Взлёт, 2014 № 11

Текст добавлен: 6 октября 2016, 18:51

Текст книги "Взлёт, 2014 № 11"

Автор книги: авторов Коллектив

Жанры:

Газеты и журналы

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 7 страниц)

Назад к карточке книги

Тем временем в Борисоглебске…

Пока в Москве защищали макет Як-152, а в Иркутске готовились к изготовлению его первых опытных образцов, на учебной авиабазе российских ВВС в Борисоглебске (Воронежская обл.) в сентябре, после почти пятимесячного перерыва, возобновили полеты на учебно-боевых Як-130.

Как известно, в рамках контракта от 7 декабря 2011 г. на 55 самолетов Як-130 Иркутский авиазавод корпорации «Иркут» в течение 2012-2013 гг. поставил сюда уже 33 такие машины, в т.ч. 18 – в прошлом году. В декабре 2013 г. завод в опережающем порядке (по плану уже 2014 г.) изготовил две следующих машины, но в Борисоглебск они прибыли уже в начале февраля. В отличие от всех предыдущих Як-130 для ВВС России, они имели светло-голубой камуфляж – так теперь будут краситься все новые «яки» для отечественного Минобороны.

С учетом девяти прибывших ранее в Борисоглебск машин производства НАЗ «Сокол» к весне этого года здесь имелось уже 44 самолета Як-130, и поставки продолжались по нарастающей.

Но… 15 апреля 2014 г. при выполнении планового полета с аэродрома в Ахтубинске одного из борисоглебских Як-130 на его борту произошел отказ в системе управления, который, по словам заместителя генерального директора ОАО «ОКБ им. А.С. Яковлева» по летным испытаниям Заслуженного летчика-испытателя РФ Героя России Романа Таскаева, привел «к потере управляемости». В последний момент экипажу пришлось катапультироваться, но подполковник Сергей Серегин при этом погиб, а капитан Алексей Шаповалов с травмами был госпитализирован. Полеты в ВВС России на всех Як-130 до выяснения всех причин ахтубинского происшествия и проведения необходимых доработок приостановили. По этой причине не состоялось планировавшееся участие четверки Як-130 в Параде Победы 9 мая 2014 г. над Красной площадью Москвы, была приостановлена подготовка новой пилотажной группы на этих самолетах. А в Иркутске временно отложили облеты и сдачу заказчику очередных серийных «яков».

После того, как в ОКБ полностью разобрались с происшедшим, а в Жуковском на опытном Як-130 в июле испытали в воздухе комплекс доработок, временный запрет на полеты был отменен. Сначала, в середине августа, возобновились полеты на Иркутском авиазаводе. Здесь еще в течение февраля-апреля этого года были облетаны три очередных серийных Як-130, но сдачу их заказчику пришлось отложить. Она состоялась в августе, а фактически машины убыли с завода только 24 октября. Постепенно стали облетываться в Иркутске и накопившиеся с весны следующие серийные машины (всего – более десятка бортов): одну подняли в августе, две – в сентябре, еще по крайней мере две – в октябре.

Как заявлял в феврале президент «Иркута» Олег Демченко, в течение этого года Иркутский авиазавод изготовит и поставит российским военным 22 следующих Як-130, включая первые пять машин для новой авиационной группы высшего пилотажа ВВС России в рамках контракта, заключенного в декабре 2013 г.

Выступая 6 сентября 2014 г. в Борисоглебске на церемонии принятия курсантами присяги, Главком ВВС России генерал-лейтенант Виктор Бондарев сообщил, что временный запрет на полеты Як-130 в ВВС уже снят, и по мере проведения доработок самолеты постепенно возвращаются к полетам. Подтверждением этому стал и октябрьский перелет с завода трех очередных машин, за которыми вскоре последуют и другие.

Стоит добавить, что завод уже приступил и к выполнению новых экспортных контрактов. Так, например, в первом квартале 2015 г. четыре Як-130 должны быть поставлены Министерству обороны Республики Беларусь в рамках контракта, подписанного в Минске 18 декабря 2012 г. Намерение получить в начале следующего года четверку «яков» подтвердил журналистам 15 октября командующий ВВС и войсками ПВО Вооруженных сил РБ генерал-майор Олег Двигалев.

Владимир ЩЕРБАКОВ, Андрей ФОМИН

А350 сертифицирован

В демонстрационном полете в едином строю все пять опытных A350XWB, 29 сентября 2014 г.

30 сентября 2014 г. представители Европейского агентства авиационной безопасности EASA вручили руководству компании Airbus сертификат типа на самолет А350-900 – первый и самый востребованный на сегодня вариант в семействе новейших западноевропейских широкофюзеляжных дальнемагистральных авиалайнеров A350XWB. По состоянию на октябрь этого года, Airbus располагает 549 твердыми заказами на А350-900 (всего заказано 750 самолетов трех модификаций). Выдача сертификата типа стала закономерным результатом продолжавшейся в течение 15 месяцев интенсивной программы сертификационных испытаний, в ходе которых на пяти опытных самолетах было выполнено более 700 полетов общей продолжительностью свыше 2600 часов. Самолет сертифицирован с двигателями Rolls Royce Trent XWB, в ближайшее время ожидается также сертификация авиалайнера Федеральной авиационной администрацией США (FAA). Уже до конца этого года первый серийный А350-900 должен быть поставлен стартовому заказчику – катарской авиакомпании Qatar Airways.

«Выдача сертификата типа на А350-900 является важным достижением для Airbus и для всех наших партнеров, которые внесли свой вклад в разработку, постройку и сертификацию этого фантастического самолета нового поколения, – отметил на торжественной церемонии вручения сертификата типа президент и старший исполнительный директор Airbus Фабрис Брежье. – Теперь А350-900 готов покинуть свое гнездо и предстать к услугам авиакомпаний и пассажиров».

Всего в программе сертификационных испытаний участвовало пять летных экземпляров А350-900. Первый из них (MSN001) поднялся в воздух 14 июня 2013 г. и налетал на испытаниях почти 1000 часов (275 полетов). Следующий прототип (MSN003) присоединился к испытаниям в октябре прошлого года и провел в воздухе почти 800 часов (218 полетов). В феврале 2014 г. на испытания вышли еще две машины, а в июне – заключительная пятая. Ожидается, что в дальнейшем третий, четвертый и пятый прототипы, после завершения всех отведенных им испытаний и выполнения необходимых доработок, будут проданы заказчикам, а первые два останутся в распоряжении Airbus.

На торжественной церемонии вручения сертификата типа EASA, 30 сентября 2014 г.

Статистика по летным испытаниям опытных самолетов A350-900XWB
MSN	Регистрационный номер	Дата выкатки	Дата первого полета	Число полетов	Налет, ч
001	F-WXWB	13.05.2013	14.06.2013	275	980
002	F-WWCF	02.01.2014	26.02.2014	55	²СО
003	F-WZGG	23.09.2013	14.10.2013	218	799
004	F-WZNW	06.02.2014	26.02.2014	98	271
005	F-WWYB	02.06.2014	20.06.2014	59	330
Всего				705	2614

Головной серийный А350-941 (MSN006) для Qatar Airways уходит в первый полет в Тулузе, 15 октября 2014 г.

15 октября 2014 г европейское агентство EASA сертифицировало А350-900 по особым требованиям к двухдвигательным авиалайнерам, гарантирующим их безопасную эксплуатацию над океаном в случае отказа одного двигателя – ETOPS (Extended-range Twin engine aircraft Operations). Был получен сертификат по стандарту ET0PS-180, что подтверждает способность самолета безопасно выполнять полет на одном двигателе в течение не менее 3 часов (180 мин). А350-900 стал первым в мире авиалайнером, получившим такой сертификат еще до момента поступления в эксплуатацию (первым же самолетом, сертифицированным по правилам ET0PS-180, стал в свое время А330).

Следует отметить, что в выданном А350-900 сертификате ETOPS указывается также опциональное выполнение им требований ET0PS-300 и ET0PS-370: в последнем случае обеспечивается дальность полета с одним отказавшим двигателем вплоть до 4600 км (2500 миль) в течение более 6 часов (370 мин), что, по мнению разработчика, может быть востребовано на протяженных маршрутах между Австралией, ЮАР и Южной Америкой. В свою очередь, стандарт ET0PS-300 (5 часов на одном двигателе) может быть востребован на трансатлантических маршрутах, а также на маршрутах, пролегающих над водами северной и средней части Тихого океана (например, из ЮгоВосточной Азии в США). В ближайшее время ожидается сертификация А350-900 по ET0PS и со стороны американской FAA.

Накануне сертификации А350-900, 29 сентября 2014 г., из сборочного цеха предприятия Airbus в Тулузе был выкачен уже окрашенный в цвета заказчика первый серийный лайнер А350-941, предназначенный для поставки стартовому эксплуатанту – катарской авиакомпании Qatar Airways. 15 октября этот самолет с серийным номером MSN006 выполнил первый полет. Его поставка намечена на декабрь этого года. С февраля 2014 г. на сборке находится и второй А350-941 (MSN007) для Qatar Airways, который, как ожидается, также будет сдан заказчику до конца года. Напомним, что катарский перевозчик – стартовый заказчик A350XWB, в его портфеле заказов числится 80 таких машин, включая 43 «базовых» А350-900 и 37 более вместительных А350-1000.

В то время как А350-900 рассчитан на перевозку на расстояние до 15 000 км при типовой трехклассной компоновке 314 пассажиров, А350-1000, имеющий удлиненный на 7 м фюзеляж, принимает на борт 350 человек. Airbus уже приступила к изготовлению деталей для первого опытного А350-1000 – им станет машина MSN038, а всего в программе испытаний планируется использовать два таких лайнера (вторым станет MSN041). Поставки серийных А350-1000 предполагается начать в 2017 г

Фюзеляж первого А350-941 для Vietnam Airlines (MSN014) закатывается в цех окончательной сборки, 23 сентября 2014 г.

Планировалось, что несколько раньше, к середине 2016-го, может быть готов и 270-местный А350-800 с фюзеляжем, укороченным по сравнению с А350-900, на 6,35 м. Правда, анонсированная разработчиком нынешним летом программа создания модернизированного ремоторизованного А330neo может вызвать некоторый отток покупателей А350-800, которых теперь и так немного: к концу октября 2014 г. в портфеле твердых заказов Airbus оставалось лишь 28 самолетов А350-800 от трех авиаперевозчиков («Аэрофлот», Asiana Airlines и Yfemenia) и одной лизинговой компании (AWAS), а заказ еще на шесть машин от Hawaiian Airlines, скорее всего, будет конвертирован в аналогичное количество А330-800шо. Другие ранее заключенные контракты на А350-800 или уже аннулированы, или конвертированы в заказы на А350-900. Поэтому будущее А350-800 пока не столь очевидно.

Сегодня основные усилия Airbus по программе A350XWB направлены на разворачивание серийного выпуска А350-900, темп производства которых в следующем году должен достичь трех самолетов в месяц с дальнейшим повышением до пяти в месяц в 2016 г. и до десяти в месяц в 2018-м. К концу октября 2014 г. на окончательной сборке в Тулузе находились семь следующих А350-941 для Qatar Airways (с MSN007 по MSN013), а также два первых А350-941 для вьетнамской Vietnam Airlines (MSN014, 015). Ведется изготовление деталей и агрегатов двух следующих машин для Вьетнама (MSN016, 017) и трех первых А350-941 для финской FinnAir (MSN018, 019, 020). Поставки А350-941 вьетнамской и финской авиакомпаниям планируется начать в следующем году. За ними должны последовать самолеты для сингапурской Singapore Airlines (первая машина – MSN026), гонконгской Cathay Pacific (MSN029), бразильской TAM (MSN035), эфиопской Ethiopian Airlines (MSN040), таиландской Thai Airways (MSN043), тайваньской China Airlines (MSN049), Etihad Airways из Абу-Даби (MSN051), Sri Lankan Airlines из Шри-Ланки (MSN052), германской Lufthansa (MSN074) и др. В числе заказчиков А350XWB – и наш «Аэрофлот», планирующий получить в течение 2018-2023 гг. в общей сложности 22 таких лайнера, в т.ч. 14 в версии А350-900 и восемь А350-800. 9

A330neo против А350xwb

Так будет выглядеть А330-800neo

На авиасалоне в Фарнборо в июле этого года компания Airbus официально объявила о старте программы модернизации и ремоторизации своего наиболее успешного широкофюзеляжного дальнемагистрального лайнера А330 (к началу 2014 г. заказчикам поставлено 1046 самолетов этого типа, их серийное производство осуществляется уже два десятилетия – с 1993 г.). На смену нынешним А330-200 должен прийти A330-800neo, а преемником более вместительных А330-300 может стать A330-900neo.

Главное отличие модернизированных машин, как следует из ставшим уже фирменным у Airbus индекса NEO (New Engine Option), – применение новых двигателей. Вместо применяемых сегодня на А330-200 и А330-300 двигателей Pratt amp; Whitney PW4000, Rolls Royce Trent 700 и General Electric CF6-80E1 тягой от 31,8 до 32,7 тонн, на A330neo будут устанавливаться новейшие и более экономичные Rolls Royce Trent 7000 тягой 30,932,7 тонн. Кроме того, на самолете появится крыло увеличенного до 64 м размаха (сейчас – 60,3 м) с новыми законцовками по типу A350XWB, а пассажирский салон получит новый дизайн интерьера и новейшую систему развлечения в полете.

По заявлениям разработчика, расход топлива на одного пассажира у A330neo будет снижен, по сравнению с базовой моделью, на 14%, что сделает его самым экономичным авиалайнером в своем классе и позволит в итоге увеличить дальность полета на 740 км (до 13 800 у A330-800neo и до 11 500 км у A330-900neo). Все это позволит приблизить A330neo по своим характеристикам к лайнеру нового поколения A350XWB. Последний, правда, все равно будет летать несколько дальше (А350-800 – 15 300 км, А350-900 – 14 350 км), но для заказчика ведь весьма немаловажен и фактор цены. И в этом отношении у A330neo есть реальные шансы отвлечь на себя часть потенциальных покупателей A350XWB, в первую очередь это касается «меньших» модификаций A330-800neo и А350-800: разница в каталожных ценах самолетов составляет почти 20 млн долл. или 8% (241,7 и 260,9 млн долл. соответственно).

На выставке в Фарнборо, на которой был объявлен старт программы A330neo, Airbus смог набрать на ремоторизованные машины сразу 121 заказ. Крупнейший из них разметила малайзийская авиакомпания AirAsia X (50 самолетов). На 12 лайнеров A330neo «подписалась» и наша «Трансаэро» (одновременно она заказала восемь А330 с сегодняшним типом силовой установки – после старта программы A330neo они теперь именуются A330ceo). Соглашения еще на 55 самолетов заключили три лизинговые компании (Air Lease Corp., CIT Aerospace и Avolon).

Первый полет ремоторизованного A330neo ожидается в середине 2016 г., а начало поставок запланировано на 4-й квартал 2017 г.

Владимир ЩЕРБАКОВ Фото: Sikorsky Aircraft

Sikorsky представил прототип перспективного боевого вертолета S-97

Первый опытный S-97 на церемонии презентации вертолета 2 октября 2014 г.

2 октября 2014 г. американская компания Sikorsky Aircraft (входит в корпорацию United Technologies Corp.) официально представила первый из двух прототипов своего новейшего скоростного разведывательно-ударного вертолета S-97 Raider («рейдер»). Торжественная церемония выкатки машины, разработанной с широким использованием технических решений, отработанных на экспериментальном скоростном вертолете Sikorsky Х2, который достиг на летных испытаниях невиданной для вертолетов скорости 460 км/ч, прошла в Уэст Палм Бич, штат Флорида, и была обставлена достаточно помпезно. Впрочем, за фасадом красочного шоу не отвеченным остался главный вопрос – о реальном будущем нового вертолета в свете того, что программа Пентагона, под которую он создавался, недавно была приостановлена на неопределенный срок.

На замену «кайовы»

Разработка компанией Sikorsky скоростного разведывательно-ударного вертолета S-97 осуществлялась с намерением представить его на тендер по программе Сухопутных войск США Armed Aerial Scout – AAS («вооруженный воздушный разведчик»), имевшей целью поиск замены подлежащим списанию вертолетов Bell OH-58D Kiowa Warrior. Победа в данном тендере сулила весьма неплохие дивиденды – эксперты оценивали стоимость программы в 16 млрд долл.

Программа AAS стала своего рода развитием прекращенного в октябре 2008 г. другого проекта – ARH (Armed Reconnaissance Helicopter), в рамках которого компания Bell на базе своей популярной модели 407 разрабатывала легкий вооруженный разведывательный вертолет ARH-70 Arapaho (первый прототип взлетел 20 июля 2006 г.), а Boeing предлагала модернизированный вариант легкого вертолета MH-6 Little Bird (на базе MD500). Программа ARH, в свою очередь, была начата после закрытия в феврале 2004 г. проекта создания компаниями Boeing и Sikorsky перспективного разведывательно-ударного вертолета RAH-66 Comanche (было построено два прототипа, первый из них поднят 4 января 1996 г.), призванного заменить в американской армии стразу четыре типа вертолетов – UH-1, AH-1, OH-6 и OH-58.

В конкурсе по программе AAS приняли участие компания Bell с модернизированным OH-58F Block II, Boeing – с AH-6S Phoenix (дальнейшее развитие AH-6 и MH-6 на базе легких вертолетов серии MD500), EADS North America (ныне – Airbus Group, Inc.) – c AAS-72X на базе UH-72 Lakota – американской версии Eurocopter (Airbus Helicopters) EC 145, MD Helicopters – с модифицированным MD540F и AgustaWestland – с AW169 AAS (в качестве его демонстратора использовался «милитаризованный» AW139M). Компания Sikorsky предложила на тендер свой вариант разведывательно-ударного вертолета – S-97 Raider, но только в виде «бумажного» проекта – представить прототип для сравнительных испытаний возможности на тот момент еще не было. При этом в компании полагали, что интерес к S-97 обязательно проявит и Командование Сил специальных операций Вооруженных сил США. Однако комиссия американской армии «забраковала» все предложения, представленные на тендер AAS, а дополнительный удар нанес секвестр бюджета Пентагона.

В итоге, в конце 2013 г. было объявлено, что программа AAS приостанавливается (сначала речь шла вовсе о ее закрытии, однако позже появились разъяснения, что это все же приостановка, но на неопределенный срок).

Стоит при этом напомнить, что в настоящее время в США осуществляется еще одна перспективная «вертолетная» программа в интересах американской армии – Future Vertical Lift, или FVL («перспективный летательный аппарат вертикального взлета и посадки»), начатая в 2004 г. и предусматривающая работы сразу по нескольким направлениям. В ее ходе предстоит сформировать облик преемников легкого вертолета OH-58, средних UH-60A и AH-64, тяжелого CH-47, а также гипотетического сверхтяжелого винтокрылого аппарата. Судя по всему, наибольшее развитие сейчас получила проводимая в рамках FVL программа создания демонстраторов среднего «единого многоцелевого» вертолета JMR TD (Joint MultiRole Technology Demonstrator) на замену нынешним многоцелевым UH-60 Black Hawk и ударным AH-64 Apache.

3 октября 2014 г. Пентагон официально заявил о выборе для практической реализации и последующих сравнительных испытаний двух проектов – предложенного компаниями Sikorsky и Boeing скоростного вертолета SB-1 Defiant («дерзкий») и продвигаемого Bell при участии Lockheed Martin перспективного конвертоплана V280 Valor («отважный»). Оба должны поступить на летные испытания уже в 2017 г. Проект SB-1 Defiant с точки зрения технической концепции и компоновки является развитием идей «Сикорского», реализованных на экспериментальной машине X2 и нынешнем S-97: перспективный аппарат, оснащаемый двумя турбовальными двигателями Honeywell T55 и способный летать со скоростью более 460 км/ч, получит жесткие соосные несущие винты и отдельный толкающий воздушный винт. При этом размерность аппарата существенно возрастет: его взлетная масса достигнет примерно 13,6 тонн, в то время как у S-97 она составляет около 5000 кг, а у экспериментального X2 – лишь 2400 кг. В грузовой кабине перспективного SB-1 Defiant смогут размещаться 12 вооруженных десантников.

Возвращаясь к проблеме преемника «кайовы», стоит заметить, что согласно плану военного бюджета на 2015 ф.г., весь флот вертолетов OH-58 Kiowa Warrior должен отправиться «в отставку», а их место в подразделениях регулярной Армии США займут «апачи», которые заберут из Национальной гвардии и Резерва Сухопутных войск США. Такая вот неравноценная замена, но, возможно, – временная.

Экспериментальный скоростной вертолет Sikorsky Х2, проходивший испытания в 2008-2011 гг. На нем впервые получена скорость полета более 460 км/ч

Так должен выглядеть перспективный скоростной средний многоцелевой вертолет SB-1 Defiant, создаваемый компаниями Sikorsky и Boeing в рамках программы JMR TD (этап программы FVL, предусматривающей разработку преемников UH-60 и AH-64)

«Рейдер»: от проекта – к прототипу

О начале работ по перспективному скоростному тактическому вертолету, развивающему концепцию Х2, компания Sikorsky официально объявила в октябре 2010 г., тогда же впервые прозвучало и его нынешнее название – Raider. Этап критической оценки проекта был выполнен в августе 2012 г., и в октябре того же года началось изготовление первого летного экземпляра S-97. Всего предполагается построить два прототипа: первый – для оценки летных характеристик и испытаний основных бортовых систем, а второй – как демонстратор вооружения и целевого оборудования. Изначально планировалось, что первый полет S-97 выполнит в конце 2013 г. – начале 2014 г., однако изменения в программе AAS внесли коррективы в график реализации проекта. Поэтому в марте 2013 г. компании пришлось вновь выполнить критическую оценку откорректированного проекта, а окончательная сборка первого прототипа началась только в сентябре прошлого года.

Наконец, 2 октября 2014 г. первый опытный экземпляр S-97, получивший «гражданский» регистрационный номер N971SK, был торжественно выкачен и презентован широкой публике на территории Летно-испытательного центра компании Sikorsky (Sikorsky’s Development Flight Center) в Уэст Палм Бич. Поднять в воздух его планируется до декабря 2014 г. К настоящему времени уже проведен большой объем наземных испытаний, включая оценку птицестойкости на скорости 435 км/ч, ударостойкости и взрывопожаробезопасности топливных баков при имитации падения машины и т.д.

«Сегодня Sikorsky представляет военный вертолет следующего поколения, обладающий характеристиками и возможностями, ранее недоступными для нашей индустрии, – отметил на церемонии выкатки S-97 президент компании Sikorsky Мик Морер. – Всего четыре года назад мы объявили о планах построить S-97 Raider и вступили в партнерство с рядом лучших компаний промышленности, понимая, что нам нельзя «завалить» нашу разработку в свете сокращения военных бюджетов в ответ на экономические трудности. Компания Sikorsky может гордиться своим лидерством в данной области и тем, что S-97 Raider – лучший среди военных вертолетов мира».

Лидерство «Рейдеру», по мнению разработчиков, обеспечат более высокие, по сравнению с конкурентами, скорость и маневренность, существенно повышенные характеристики в условиях жаркого климата и больших высот, а также большие дальность и продолжительность полета.

По оценкам вице-президента Sikorsky по исследованиям и разработкам Марка Миллера, S-97 будет отличаться от стоящего сегодня на вооружении Армии США вертолета Kiowa Warrior возросшим в 2,5 раза статическим потолком, вдвое большей крейсерской скоростью и продолжительностью полета, на 50% меньшим уровнем шума (а, значит, и акустической заметностью), увеличенной на 40% полезной нагрузкой, а также сниженным на 50% радиусом разворота и меньшими на 15% размерами. Особо разработчики отмечают высокие летнотехнические характеристики машины при эксплуатации в условиях жаркого климата и горной местности. В частности, при температуре окружающего воздуха +35 °С вертолет, согласно расчетам, сможет выполнять висение без учета влияния земли на высоте более 1800 м. В итоге, говорит Марк Миллер, «если вы возьмете OH-58D, то в Афганистане он может работать на 40% территории, а с нашим S-97 Raider этот показатель увеличится до 90%. Так что вы сможете достичь тех районов и решать такие задачи, которые вам недоступны с имеющейся сегодня техникой».

«Raider – первая попытка применения в вертолетостроении совершенно новой конструкции за последние 30 лет, – отмечает Марк Миллер. – В рамках программы Raider компания Sikorsky внедряет инновационные разработки на каждом этапе процесса, в корне пересматривая то, как следует проектировать, строить, испытывать и эксплуатировать наш продукт. Мы тщательно следили за тем, чтобы стоимость разработки, производства и техподдержки снижалась, а производительность и качество – росли. И мы, безусловно, уверены в том, что Raider – это лучший кандидат на роль «воина будущего».

По имеющимся данным, компания Sikorsky инвестировала в проект на сегодня 150 млн долл., другие субподрядчики – остальные 50 млн долл. Таким образом, проект реализуется исключительно на средства разработчиков – государственное финансирование на текущем этапе отсутствует. При этом успех программы S-97 во многом будет зависеть от того, удастся ли пулу подрядчиков выдержать установленную закупочную стоимость серийной машины – не более 15 млн долл.

Следует отметить, что специалисты Sikorsky на тот случай, если с военными дело «не выгорит», готовы адаптировать S-97 и под гражданские нужды. Например, в качестве транспортного для обслуживания оффшорных нефтедобывающих платформ.

Технические особенности

S-97 представляет собой вертолет комбинированной схемы – с двумя трехлопастными соосными жесткими композитными бесшарнирными несущими винтами противоположного вращения, выполненными с использованием технологии АВС (т.н. концепция опережающей лопасти), и шестилопастным толкающим хвостовым винтом. Данная схема позаимствована инженерами Sikorsky с их экспериментального скоростного вертолета Х2, проходившего летные испытания с августа 2008 по июль 2011 гг. и достигшего скорости полета более 460 км/ч (подробнее о нем – см. «Взлёт» №11/2008, с. 14-16). Система управления вертолетом – электродистанционная.

Фюзеляж и оперение на 70% по массе выпоняются из композиционных материалов. Наиболее важные части фюзеляжа, форма которого выполнена с учетом снижения радиолокационной заметности, имеют локальное бронирование. Изготовление фюзеляжа и оперения осуществляется компанией Aurora Flight Sciences на предприятии в Бриджпорте, штат Западная Вирджиния, подключившейся к программе Raider в 2011 г.

Шасси вертолета – трехопорное с хвостовым колесом, основные опоры убираются в закрывающиеся ниши в фюзеляже (примечательно, что у ранее демонстрировавшегося полноразмерного макета S-97 трехопорное шасси имело носовую опору).

Экипаж S-97 состоит из двух человек, размещаемых в пилотской кабине по схеме «рядом». В грузовой кабине могут помещаться шесть десантников на специальных амортизируемых сидениях по схеме «3+3» поперек кабины, или дополнительные топливные баки, или перевозимые грузы и вооружение. По словам представителей компании-разработчика, в перспективе планируется обеспечить возможность применения вертолета с экипажем из одного пилота и даже в беспилотном варианте.

На прототипах «Рейдера» используется турбовальный двигатель General Electric YT706 мощностью 2600 л.с. (применяется на модернизированных многоцелевых вертолетах UH-60M Black Hawk). На серийных машинах в перспективе предполагается устанавливать новые более мощные двигатели.

Вооружение S-97 включает блоки НАР по семь ракет калибра 70 мм, ПТУР Hellfire, контейнеры с 12,7-мм или 7,62-мм пулеметами и т.д. Во время выкатки 2 октября 2014 г. прототип был вооружен пулеметным контейнером и блоком НАР. Вертолет планируется оснащать современным комплексом обзорно-прицельного оборудования, включающим оптико-электронные, тепловизионные, лазерные и иные средства обнаружения и целеуказания.