Текст книги "Авиация и Время 1995 №01 (95)"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 7 страниц)

«Авиация и Время» 1995 № 1 (9)

Науково-популярний авіаційний журнал України

Заснований у лютому 1992 р.

Видається шість разів на рік

1992 – 1994 – «АэроХобби», з 1995 – «Авиация и Время»

Засновник – Видавничий центр «АероХобі»

1 стор. обкладинки – фото М. /Нзогубенка 4 стор. обкладинки – фото С. Попсуевича

Уважаемые читатели!

С 1995 г. издательский центр «АэроХобби» начинает выпускать свой журнал под новым названием. «Авиация и Время», по нашему мнению, полнее соответствует сформировавшемуся облику издания и задачам, которые ставит творческий коллектив. Мы стремимся создать авторитетный научно-популярный журнал, отвечающий интересам самой широкой читательской аудитории – от любителей до профессионалов-авиаторов. Для этого есть все основания: рост мастерства постоянных авторов и редколлегии, привлечение авторитетных гражданских и военных авиационных специалистов, представителей деловых кругов.

«АиВ» по-прежнему будет уделять основное внимание истории авиации и ее современному состоянию. Продолжится публикация подробных чертежей летательных аппаратов и цветных схем окрасок. На страницах журнала вы также найдете аналитические материалы о развитии украинской и мировой авиации.

Мы всегда ждем и внимательно изучаем письма читателей, на основании которых проводим оценку наших публикаций. Краткий обзор редакционной почты планируем напечатать в одном из ближайших номеров. Надеемся, что благодаря увеличению периодичности в этом году нам будет проще учитывать ваши пожелания и замечания.

Продолжает совершенствоваться система распространения журнала. Для индивидуальных подписчиков предусматривается возможность заказа сразу нескольких будущих номеров. Условия – в высылаемом редакцией купоне. Расширяется также сеть магазинов, реализующих «АиВ». Мы уже публиковали их список, сегодня помещаем новые адреса:

Читайте в ближайших номерах «АиВ»:

★ Сложная судьба Ту-160

★ Развитие боевых вертолетов

★ Ночные истребители «Бостон» в ВВС Красной Армии

★ Над полем боя – Ан-2

★ Казус с самолетом Bf 109

★ МиГ-23 в Афганистане

Андрей Ю. Совенко, Вячеслав М. Заярин/ Киев

Ан-12: портрет в зрелом возрасте

 Ан-12БК на учениях «Двина», 1970 г.

Редакция «АиВ» благодарит за оказанное содействие в подготовке статьи генерального конструктора П.В.Балабуева, сотрудников АНТК им. О.К.Антонова: Е.А.Шахатуни, Г.АЛугового, Я.Д.Голобородъко, В.Г.Анисенко, Л.Ф.Вишневского, А .В.Кореняк, В.П.Голованова, В.В.Бурлаенко, А Л.Шимина, Б.Н.Щелкунова, А.В.Котлобовского, а также полковника запаса М.М.Гамариса. В публикации использованы воспоминания летчика-испытателя Г.ИЛысенко и материалы из архива АНТК.

АН-12 относится к категории самолетов выдающихся. Созданный удивительно своевременно, на хорошем техническом уровне и построенный в достаточном количестве, простой в освоении и неприхотливый в эксплуатации, он принес признание и мировую известность не только O.K. Антонову и коллективу ОКБ, но, вместе с истребителями А,И. Микояна и пассажирскими лайнерами А.Н.Туполева, и всей советской авиапромышленности. Наверное, начиная с середины 60-х годов ни одно крупное событие в истории страны и даже всего человечества не обошлось без Ан-12. От освоения необжитых районов и оказания помощи при стихийных бедствиях до прямого участия в вооруженных конфликтах и государственных переворотах – вот диапазон применения машины, которая наряду с С-130 фирмы «Локхид» долгие годы оставалась основным транспортным самолетом планеты.

Самолеты-братья Ан-10 и Ан-12

Разговор про экономику

Летом 1955 г . состоялся первый визит Н.С. Хрущева в ОКБ O.K. Антонова. В то время Первый секретарь ЦК КПСС совершал много поездок для «знакомства с трудовыми коллективами», но визит к Антонову, которого Хрущев давно знал и которому симпатизировал, был для него необычным. Ведь в 1947 г . при запуске Ан-2 в серию на Киевском авиазаводе Никита Сергеевич лично уговаривал Олега Константиновича перебраться из Новосибирска в Киев и обещал поддержку в организации ОКБ на новом месте. Антонов не без колебаний принял это предложение, и теперь Хрущев хотел посмотреть, как идут дела.

В то время «фирма» была на подъеме: работы над Ан-8 шли удовлетворительно, рос и набирался опыта молодой конструкторский коллектив, Олег Константинович был полон творческих замыслов. Хрущева подробно ознакомили с ходом создания «восьмерки». Особенный его интерес вызвал пассажирский вариант самолета, полноразмерный макет которого был построен из дерева. Крылья, оперение, двух-двигательная силовая установка и шасси машины, получившей заводской индекс «Н», представляли собой соответствующие агрегаты транспортного самолета, новым был только фюзеляж – круглого поперечного сечения, герметичный, оптимизированный для перевозки пассажиров.

Высокий гость поинтересовался зарубежными аналогами этой разработки, и ему ответили, что все машины такого класса имеют четыре двигателя. Очевидно, это объясняется стремлением обеспечить большую безопасность пассажирских перевозок. Никита Сергеевич высказался в том смысле, что советский самолет также должен быть четырехдвигательным. Вероятно, именно в этот момент Олег Константинович изложил ему идею, благодаря которой и появился на свет Ан-12.

Четырехдвигательный пассажирский самолет, говорил Антонов, следует создавать таким образом, чтобы на его базе легко можно было бы построить транспортную машину. Практически нужно раз-рабатывать один проект, но в двух вариантах, отличающихся только хвостовыми частями фюзеляжей и оборудованием. Такой подход позволит значительно удешевить и ускорить проектирование и подготовку производства,организовать массовый выпуск самолетов, облегчить их освоение летно-техническим составом и упростить эксплуатацию. Кроме того, пассажирские лайнеры с шасси военно-транспортной машины можно будет эксплуатировать с расширенной сети аэродромов, в том числе необорудованных и грунтовых, что принесет на периферийные воздушные линии комфорт центральных магистралей. И наконец, в случае усиления военной угрозы, их можно будет быстро переоборудовать в ВТС путем замены «гражданской» хвостовой части фюзеляжа на «военную».

Хрущев не остался равнодушным к идее, сулившей столько преимуществ. Вспоминая встречу с Антоновым, он подчеркивал: «Этот конструктор говорил со мной про экономику». Похоже, в те годы такой разговор был явлением редким, потому и произвел на Первого секретаря большое впечатление. Вскоре работы над самолетом «Н» были прекращены, и в соответствии с Постановлением СМ СССР от 30.11.1955 г. началось создание самолетов-братьев Ан-10 и АН-12. Этот же документ предписывал главным конструкторам Н.Д. Кузнецову и А.Г. Ивченко разработать турбовинтовые двигатели НК-4 и АИ-20, а С.В. Ильюшину -оснастить ими Ил-18. Фактически впервые за послевоенные годы в СССР разворачивался конкурс на лучший пассажирский самолет. Каждый из претендентов имел свои «козыри»: у Ил-18 – это экономичность при эксплуатации на магистральных авиалиниях, у Ан-10 – широкая сеть аэродромов и военно-транспортный вариант.

Второй экземпляр Ан-12 на испытаниях

Сборка Ан-12 на Иркутском авиазаводе

Первый командир Ан-12 Я.И. Верников

Появление близнецов

К проектированию Ан-10/12 Антонов приступил с энтузиазмом. Кроме чисто профессионального интереса к столь необычной концепции самолета, он испытывал желание нарушить монополию Туполева и Ильюшина на пассажирские машины, сделать свое имя на фюзеляже известным миллионам авиапутешественников. И хотя поначалу среди его ближайших соратников переход на пассажирскую тематику не встретил единодушного одобрения, через некоторое время энергия и творческая увлеченность Олега Константиновича передались всему коллективу ОКБ.

К тому времени «фирма» насчитывала уже 1500 сотрудников, из них около 250 конструкторов – в большинстве вчерашних выпускников вузов. Для освоения ими сложной науки создания самолета формировались особые группы, которые направлялись на авиазаводы в Казань и Москву (завод № 30). Там молодые специалисты с любезного разрешения Туполева и Ильюшина знакомились с техдокументацией по Ту-16 и Ил-28. Именно поэтому многие элементы конструкции АН-8 и АН-10/12 так похожи на разработки московских ОКБ, а в СССР «сложилась единая конструкторская школа».

Ведущим конструктором Ан-10 назначили Н.С. Трунченкова, Ан-12 – В.Н. Гель-прина. Бригаду общих видов возглавлял Н.А. Нечаев, бригаду фюзеляжа -С.Д. Ельмесев, крыла – А.А. Батумов, шасси – Н.П. Смирнов. Разработкой гидравлических систем руководил А.Н. Кондратьев, электрооборудования – И.А.Пашинин, М.С. Гальперин, радиосистем – В.А. Да-нильченко. Так как все пассажирское оборудование, включая и кресла, разрабатывалось непосредственно в ОКБ, то для этих целей была создана специальная бригада под началом Н.А. Погорелова. Сам Антонов принимал участие в решении основных вопросов как общей компоновки самолетов, так и конструкции отдельных агрегатов. Обладая большим художественным вкусом, он особое внимание уделял дизайну пассажирского салона, в оформлении которого широко использовались украинские национальные мотивы.

Пребывание ОКБ на украинской земле имело еще одно – гораздо более важное для судьбы Ан-10/12 – следствие. Заключалось оно в активном влиянии географического положения «фирмы» на выбор двигателя. Было две альтернативы: весьма перспективный, с высокими удельными характеристиками НК-4 мощностью 4000 э.л.с. и не столь совершенный, но зато созданный с использованием только проверенных конструктивно-технологических решений АИ-20 такой же мощности. Благодаря разумному консерватизму Ивченко его двигатель превосходил конкурента по надежности и безопасности эксплуатации. В антоновском коллективе каждый из двигателей имел своих сторонников и противников. Не зная, на чем остановить выбор, Олег Константинович принял решение первый экземпляр Ан-10 оснастить НК-4, а первую «двенадцатую» – АИ-20. Ясность в этот вопрос внес, как ни странно, ЦК КПУ. Там рассудили просто: раз самолет создается на Украине, той двигатель должен быть «украинским». Так АИ-20 получил путевку в жизнь долгую и славную.

За исключением вопроса о двигателе, других серьезных проблем в ходе проектирования не возникало. Общая компоновка, конструктивно-силовая схема, состав общесамолетного оборудования «близнецов» были вполне отработаны на Ан-8. Только что появившиеся в прессе фотографии С-130 подтверждали правильность принятых решений. Первый опытный Ан-10 (заводской индекс «У», т.е. «Украина»)строился в Киеве и поднялся в воздух 7.03.1957 г. Рабочее проектирование Ан-12 (индекс «Т») длилось всего 11 месяцев, а постройка на Иркутском авиазаводе – полтора года. Благодаря своей схожести с «десяткой» Ан-12 вообще не имел опытных экземпляров – первая взлетевшая 16.12.1957 г. машина была и первой серийной.

За создание Ан-12 O.K. Антонову и ведущим специалистам А.Я. Белолипец-кому, В.Н. Гельприну, Е.К. Сенчуку.Е.А. Шахатуни присуждена Ленинская премия.

Испытания Ан-12 на лыжном шасси. Колыма, май 1961 г.

Ан-12БПЛ. Основная лыжа с обтекателем

Подготовка к перелету Ан-12 в Антарктиду. В светлом плаще – О.К. Антонов

Неоценима роль Ан-12 в освоении районов Крайнего Севера

Единство и борьба противоположностей

Несмотря на приоритет пассажирского варианта, общая компоновка, габаритные размеры, поперечное сечение фюзеляжа, параметры крыла, оперения и шасси АН-10/12 определялись, исходя из военного назначения самолета. В конструкцию изначально закладывались возможности производства обоих вариантов на одной технологической линии (благодаря широкой унификации узлов и деталей) и переоборудования одного варианта в другой при необходимости (благодаря наличию конструктивных разъемов). По основным агрегатам планера общность первых серийных самолетов достигала 86%, а по силовой установке – 100%.

Однако достижение этих в общем-то положительных цифр привело в ряде случаев к явным нелепостям. Например, Ан-12 ранних серий имели герметичную конструкцию в средней части фюзеляжа (как на АН-10) и негерметичную в хвостовой. В свою очередь, АН-10, ввиду одинакового с грузовой машиной расположения пола, обладал избыточным объемом пассажирского салона и явным недостатком багажных помещений. На все это можно было бы закрыть глаза, если бы такой подход не вел к утяжелению самолетов, особенно Ан-10. Снижение его весовой отдачи в сравнении с Ил-18 было ощутимым, на что неоднократно указывал Ильюшин, считавший всю концепцию Ан-10/12 порочной именно по этой причине.

Тем не менее, Антонов сознательно шел на определенные весовые издержки, считая их приемлемой платой за перечисленные выше преимущества. С современной точки зрения такая позиция не выдерживает критики, однако в то время, когда керосина в стране было много, а главным качеством любых проектов считалось ускорение прогресса, концепция АН-10/12 выглядела весьма привлекательной и даже экономически обоснованной. Ведь она позволяла создать мощный военно-транспортный потенциал, производя мирные пассажирские самолеты!

Но, как это бывает, практическое воплощение красивых идей оказалось мало похожим на теоретические рассуждения. Отличия в целевом оборудовании самолетов, постепенное совершенствование вариантов и их выпуск на разных заводах привел к тому, что в процессе серийного производства Ан-10 и Ан-12 конструктивно все больше удалялись друг от друга. Так, после выпуска, примерно, 100 машин средняя часть фюзеляжа АН– 12 стала негерметичной. Разница все увеличивалась, и вскоре потребовались доказательства практической осуществимости идеи превращения «десятки» в «двенадцатую». В рамках этой работы на Воронежском авиазаводе как минимум одна машина была успешно переделана.

Взлетает Ан-12Б ВВС России. Кубинка, май 1994 г.

Гражданский вариант Ан-12БК

Загрузка Ан-12БК с борта автомобиля

Дорога в небо

16.12.1957 г. в присутствии всех сотрудников Иркутского завода в 14 ч 37 мин экипаж в составе Героя Советского Союза Я.И. Берникова (командир, летчик-испытатель ЛИИ), Г.И. Лысенко (второй пилот, переведен в ОКБ из НИИ ГВФ), П.И. Уварова (штурман), И.М. Морозова (бортиженер), М.Г. Юрова (бортрадист), В.Г. Жилкина (бортстрелок) впервые поднял самолет «Т» (бортовой номер 7900101) в небо. Отрыв произошел немного раньше расчетной точки. После уборки закрылков и уменьшения мощности двигателей до номинальной начался набор высоты. Шасси не убирали. Внезапно экипаж ощутил вибрации носовой части фюзеляжа, и Берников принял решение прекратить полет. Пробыв в воздухе 9 минут, достигнув высоты 880 м и скорости 340 км/ч , Ан-12 приземлился.

Впоследствии выяснилось, что тряска вызывалась незакрытой створкой передней ноги шасси и не была опасной. Берников, назначенный командиром всего за пару дней до полета, не успел глубоко изучить машину и проявил разумную осторожность. Со второго полета ведущим летчиком заводских испытаний назначили Лысенко.

Сильные и слабые стороны АН– 12 проявились в первых же полетах. Летчики отмечали необычно высокие энерговооруженность и аэродинамические качества самолета, казавшегося по тем временам огромным. Из-за резкого разбега незагруженной на испытаниях машины они часто не успевали своевременно создавать взлетный угол, поэтому отрыв происходил на повышенной скорости. Ввиду мощного реактивного момента четырех воздушных винтов левого вращения правая стойка шасси нагружалась больше левой, и самолет на разбеге проявлял тенденцию к развороту вправо. Парировать этот эффект тормозами было невозможно из-за узкой колеи шасси. Справиться с недостатком удалось, только оснастив переднюю стойку последующих машин механизмом поворота с управлением от педалей.

Ан-12 проявлял строгость и на посадке, не желая приземляться при положении РУДов «Полетный малый газ». При перемещении их в «Наземный малый газ» возникала отрицательная тяга, и самолет снижался недопустимо быстро. Поэтому пилотирование на посадке было сложным, а касание земли – грубым. Во время шестого полета резкое перемещение РУДов при выравнивании привело к заклиниванию одного из них. «Двенадцатая» накренилась так сильно, что задела крылом землю, затем завалилась в противоположную сторону и приземлилась в стороне от полосы. Испытания были прерваны и разработана новая методика выполнения посадки (внутренние двигатели в положении «Наземный малый газ», внешние – «Полетный…»).

Испытания выявили также неблагоприятное сочетание степеней боковой и продольной устойчивости, для улучшения которого пришлось изменить угол поперечного «V» консольньх частей крыла. В ходе первого полета с открытием грузо-люка из-за деформации фюзеляжа от воздушных нагрузок створки не стали на замки. Садиться пришлось с незакрытым люком. Впоследствии фюзеляж в зоне выреза был усилен.

За 8 месяцев Ан-12 прошел программу заводских испытаний (Ан-8 – больше года, Ан-10 – 2 года), выполнил полеты с максимальным скоростным напором и посадки с одним и двумя неработающими двигателями. К концу испытаний (август 1958 г .) летали уже 3 самолета. Параллельно шло переучивание экипажей на новую машину. Однажды заводской летчик Елиферов на разбеге, чтобы сохранить прямолинейность движения самолета, резко притормозил колесами левой тележки. Пошел дым, прозвучало два хлопка, и куски резины полетели во все стороны. Тем не менее Ан-12 взлетел. При посадке летчик опять притормозил, раздались еще два «выстрела». Все четыре колеса тележки «разулись». Самолет, накренившись, загрохотал по бетону барабанами колес. Курьезный случай произошел с самолетом, командиром экипажа которого был Петров. Убрав шасси от левой гидросистемы, он забыл поставить кран в нейтральное положение. Второй пилот Елиферов при заходе на посадку, выпустив шасси от правой гидросистемы, тоже забыл поставить кран в нейтральное положение. Началась борьба двух гидросистем: «стреляли» перепускные и предохранительные клапаны, вибрировали трубопроводы, дергались стойки. Правая система победила: стойки выпустились. Однако сразу после касания земли левая система вновь сработала на уборку. К счастью, на этот раз летчики обратили внимание на положение кранов и исправили ошибку. Ан-12 остановился «на полусогнутых».

В конце августа первый Ан-12 перегнали на аэродром Третьякове под Москвой. Хотя перелет из Иркутска проходил на высоте 9-10 тысяч м, руководители аэропортов вдоль маршрута знали, что в воздухе новый самолет. Проявляя излишнее любопытство, они досаждали экипажу по радио, и Лысенко приходилось вежливо, но решительно отбиваться от них. А в районе Горького к «двенадцатой» даже пристроилась группа истребителей.

Для показа высокому военному начальству АН-12 перегнали на Центральный аэродром им. М.В.Фрунзе в центре Москвы. При посадке, из-за несогласованных действий экипажа, самолет грубо «скозлил», развернулся на 90 градусов, задел землю винтами двигателей правого полукрыла и остановился. Правая стойка шасси разрушилась.

Для продолжения испытаний из Иркутска в Москву (Раменское) перегнали второй Ан-12 (заводской номер 8900102). На нем впервые для тяжелых самолетов выполнялись исследования срывных характеристик, показавшие, что от момента срыва до входа в установившийся штопор проходит некоторое время, за которое экипаж может и должен предпринять адекватные меры и предотвратить катастрофу. Сегодня такие испытания обязательны для всех самолетов.

В конце 1958 i. Ан-12 был передан на госиспытания в НИИ ВВС, причем часть программы выполнялась в Киеве. В районе п. Бузовая с октября 1959 г . до апреля 1960 г . отрабатывалось воздушное десантирование людей и грузов. Кроме Лысенко, командирами экипажей были Ю.В.Курлин и И.Е.Давыдов.

Поисково-спасательный Ан-12БК в сопровождении норвежского F-104G

Летающие лаборатории для испытания новых средств обнаружения подводных лодок

Производство и модификации

В СССР Ан-12 выпускался серийно на трех авиазаводах в:

– Иркутске, 1957-62 гг., 155 экз.;

– Воронеже, 1960-65 гг., 258 экз.,

– Ташкенте, 1962-72 гг., 830 экз. Представителями генерального конструктора на заводах были:

Иркутск – А.И.Шиврин, A.M. Леонтьев, В.З.Брагилевский, Г.А.Луговой;Воронеж – Н.П.Соболь, А.М.Кондратьев, В.П.Теплов, Я.Д.Голобородько; Ташкент – В.Ф.Ерошин, П.В.Балабуев, Х.Г.Сарымсаков, Н.А.Погорелое, Я.Н.При-ходько, И.Г.Ермохин.

В процессе производства и эксплуатации АН– 12 претерпел ряд модификаций, отличающихся от базовой (см. техописа-ние) машины следующим:

Ан-12А ( 1961 г .) Установлены двигатели АИ-20А (4000 э.л.с.) и 4 дополнительных мягких топливных бака в крыле в зоне двигателей (общая емкость баков доведена до 16600 л ). Грузоподъемность увеличена до 20 т.

Ан-12Б ( 1963 г .) В отъемных частях крыла сделаны кессон-баки (общая емкость баков доведена до 19500л). Для автономного запуска двигателей и питания бортовой сети до высоты 1000 м в левом обтекателе шасси установлен турбогенератор ТГ-16. Триммер руля направления увеличен, два задних бомбодержателя сняты, добавлено рабочее место борттехника. Для погрузки несамоходной техники массой до 8 т лебедки БЛ-52 заменены на БЛ-1500.

АН-12П/АП/БП (1963 – 1989 гг.) Установлены топливные баки под полом между шп. № 14 и шп. № 24 ( 5500 л ) и между шп. № 33 и шп. № 41 ( 4350 л ).

Ан-12БК ( 1967 г .) Установлен двигатель АИ-20М (4250 э.л.с.), модернизирован комплекс оборудования. Проем грузового люка увеличен по порогу на 105 мм , по бортам установлены обтекатели грузового люка. Турбогенератор ТГ-16 заменен на ТГ-16М, обеспечивающий запуск двигателей до высоты 3000 м . Установлены лебедки ГЛ-1500ДП с дистанционным управлением, кран-балки грузоподъемностью 2300 кг и грузовые трапы – сиденья.

В ходе эксплуатации различные варианты Ан-12 в массовом порядке оснащались следующей аппаратурой:

«Клин» (Ан-12А/Б, 1965 г .) -контроль места самолетов в боевых порядках;

«Яхта» (Ан-12БК, 1969 г .) – засекречивание переговоров экипажа с землей и другими самолетами;

75Т (Ан-12БК, 1971 г .)– обеспечение полетов по зарубежным авиатрассам;

АН-12ПП шауляйского полка с опознавательными знаками ВВС Сирии

«Демобилизованный» Ан-12ПП выполняет гражданские перевозки

Самолет Ан-12БЛ с противорадиолокационными ракетами Х-28

Заправка истребителей МиГ-19 с топливозаправщика Ан-12БКТ

Y-8A – китайский вариант Ан-12

«Звено» (Ан-12БК, 1972 г .) – пилотирование в плотных боевых порядках;

«Кремний» (Ан-12БК, 1974 г .) – дальняя навигация.

Кроме указанных основных вариантов, АН-12 имел ряд модификаций специального назначения.

Ан-12УД/УД-3 ( 1960 г .) – вариант увеличенной дальности с двумя/тремя дополнительными топливными баками (по 4000 л ) в грузовой кабине.

Ан-12ПЛ ( 1961 г .) Полярный, лыжный вариант с неубираемым лыжным шассии подогревом лыж воздухом при их примерзании для страгивания самолета с места. Построено 2 экз.

Ан-12Т ( 1961 г .) – топливовоз, предназначался для перевозки авиационных, автомобильных и ракетных топлив и окислителей в емкостях, установленных в грузовой кабине.

АН-12БМ ( 1962 г .) – вариант Ан-12Б для исследования возможности дальней радиосвязи через спутник «Молния-1». В кабине сопровождающих размещены 4 оператора аппаратуры связи. Переоборудован 1 самолет.

Ан-12БК ( 1963 г .) – поисково-спасательный вариант с аппаратурой «Исток-Голубь» пеленгования работающих аварийных УКВ-радиостанций.

Ан-12Б-И ( 1964 г .) – вариант Ан-12Б со станцией индивидуального радиоэлектронного противодействия «Фасоль». Построено 7 экз.

Ан-12БП (1968-1969 гг.) – разведчики степени радиоактивного заражения атмосферы.

Ан-12БКВ ( 1969 г .) – бомбардировщик и постановщик мин, оснащен стационарным транспортером для сброса 12 т бомб.

Ан-12Б «Кубрик» ( 1969 г .) – самолете комплексом аппаратуры для исследования инфракрасного излучения надводных, наземных и воздушных целей и испытания объектов инфракрасной техники.

АН-12ПС ( 1969 г .) – авиационно-мор-ской поисково-спасагельныи комплекс на базеАн-12Б. Предназначен для поиска и эвакуации приводнившихся космонавтов, а также людей, терпящих бедствие на море. Самолет доставляет и десантирует в акваторию спасения спецкатер типа 03473 с командой спасателей из трех человек.

Ан-12БШ и АН– 12БКШ( 1970 г .) -учебно-штурманские варианты Ан-12Б и Ан-12БК для группового обучения (10 рабочих мест в грузовой кабине) курсантов-штурманов ВТА.

Ан-12БЛ ( 1970 г .) – экспериментальный самолет на базе АН-12Б, оснащенный с целью снижения потерь при преодолении ПВО противника противорадиолока-ционным ракетным комплексом Х-28.

АН-12БК-ИС ( 1970 г .) – Ан-12БК, оборудованный средствами индивидуальной радиотехнической защиты «Фасоль» и «Сирень» в четырех контейнерах на внешней подвеске. Переоборудовано 45 экз.

Ан-12ПП ( 1970 г .) – вариант Ан-12Б/ 12БК – постановщик помех групповой защиты. Оснащен автоматическими станциями прицельных и прицельно-заградительных активных и пассивных помех радиотехническим средствам наведения ракет противника. Оборудован специальными радиопоглощающими устройствами биологической защиты экипажа от излучений. Построено 27 экз.

Постановщик помех групповой защиты повышенной эффективности Ан-12БК-ППС, Шауляй, 1975 г.

Хвостовой обтекатель и выводные горловины автомата сброса дипольных отражателей Ан-12ПП

Выводные горловины автомата сброса дипольных отражателей, установленные на месте люка стрелка на Ан-12ПП

Воздухозаборники выводных труб сброса дипольных отражателей на АН-12БК-ППС

АН-12БК-ППС ( 1971 г .) – вариант Ан-12ПП – постановщик помех групповой защиты. От Ан-12ПП отличается наличием станций ответных помех «Сирень» во внешних контейнерах. Построено 19 экз.

Ан-12БК-ППС ( 1974 г .) – вариант Ан-12БК – постановщик помех групповой защиты повышенной эффективности. От Ан-12БК-ППС ( 1971 г .) отличается более совершенным целевым оборудованием (в том числе наличием автомата инфракрасных помех) и сохранением пушечной установки.

Самолеты-постановщики помех позволяют: скрывать направление полета, состав и построение подразделений ВТА; создавать помехи работе РЛС ЗРК, самолетов-истребителей, головкам самонаведения ракет (в том числе тепловым), сетям радио– и радиорелейной связи противника.

Ан-12БК-ИС(1974г.) – АН-12БК, оборудованный средствами индивидуальной радиотехнической защиты «Барьер», «Сирень» и автоматом ИК-помех. Переоборудовано 105 экз.

Ан-12М ( 1972 г .) Установлен двигатель АИ-20ДМ (5180 э.л.с.) и винты АВ-68ДМ диаметром 4,7 м . Летные характеристики улучшены. Переоборудован 1 экз.

АН-12 вариант МГА (1959-1972 гг.) Гражданский самолет без вооружения (иногда с кормовой кабиной) и десантного оборудования. РЛС РБП-3 заменена на РЛС обзора земной поверхности РОЗ-1. На некоторых самолетах вместо кабины стрелка установлен отсек с 16 дополнительными аккумуляторами.

Ан-12БКТ ( 1972 г .) – топливозаправщик самолетов фронтовой авиации. Объем отдаваемого топлива 19500 л . Заправляет на земле одновременно два истребителя.

Ан-12Б ( 1972 г .) – лаборатория для метрологической поверки КИП авиаполков. Переоборудован 1 экз.

Ан-12Б ( 1972 г .) – лаборатория для проведения работ на местах летных происшествий, имеет лабораторный отсек и дополнительное бытовое оборудование. Переоборудован 1 экз.

Ан-12БСМ (1973г.) – вариант МГАдля перевозки контейнеров, оснащен двумя кран-балками общей грузоподъемностью 5000 кг , роликовыми дорожками и направляющими. Для выравнивания грузового пола между шп. № 34 и шп. № 43 уложены специальные настилы. Самолет транспортирует 8 поддонов ПА-2,5, или 8 контейнеров УАК-2,5, или 4 поддона ПА-5,6, или 4 контейнера УАК-5А.

Ан-12БКК «Капсула» ( 1975 г .) – самолет-салон командующего ВТА. Оборудован герметичной кабиной-капсулой. Переоборудован 1 экз.

Ан-12БКЦ «Циклон» ( 1979 г .) – лаборатория на базе Ан-12БК для исследований метеорологических процессов, оборудована измерительной и вычислительной аппаратурой, средствами воздействия на облака. Переоборудовано 2 экз.

АН-12 широко использовались в качестве летающих лабораторий для следующих работ:

– испытания двигателя АИ-24 с винтами АВ-72 для самолета АН-24 ( 1959 г .);

– отработка системы приземления спускаемых аппаратов космических кораблей ( 1960 г .);

– отработка систем самолетовожде ния «Полет-1» и сброса грузов «Купол» для Ан-22 и Ил-76 ( 1961 г .);

– исследование аэрофотоаппаратов и оптико-электронных систем воздушной разведки ( 1965 г .);

– испытание тепловизора «Простор» для формирования тепловых карт местности и карт пожаров (1968-71 гг.);

– исследование средств обнаружения пусков ракет, лазерного облучения и оперативной радиотехнической разведки ( 1971 г .);

– испытания новых катапультируемых кресел, в том числе из экспериментальной кормовой кабины, обеспечивающей катапультирование под любым углом к горизонту, а также с помощью буксировочного ракетного двигателя (70-е гг.) ;

– создание искусственного обледенения (ЛЛ «Танкер», 1981 г .);

– испытания новых средств поиска подводных лодок (80-е гг.).

Разрабатывались, но не были реализованы следующие способы улучшения характеристик Ан-12:

– подвеска 2 топливных баков емкостью по 6000 л под крылом, установка системы заправки топливом в полете ( 1962 г .);

– установка одноразовых твердотопливных ускорителей и системы управления пограничным слоем (УПС) на крыле и оперении путем выдува сжатого воздуха ( 1962 г .);

– снятие вооружения и бронирования, установка двигателей АИ-20ДК (5180 э.л.с.) и РД-9 (в хвостовой части, тяга 3800 кгс), увеличение габаритов грузовой кабины с целью перевозки танка Т-54 массой 37,2 т ( 1963 г .);

– установка стреловидного крыла и турбовентиляторных двигателей Д-36 ( 1969 г .).

На базе АН-12 разрабатывался также ряд новых самолетов, среди которых наибольшей степени готовности достиг ВТР УВП Ан-40 ( 1964 г .), силовая установка которого состояла из 4 маршевых двигателей АИ-30 (мощностью по 5500 э.л.с.) и 4 разгонно-тормозных реактивных двигателей РД-36-35 (тягой по 2550 кгс). Шасси повышенной проходимости с грунтовыми лыжами позволяло совершать взлет и посадку на размокший грунт прочностью 4-6 кгс/см2. Предусматривалась установка системы УПС.

Вариант АН– 12 под названием Y-8 производился также в Китае. Самолет создан путем копирования имевшихся в КНР АН-12БК без консультаций с советской стороной. Первый полет Y-8 совершил 25.12.1974 г. Выпускался в модификациях: гражданский транспортный, военно-транспортный, морской патрульный, носитель беспилотных ЛА, перевозка вертолетов, животных, с герметичным фюзеляжем. Всего, по китайским данным, до 1993 г . было построено 667 экз.

Постановщик помех Ан-12-ПП на аэродроме Домна, ЗабВО

Выводные трубы для сброса дипольных отражателей на Ан-12БК-ППС