузку, продолжала движение по полосе, пахая передней ногой взлетно-посадочную полосу, делая глубокую траншею в галечно-диабазовом покрытии, опираясь одновременно на хвостовую часть фюзеляжа, искрившуюся при трении о твердый грунт» (с. 16). На стр. 18 появилась и настоящая чеховская классика из серии: «Подъезжая к станции и любуясь природой в открытое окно, у меня с головы слетела шляпо» в новом прочтении: «Прибыв на остров Средний всей группой самолетов, севернее мыса Молотова было большое пространство открытой воды и полеты на одномоторных самолетах в этих случоях запрещались». В тексте чуть выше Ан-2 мог летать «при полной заправке дополнительным баком». При этом стиль повествования меняется четко через предложение – то от первого лица, то от третьего. И от этого голова при чтении действительно идет кругом. Сделав над собой определенное усилие, продолжил чтение и далее был «вознагражден»: «В дальнейшем было выяснено, что погрузка такого большого и тяжелого самолета, как Ил-12, в Калининграде невозможна. Его надо перегонять в Пелау (Балтийск – А.Д.), где такие возможности были. Однако вскоре мы узнаем, что «Обь» взяла на борт не только Ил-12, но и два Ли-2, Ан-2 и даже Як-40 (!!!) и 27 октября 1957 г. вышла из Калининграда, и затем «очень медленно двигалась вдоль канала от Калининграда к Балтийску». Но чудеса на этом не закончились: в переходе через Атлантику и экватор «Як-40» заметно уменьшился и превратился просто в… «маленький самолет Як» (с. 69).