Авиация и Время 1995 №01 (95)

Текст добавлен: 6 октября 2016, 02:39

Текст книги "Авиация и Время 1995 №01 (95)"

Автор книги: авторов Коллектив

Жанры:

Газеты и журналы

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 7 страниц)

Назад к карточке книги

При необходимости на заднюю створку грузолюка устанавливается один дневной фотоаппарат АФА-42 или один ночной НА-МК/25.

Кормовая башня ДБ-65У с двумя пушками АМ-23

Ан-12Б на постаменте в аэропорту Магадана, 1979 г.

Десантно-транспортное оборудование предназначено для:

– посадочного десантирования боевой и инженерной техники с расчетами и боеприпасами и личного состава (до 96 человек);

– для парашютного десантирования боевой техники с расчетами, грузов в парашютно-десантной таре типа ПДММ-47, ПДУР-47 и ПДТЖ-120 и личного состава ВДВ (до 58 чел.)

Погрузка и разгрузка самоходной техники производится своим ходом с использованием грузовых трапов (перевозятся на борту), несамоходной – при помощи бортовых лебедок БЛ-52. Погрузка бесколесных грузов весом до 2000 кг выполняется с помощью кран-балки. Для парашютного десантирования техники и грузов на платформах и в штатных упаковках на самолет устанавливается транспортер ТГ-12.

В санитарном варианте возможна перевозка 60 больных или раненых на унифицированных армейских носилках в сопровождении медработников.

Вооружение состоит из артиллерийского и бомбардировочного.

Система пушечного вооружения ПВ-23У, предназначенная для защиты задней полусферы от атак истребителей, состоит из кормовой башни ДБ-65У с двумя 23-мм пушками АМ-23, электросистемы дистанционного управления башней и прицельно-вычислительного блока. Боекомплект – 700 патронов (350 на каждую пушку), скорострельность – 1250-1350 выстр/мин на ствол.

Бомбардировочное вооружение включает:

2 фотографические бомбы ФОТАБ-100-80 или 2 ночные ориентирно-сигнальные авиабомбы НОСАБ-100 или 2 дневные ориентирно-сигнальные авиабомбы ДОСАБ-100 для сбрасывания с балочных держателей;

– 6 цветных ориентирно-сигнальных авиабомб ЦОСАБ-10 или 6 ночных ориен-тирно-морских авиабомб ОМАБ-25-8Н или 6 дневных ориентирно-морских авиабомб ОМАБ-25-12Д или 6 радиозондов для сбрасывания из ящичного держателя ДЯ-СС-АТ;

– 70 авиабомб калибра 100 кг (ОФАБ, ЗАБ) или 29-32 авиабомб калибра 250 кг (ОФАБ, ЗАБ, ПТАБ, РБК) или 18-22 авиабомбы калибра 500 кг (ФАБ, ЗАБ, ФЗАБ, РБК) или 18 авиамин УДМ-500 для сбрасывания с транспортера ТГ-12MB.

Для прицельного бомбометания и сброса десантируемых грузов в кабине штурмана установлен прицел НКПБ-7. Два наружных балочных бомбодержателя расположены в передней части обтекателей шасси и два – в задней части внутри. Ящичный держатель ДЯ-СС-АТ для вертикальной подвески 6 бомб находится в хвостовой части фюзеляжа между шп. № 62 и шп. № 64.

Ан-12, на котором в декабре 1961 г. был выполнен полет по маршруту Москва – Антарктида

Ан-12БК ВВС Индии

Ан-12БК-ППС ВВС СССР, аэродром Домна, ЗабВО, конец 80-х гг.

Константин В. Сухов/ Киев

Над сирийским фронтом

Герой Советского Союза полковник запаса Константин Васильевич Сухов в годы Великой Отечественной войны был летчиком-истребителем. Прошел путь от рядового пилота до командира 1-й эскадрильи 16-го Гвардейского Сандомирского ордена Александра Невского истребительного авиаполка 9-й Гвардейской Мариупольско-Берлинской ордена Ленина Краснознаменной ордена Богдана Хмельницкого 2-й степени истребительной авиадивизии, которой командовал А.И.Покрышкин. Совершил 350 боевых вылетов, провел 57 воздушных боев, в которых лично сбил 22 самолета противника (8 Bf-109, 8 FW-190, 4 FW-189, He-Ill и Ju-87). После войны в 1951 г . окончил командный факультет Краснознаменной Военно-Воздушной Академии (ныне им. Ю.А. Гагарина). Затем продолжал службу в ВВС и войсках ПВО СССР на различных командных и штабных должностях. Освоил следующие типы самолетов: У-2, УТ-1, УТ-2, Як-11, Як-18, Як-20, АТ-6, УТИ-4, И-16, Spitfire Me. Vb, P-39, Р-63, Як-17У, Як-17, МиГ-15, МиГ-17, МиГ-21, Су-9. С1973 rib 1975гг. состоял военным советником по боевому применению начальника Центрального командного пункта (ЦКП) войск ПВО и ВВС Сирийской Арабской Республики (САР). Принимал участие в Октябрьской Освободительной войне 1973 – 1974г. По результатам учебно-боевой и боевой работы награжден президентом САР следующими орденами: «За боевую Признательность» 1-й и П-й степени, «За боевую подготовку 1-й степени», медалью «За участие в Арабской Освободительной войне 1973-1974 гг.», а правительством СССР – орденом «За службу Родине в ВС СССР» 3-й степени. Представляем вашему вниманию воспоминания К.В.Сухова о событиях на Ближнем Востоке в октябре 1973 г .

Фото из архивов автора и редакции

Октябрьская освободительная война 1973 – 1974 гг. не похожа на все предыдущие арабо-израильские конфликты. Если ранее израильтянам легко давались победы, то теперь они столкнулись с сильным противником и понесли огромные потери. По словам премьер-министра Израиля Голды Мейер, за 22 дня боевых действий только ВВС лишились 65% списочного состава летчиков! Катастрофические потери авиации сорвали планы Тель-Авива по удержанию безраздельного господства в воздухе.

Я помню, как 6 октября командующий ВВС и ПВО Сирии дивизионный генерал Наджи, обращаясь на ЦКП к нашим советникам, сказал приблизительно следующее: «Если мы уничтожим в воздухе 20 самолетов противника, ваша боевая техника и советские специалисты свою задачу выполнили». Последовавшие события превзошли ожидания генерала.

Полагаю, что в данной статье нет необходимости описывать действия всех родов войск. Остановлюсь лишь на освещении и анализе воздушных боев в небе Сирии в октябре 1973 г . Однако прежде, чем рассматривать тактику обеих сторон, необходимо составить представление о противостоявших друг другу силах.

Район боевых действий на сирийском фронте в октябре 1973 г.

Военные круги Израиля возлагали на авиацию большие надежды. По их мнению, она способна оказывать самое решительное воздействие на ход войны, что и было продемонстрировано в 1967 г . Пропаганда Тель-Авива из года в год восхваляла свои ВВС, окружая их ореолом непобедимости, а правительство страны принимало меры по оснащению авиачастей современной боевой техникой и укомплектованию хорошо подготовленным персоналом. Немалую роль в этом сыграли США и НАТО, рассматривавшие Ближний Восток как зону своих стратегических интересов.

После 1967 г . самолетный парк ВВС Израиля значительно обновился. Из США были поставлены истребители F-4E Phantom II и штурмовики А-4Н/Е Skyhawk (на «Скайхоках» израильтяне заменили 20-мм пушки на 30-мм DEFA). На авиазаводах фирмы IAI (Israel Aircraft Industries) модифицировали значительное количество французских Mirage-IIICJ, демонтировав РЛС, ненужные в условиях хорошо поставленной наземной службы целеуказания, и развернули выпуск истребителей «Барак»[* «Барак» – тот же «Мираж» (модификация Mirage-V), выпускавшийся без лицензии по документации, похищенной спецслужбами Израиля. Имел и другое наименование – «Нешер». По данным сирийской разведки, к октябрю 1973г. в ВВС Израиля насчитывалось 24 этих истребителя. По данным западной печати, к концу 1973 г , – 50 экз. (прим. ред.)]. На самолетах Super Mystere B-2 французские двигатели Atar 101G-2 заменили на американские J-52, использовавшиеся на «Скайхоках». В результате проведенных мероприятий ВВС на 6 октября 1973 г . насчитывали 504 боевых и 47 вспомогательных самолетов, 81 вертолет, располагали современными средствами РЭБ, а также новейшими на то время видами боеприпасов (см. таблицу).

Военно-транспортная авиация предназначалась для высадки и выброски воздушных десантов и была способна одновременно перебросить до 3-х пехотных десантных бригад или до 2-х бригад со средствами поддержки (около 3400 – 3500 человек).

Как вспомогательные привлекались самолеты государственной авиакомпании EL AL, все частные и учебные летательные аппараты.

Организационно самолеты объединялись в 16 боевых эскадрилий, базировавшихся на 4-х основных и 30-и аэродромах рассредоточения. В качестве резервных ВПП были подготовлены несколько участков автострад.

Подготовка пилотов велась в летных школах по ускоренной программе (2 года). Обучались лица еврейской национальности, достигшие 18 лет и прошедшие предварительный отбор. Высших летных учебных заведений на тот момент не имелось. Перед зачислением кандидаты проходили проверку на благонадежность. Среди преподавательского состава имелись т.н. «психологи» и «социологи», прививавшие курсантам дух сионизма и следившие за их поведением и успеваемостью. Если кто-либо казался неблагонадежным, его немедленно отчисляли. Значительное время отводилось работе на тренажерах и летной практике. В результате за период обучения в авиашколе курсант успевал налетать около 200 часов на реактивных самолетах, из них 60 -самостоятельно.

В боевых эскадрильях годовой налет молодых пилотов существенно превышал таковой их коллег из НАТО. Практически каждый израильский летчик-истребитель к 35-летнему возрасту имел налет около 4000 часов. Многие прошли спецподготовку в учебных центрах США. Тщательно изучался опыт воздушных боев второй мировой войны (особенно советская и германская тактика), конфликтов в Корее и Вьетнаме. Для психологической закалки, изучения районов предстоящей боевой работы и «приучения» кдействиям против реального противника командование ВВС привлекало свои экипажи к проведению вооруженных провокаций против Египта, Сирии, Ливана и Иордании. Такая подготовка дала возможность Израилю к началу войны иметь более 1000 хорошо обученных военных летчиков (1,5 – 2 на каждый боевой самолет).

Разрабатывая планы боевых действий по захвату земель сопредельных сторон, израильское командование рассчитывало на ведение молниеносной войны и разгром арабских государств по отдельности. На практике война велась на два фронта, но и в этих условиях обеспечивалось образцовое планирование, использование наличных сил и их исключительное взаимодействие.

В отличие от 1967 г . перед ВВС ставились задачи нанесения ударов не

только по военным, но и по жизненно важным объектам Египта и Сирии. Например:

– план «Дакмана» – бомбо-штурмо-вые удары по позициям ЗРК Сирии;

– план «Никаха» – бомбо-штурмовые удары по аэродромам Сирии и Египта;

– план «Сарита» – бомбо-штурмовые удары по войскам и позициям артиллерии Сирии;

– план «Тагар» – бомбо-штурмовые удары по позициям ЗРК Египта;

– план бомбо-штурмовых ударов по пунктам управления (Генштабу, штабу ВВС и ПВО, ЦКП ВВС и ПВО), а также по морским портам, плотинам, электростанциям, нефтехранилищам и нефтеперерабатывающим заводам, оросительным системам, центрам телевидения и радиовещания.

Заблаговременно были спланированы боевые действия каждой эскадрильи. При этом учитывалось, что подлетное время до целей на территории Сирии может составлять от нескольких десятков секунд до 18 минут. Выписки из планов хранились непосредственно в подразделениях. В них содержалось: постановка задачи, дело цели (куда постоянно вносились уточнения), характеристики объекта, наряд сил, рекомендуемые тактические приемы, карта с маршрутами и профилем полета до цели, ПВО цели, способы его преодоления. Примером служиь распределение задач нескольких эскадрилий ВВС Израиля на Сирийском фронте:

Арабский МиГ-21 МФ готовится к вылету

Арабский МиГ-21Ф-13 в укрытии

Парк самолетов и вертолетов ВВС Израиля (по данным разведки САР)

ПВО
«Мираж»	35
«Барак»	24
«Супер Мистер»	17
Основной состав ВВС
F-4E	102
А-4	160
«Мираж»	50*
«Супер Мистер»	25
«Мистер»	25
«Вотур»	25
«Ураган»	35
Высотные разведчики
RF-4E	6
ВТА
самолеты
С-97 «Стратокрузер»	6
С-130 «Геркулес»	6
С-47 «Дакота»	15
«Норд Атлас»	20
вертолеты
SH-53	20
«Супер Фрелон»	1 1
Augusta-Bell-205
«Ирокез»	50

* По данной сводке, общее количество «Миражей» (85 экз.) превышает их число, поставленное из Франции (72 Mirage III CJ и 5 спарок Mirage III BJ). Надо отметить, что из этих самолетов несколько было потеряно еще в войне 1967 г. Возможно, за «Миражи» принимались «Бараки»

– 69-я АЭ (авиабаза Рамат-Давид, 30 «Фантомов») должна была нанести удары по аэродромам Дмейр, Хал-Хле и по ЗРК в районе Дмейр;

– 201 -я АЭ (а/б Хатцур, 30 «Фантомов») – удары по аэродромам Хал-Хле, Блей и по ЗРВ в районе фронта;

– 119-я АЭ (а/б Акир, 30 «Фантомов»)

– удары по аэродромам Насрие, Меззе, по Генштабу, штабу ВВС и ПВО, ЦКП, зданию телецентра.

В планах боевых действий учитывались возможности самолетов каждого типа:

– «Фантомы» предназначались для нанесения ударов по объектам тыла, а совместно с «Миражами» привлекались для завоевания господства в воздухе;

– «Скайхоки» должны были наносить удары по живой силе и технике противника на поле боя и осуществлять непосредственную поддержку своих войск;

– «Миражи» – вести воздушные бои за завоевание господства в воздухе и частично прикрывать ударные группы «Фантомов» при их работе по объектам тыла, находиться в составе отвлекающих групп и групп наращивания усилий при завязке боя «Фантомами», а также встречать «Фантомы» после выполнения ими боевой задачи;

– устаревшим самолетам «Супер Мистер», «Мистер», «Ураган» и «Вотур» отводилась роль непосредственной поддержки наземных войск.

Большая роль отводилась самолетам-постановщикам помех типа «Стратокрузер» и вертолетам SH-53. Они должны были выполнять полеты над Средиземным морем на удалении 70 – 100 км от побережья на высотах 6000 – 8000 м (самолеты), над Ливанской долиной на высотах 3000 – 4500 м , над Иорданией и северной частью Израиля. Оснащались средствами РЭБ и боевые самолеты. На «Фантомы» и «Скайхоки» подвешивались станции «Афина». На всех летательных аппаратах применялись системы сброса дипольных отражателей.

Для управления боевыми действиями ВВС были подготовлены:

– ЦКП в районе Тель-Авива и запаcной ЦКП;

– 5 центров управления (№ 501 Эль-Хадад под Тель-Авивом, № 506 г . Хеврон, № 509 г . Мустафа Роман, № 511 г . Ум Мараджан и №528 г. Шари-Аштехех);

– 4 – 5 передовых пунктов управления вдоль линии разделения войск с Сирией, Ливаном и Иорданией;

– пункты визуального наблюдения на Голанских высотах для обнаружения и оповещения о целях над территорией Сирии;

– группы авианаводчиков (офицеров взаимодействия) в сухопутных войсках на господствующих высотах и вертолетах для обеспечения взаимодействия авиации с наземными силами и наведения истребителей на сирийские ударные самолеты;

– воздушный КП на самолете типа «Стратокрузер».

В целях повышения мобильности применения ВВС были установлены следующие виды боевой готовности:

– дежурство в воздухе;

– готовность к запуску двигателей на земле (взлет через 70 сек);

– немедленная готовность к вылету (взлет через 2 – 2,5 мин);

– пятиминутная готовность (летчики вблизи самолетов);

– пятнадцатиминутная готовность (летчики в эскадрилье).

До начала войны по окончании рабочего дня на авиабазах и в каждой эскадрилье в светлое время суток дежурили по два «Миража» и «Фантома» в пятиминутной готовности и два «Скайхока» в пятнадцатиминутной готовности, ночью – по два самолета ПВО в пятнадцатиминутной готовности.

Для повышения безопасности рейдов собственных самолетов и их более эффективного использования широко применялись средства РЭБ. Спецаппаратура устанавливалась на господствующих высотах: Джебель-Шейх ( 2490 м ), Тель-Абунаде ( 2100 м ), Хеврон ( 1200 м ) и Тель-Форас ( 900 м ). Так, на горе Джебель-Шейх за неделю до начала боевых действий израильтяне разместили новейшую американскую станцию, которая одновременно могла ставить активные помехи всем работающим в диапазоне частот 4000 – 12000 мГц наземным РЛС обнаружения и наведения, а также самолетным радиоприцелам. Ее стоимость составляла 250 млн. USD в ценах тех лет. Забегая вперед скажу, что в первый же день войны сирийские десантники захватили Джебель-Шейх. Часть аппаратуры была уничтожена, а часть демонтирована. В результате даже после 22.10.1972 г., когда израильтяне вернули себе гору, комплекс не действовал, что существенно помогло войскам Сирии.

Истребитель-бомбардировщик Vautour ВВС Израиля

F-4E Phantom II ВВС Израиля

Истребитель Mirage НЮ ВВС Израиля. Перед кабиной – отметки о 8 победах над египетскими и сирийскими самолетами

ВВС и ПВО Сирии перед началом боевых действий

Военно-воздушные силы и ПВО Сирии насчитывали 348 боевых самолетов и вертолетов (см. таблицу):

Парк самолетов и вертолетов ВВС и ПВО Сирии перед началом войны

самолеты
МиГ-21	180
МиГ-17	93
Су-7Б	25
Су-20	15
вертолеты
Ми-8	27
Ми-2	8

На каждый боевой самолет было подготовлено по одному летчику, способному действовать в простых метеоусловиях (ПМУ) в составе звена и эскадрильи во всем диапазоне высот. Пилоты МиГ-21 имели некоторую практику ведения групповых воздушных боев в составе звена и шестерок на малых и средних высотах. Каждый из них выполнил по 1 – 2 пуску ракет по воздушной мишени. Летчики Су-7Б, Су-20 и МиГ-17 были подготовлены к нанесению бомбо-штурмовых ударов в составе эскадрильи, а к воздушным боям – в составе звена. Пилоты вертолетов могли действовать днем и ночью в ПМУ без боевого применения.

На всех аэродромах оборудовали 2-4 запасные грунтовые взлетные полосы, а в качестве резервных ВПП подготовили два участка автострад в окрестностях Дамаска. Для оперативного управления ВВС имелись: основной и запасной ЦКП, КП Северного района, 5 КП авиабригад, 8 пунктов наведения (ПН) и 6 пунктов визуального управления (ПВУ).

В подготовке ВВС имелись весьма серьезные недостатки. Существовала излишняя централизация управления и, как следствие, недостаточное доверие командирам авиабригад. Летный состав часто перемещался из части в часть, в результате чего в эскадрильях отсутствовали постоянные боевые расчеты, особенно в звене и паре. Командиры, летный состав и расчеты КП слабо знали особенности противника. Обладая неплохими навыками пилотирования, сирийские летчики имели неудовлетворительную тактическую, а многие и огневую подготовку. К сожалению, в этом большая доля вины лежит на наших советниках командиров эскадрилий, бригад и даже управления ВВС и ПВО, которые тоже недостаточно знали противника и не смогли выработать эффективную тактику борьбы с ним.

Войска ПВО располагали 34 ракетными дивизионами:

– 15 дивизионов (3 бригады) ЗРК «Куб», прикрывавших войска перед Голанскими высотами;

– 19 дивизионов ЗРК «Волга», «Двина» и «Печора», прикрывавших Дамаск и войска в южном районе боевых действий.

Формирование зенитно-ракетных войск (ЗРВ) закончилось менее чем за месяц до начала войны. Поэтому подразделения достигли только удовлетворительного уровня подготовки. Боевые расчеты не успели освоить сложные виды стрельб (по скоростным и высотным целям, в сложной радиопомехо-вой обстановке, в условиях применения противником противорадиолокационных ракет типа «Шрайк» и различных ловушек). Не была закончена программа обучения и не достигнута слаженность расчетов КП. Практически не отработано взаимодействие ЗРВ с истребительной авиацией. Не полностью завершилось оборудование основных, запасных и ложных позиций.

Части зенитной артиллерии имели в целом хорошую подготовку.

Штурмовик А-4Е Skyhawk ВВС Изоаиля

Командующий ВВС Израиля в период Октябрьской войны генерал– майор Бенджамин Пелед (слева). Справа – его преемник генерал– майор Мордехай Ход

Сирийский ЗРК С-75 на боевой позиции

Продолжение следует

Редакция выражает признательность Е.К. Хавило и А. В. Котлобовскому за помощь в подборе иллюстративного материала.

Самолеты ВВС Израиля, принимавшие участие в войне с Сирией и Египтом в октябре 1973 г. Опознавательные знаки располагались на фюзеляже и сверху/снизу на каждой из консолей крыла

Истребитель-бомбардировщик Vautour НА

Истребитель Mirage IIIC. Под кабиной – отметки о 8 одержанных победах

Истребитель-бомбардировщик Super-Mystere В.2, оснащенный американским двигателем J-52

Штурмовик А-4Н Skyhawk II

Истребитель «Барак» («Нешер») из состава 201-й эскадрильи ВВС Израиля. Под кабиной – отметка о воздушной победе. Тактический номер располагался только на щитке передней опоры шасси

Истребитель-бомбардировщик F-4E Phantom II

Первый взлет Ан-70

16 декабря 1994 г . совершил первый полет средний транспортный самолет Ан-70, созданный АНТК им. О.К. Антонова. («АХ» уже рассказывал об этой машине, см. №№ 2'94, 3'94).

Сборка самолета завершилась еще в январе, и весь 1994 г . продолжалась наземная отработка бортовых систем и оборудования. На сроки окончания этих работ негативное влияние оказал общий экономический кризис стран СНГ и нарушение связей между предприятиями бывшего МАП СССР.

Ан-70 – первый в мире самолет с винтовентиляторными двигателями, поэтому специалисты АНТК особое внимание уделили силовой установке. Электронный борт «семидесятки», обладающий наиболее развитыми потенциальными возможностями среди ее аналогов, также потребовал значительных усилий. 24 ноября началась серия рулежных испытаний, в которых проверялись ходовые качества самолета, его управляемость при движении по земле и работа тормозов. Скоростные пробежки до момента отрыва переднего колеса доказали удовлетворительную эффективность аэродинамических органов управления.

Заключение о готовности Ан-70 к первому вылету .дал Методический совет, состоявшийся в Киеве 12 декабря. В его работе приняли участие ведущие специалисты ЦАГИ, ЛИИ и АНТК.

16 декабря в 12й3, после контрольной пробежки, Ан-70 поднялся в затянутое облаками зимнее небо. Самолет пилотировал экипаж в составе: Сергей Максимов – командир, Владимир Лысенко – второй пилот, Владимир Непочатых – штурман,

Павел Скотников – бортинженер, Андрей Кострыкин – бортрадист, Михаил Березюк – вед. инженер по испытаниям. За первым взлетом самолета наблюдали: вице-премьер и министр обороны Украины В.Н. Шмаров, министр машиностроения, ВПК и конверсии В.М. Петров, начальник управления заказов Минобороны России С.В. Назаренко, др. официальные лица, многочисленные журналисты и почти весь коллектив АНТК.

От полосы самолет, пробежав 850 м , оторвался на скорости 217 км/ч и угле атаки 5-6° на номинальном режиме работы двигателей. Полет проходил на высоте до 3000 м ниже кромки облаков. Шасси по традиции не убиралось. Бортовая испытательная аппаратура вела замеры и регистрацию около 4000 различных параметров. Через 25 мин., выполнив программу полета, экипаж произвел посадку на летной базе фирмы в Гостомеле. При заходе Ан-70 попал в умеренную болтанку, касание произошло на скорости 240 км/ч .

На состоявшейся в тот же день пресс-конференции выступил генеральный конструктор АНТК Петр Балабуев и члены экипажа. Программа дальнейших испытаний Ан-70 предусматривает проведение 250 полетов в течение двух лет. За это время должна завершиться подготовка к серийному производству самолета на Киевском и Самарском авиазаводах. Узбекистан также заинтересован принять участие в изготовлении машины, о чем говорил президент Ислам Каримов во время визита в Украину. Серийный выпуск Ан-70 обеспечит работой не менее 80 тысяч человек в наших странах.

Светлая память погибшим

Максимов Сергей Васильевич (род. 10.11.1948 г.) Летчик-испытатель I класса Командир экипажа

Лысенко Владимир Георгиевич (род. 12.04.1947 г.) Летчик-испытатель I класса Помощник командира экипажа

Непочатых Владимир Федорович (род. 12.03.1956 г. ) Штурман-испытатель I класса

Скотников Павел Юрьевич (род. 4.08.1957 г.) Бортинженер-испытатель II класса

Кострыкин Андрей Ильич (род. 2.02.1964 г.) Бортрадист-испытатель II класса

Березюк Михаил Николаевич (род. 20.11.1951 г.) Ведущий инженер по экспериментальным работам I класса

Горельцов Александр Владимирович (род. 22.03.1953 г.) Ведущий инженер по экспериментальным работам I класса

Когда номер уже находился в типографии, произошла трагедия. В ходе одного из испытательных полетов 10.02.1995 г. в 16 ч 09 мин самолет Ан-70 столкнулся в воздухе с самолетом сопровождения Ан-72 и потерпел катастрофу. Экипаж погиб. Пилотам Ан-72 удалось посадить поврежденную машину. Над выяснением причин происшедшего работает Государственная комиссия под председательством Министра обороны Украины В.Н. Шмарова.