Текст книги "АвиО'3"

Автор книги: Авио Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 5 страниц)

В 1927 году флотское командование приняло решение не использовать более двигатели водяного охлаждения. Связывалось это с эксплуатационными причинами. Кертисс оказался к этому готов (вспомним Р-3, относящийся к тому же периоду) и выдал "на гора" XF6C-4, оснащенный 410-сильным Пратт-Уитни R-1340. Интересно, что более тяжелый палубный самолет при том же двигателе имел большую (пусть хоть и чисто формально) скорость: 248 км/ч против 245 км/ч у Р-3. Пожалуй, это лишний раз подчеркивает неудачность сухопутного проекта и объясняет, почему в отличие от земного собрата XF6C-4 превратился в 36 серийных F6C-4. Кроме того, оказалось, что при более мощном двигателе он легче и маневреннее, чем F6C-3.

XF11C-1 (XBFC-1)

XF11C-2 (XBFC-2)

F11C-2 (BFC-2)

F11C-3 (BF2C-1)

Внешне подобен четвертой модификации был F6C-5 – экспериментальный истребитель со значительно более мощным двигателем R-1690 Хорнет фирмы Пратт– Уитни. Повышение мощности двигателя на 115 л.с. привело к настолько мизерному улучшению летно-технических характеристик, что об удачности этого типа вопрос даже не ставился.

А очередным серийным (18 машин) вариантом стал F7C-1. Идею повышения мощности двигателя вначале попытались совместить с улучшением аэродинамики на самолете XF6C-7, применив Л-образный двигатель воздушного охлаждения (вспомним, что флот от других двигателей отказался) Рейнжер. Такое решение не прошло, и в феврале 1927 года вышел на испытания XF7C– 1, получивший новый мотор – R-1340 Уосп, тоже 450-сильный. Чтобы сохранить аэродинамические качества нового образца, винт закрыли большим обтекателем, верхнее крыло сделали стреловидным и изменили систему стоек-растяжек. В таком виде и были выпущены все серийные машины.

Семейство F6C имело еще один самолет – моноплан F6C-6. Собственно говоря, это был стандартный биплан со снятым нижним крылом, хотя и специально построенный. Таким образом его подготовили для участия в традиционных гонках 1930 года. Кроме того, на нем облегчили шасси и установили рядный двигатель Конкуэрор (благо на гоночные машины запрет морского ведомства не распространялся). Самолет разбился, похоронив под собой летчика и завершив летопись участия флотских машин в национальных гонках.

В тему этого рассказа не входит описание двухместных истребителей и ударных самолетов, которых у фирмы Кертисс было в избытке. Скажем лишь, что именно она создала первый удачный пикирующий бомбардировщик "Хеллдайвер" – первый самолет с этим названием (биплан и моноплан, летавшие во время Второй Мировой войны, были вторым и третим

F9C-2 Sparrowhawk

На виде с правого борта изображен самолет F9C-2 дирижабля « Мекон» со снятыми основными стойками шасси самолетом, носившими это имя). Кертисс остался верен себе, и двухместная ударная машина во многом несла «фирменный» стиль. Но это уже тема другой истории. Сейчас для нас важно лишь то, что успех «Хеллдайвера» подтолкнул к идее истребителя– бомбардировщика – одноместной универсальной машины, более подходившей флоту по своим возможностям.

Первым подобную машину сделал Боинг, вывел на испытания в 1931 году XF6B-1 с 625-сильным двигателем R-1535-44, выполненный по схеме чистого биплана.

Старый соперник Боинга отреагировал на заказ своеобразно. Он не стал вытягивать невозможное из уже созданных самолетов, но и от проектирования нового также отказался, решив, что для этой цели более подходит коренная модификация сухопутного Р-6Е. Так вновь произошло "кровосмешение" сухопутных и морских Кертиссов, давшее весьма удачное потомство. Правда, при этом пришлось расстаться с хорошо себя зарекомендовавшим двигателем V-1570 (морское ведомство было непреклонным) и добавить массу оборудования (в т. ч. радиостанцию). Но существенного изменения характеристик это не вызвало.

Итак, 16 апреля 1932 года на испытания одновременно вышли сразу два прототипа нового самолета – XF11C-1 с двухрядным двигателем Райт R-1510-98 Уирлуинд с трехлопастным винтом и XF11C-2 с однорядным Райт R-1820-78 Циклон с двухлопастным винтом. Заказчику больше понравился второй, и 18 октября 1932 года последовал заказ на 28 серийных F11C-2. Развивая Р-6Е, Аа нем по требованию моряков ввели некоторые изменения. Пневматики низкого давления заменили на пневматики высокого давления (в этом отношении исключением был XF11C-2) в переделанных обтекателях, применение звездообразного двигателя повлекло переделку носовой части, а применение двухлопастного винта увеличение высоты стоек шасси. Верхнее крыло приподняли вверх для улучшения обзора и несколько изменили – поставили другие элероны и специальные отсеки с надувными баллонами для аварийной посадки на воду. В расширенном закабинном отсеке разместили спасательный плот и багаж – непременные атрибуты морского самолета, и, наконец, изменили руль направления и хвостовое колесо по причине появления посадочного гака. В таком виде он и выпускался серийно, причем последние самолеты в серии получили доработанный двигатель R-1820-80. Полностью заказ был выполнен 27 мая 1933 года, а первым подразделением, получившим эти самолеты, стала истребительная эскадра VF-1B, базировавшаяся на авианосце "Саратога". Кроме этого, небольшое количество F11C-2 поступило на "Энтерпрайз".

В то время, как армия испытывала ХР– 22, а затем и отказалась от него в пользу более современных монопланов, флот проявил себя куда более сильным консерватором. Об отказе от бипланов он и слушать не хотел. С одной стороны это объяснимо – небольшие взлетно-посадочные дистанции авианосцев диктовали свои требования, но с другой стороны приводило к неизбежному отставанию морских самолетов от сухопутных (заметим, что придя все-таки к монопланам, флот сумел выровнять это отставание лишь к началу 40-х годов). Что-бы хоть как-то удержаться на уровне требований, Кертисс решил сделать ставку на улучшение аэродинамики за счет уборки шасси. Таким самолетом стал F11C-3.

Howk III

Howk IV

F9C-2

Модернизируя F11C-2, инженеры фирмы изменили фюзеляж и шасси. Система уборки была весьма сложной по кинематике и заключалась в подтягивании колес в ниши, сделанные на боковых панелях специально введенных "скул'. Решение, конечно, было половинчатым, посколько повлекло за собой увеличение миделя фюзеляжа и не совсем чистые его обводы. Но и оно позволило увеличить максимальную скорость с 323 км/ч до 366 км/ч, несмотря на возросший взлетный вес. Флот заказал 27 таких самолетов 26 февраля 1934 года.

Все самолеты семейства F11С имели стандартное вооружение из 2 пулеметов обычного калибра и, поскольку были истребителями-бомбардировщиками, могли нести одну 474-фунтовую бомбу вместо топливного бака под фюзеляжем, либо 4 116– фунтовых под крыльями. В соответствии с заданием им вменялось производить бомбометание с пикирования, поэтому часть самолетов (в частности те, которые базировались на "Саратоге”) была переобозначена из F11C-2 и F11C-3 в BFC-2 и BF2C-1. Произошло это в марте 1934 года.

Передаваемые с октября 1934 года на авианосец "Рейнжер" самолеты BF2C-1 стали последними истребителями Кертисс, принятыми на вооружение ВМС США. В середине 30-х годов на сцену неожиданно вышел новый соперник – фирма Грумман, постепенно вытеснившая с истребительного рынка Кертисс и Боинг, а также сильно потеснившая их в заказах на ударные самолеты.

Такова была история службы морских "Хоуков" в США. Однако, фирма Кертисс довольно активно предлагала свои самолеты на экспорт, поставив по иностранным заказам в общей сложности 251 машину. Причем все они проектировались на базе наиболее удачных F11C. Так, "Хоук”I был модифицированным F11C-2 с мотором R– 1820F-3 Циклон, следующий – "Хоук" II – отличался тем, что не имел подвесного топливного бака, зато внутренний стал 94– галлонным.

На ”Хоук"1И установили шасси от F11C-3 и двигатель R-1820F-53 с трехлопастным винтом, а на "XoyK'IV, строившийся специально для Аргентины, еще и закрытую кабину. С обеих самолетов все специальное палубное оборудование было снято.

Основными экспортерами стали страны третьего мира. Так Китай не только закупил 100 самолетов "Хоук" II и III, но и наладил их выпуск по лицензии. Самолеты этого типа составляли основу истребительного авиапарка Китая на момент начала китайско-японской войны, но были в большинстве своем потеряны в первые месяцы. Произошло это не только из-за качественного превосходства японской техники, и даже не столько из-за него, сколько из-за неопытности китайских пилотов и плохой организации.

Кроме Китая, "Хоуки" закупали Турция (24 машины), Боливия, Колумбия, Куба. Сиам.

2 самолета "Хоук" II были закуплены Германией в середине 30-х годов и стали первыми современными истребителями в зарождавшихся Люфтваффе. Кроме морских и сухопутных "Хоуков” фирма Кертисс разработала еще один очень интересный– одноместный истребитель – F9C "Сперроухоук". Его история началась 6 октября 1928 года, когда был подписан контракт на строительство двух дирижаблей – ZRS-4 "Акрон" и ZRS-5 "Мекон". Каждый из них должен был иметь ангар для 4 небольших самолетов, и еще один аппарат планировалось разместить снаружи на причальной трапеции. С помощью последней все эти самолеты должны были производить "взлет" и "посадку".

F9C-2 Sparrowhawk дирижабля «Мекон» (регистрационный номер 9057). Самолет окрашивался по стандарту палубных машин в серый (метал) и серебристый (полотно) цвета. Капот, обтекатели колес – белые, пояс на фюзеляже – белый с красным кантом. Все надписи – черные.

Р-6Е Hawk 17 истребительной эскадрильи армейской авиации США, базировавшейся в Селфридж Филд. Самолет окрашивался в соответствии со стандартом армейской авиации того периода: фюзеляж в оливково– зеленый цвет, все плоскости (кроме руля направления) – в хромово-желтый. На руль направления, верхнее крыло сверху и нижнее снизу наносились опознавательные знаки американской авиации. Кроме этого, самолет нес атрибуты эскадрильи: черный пояс с белым кантом на фюзеляже, на который накрашивалось изображение снежной совы – эмблема подразделения; черно-белая окраска носовой части и шасси имитировала расцветку головы той же птицы.

F11C-2 Goshawk 3 звена 1 истребительной эскадрильи флота, базировавшейся на авианосце «Саратога». Металлические части фюзеляжа окрашивались в светло-серый цвет, полотняная обшивка – в серебристый. Верхняя поверхность верхнего крыла – хромово-желтая. Анализ фотоматериала показывает, что цвет окраски капота и ''строевых' полос соответствует между собой и определяет номер звена в эскадрильи, пояс на фюзеляже того же цвета наносился на самолете командира звена, на машинах ведомых окрашивалась половина капота – у одного верхняя (с горизонтальной границей цвета), у второго – нижняя. В коде (1-F-7): 1 – номер эскадрильи, F – аббревиатура истребительных подразделений, 7 – номер самолета в эскадрильи (нумерация самолетов сквозная – NN 1–3 – первое звено, 4–6 – второе и т. д., причем, NN 1,4,7… – командиры звеньев" шляпа" – эмблема эскадрильи.

Заказ на разработку нового самолета получили сразу несколько фирм, и в 1930 году на сравнительные испытания вышли Кертисс XF9C-1, Берлинер-Джойс XFJ-1 и Дженераль XFA-1. Первые полеты, проводившиеся в 96 группе ВМФ, выполнялись с земли, а самолеты не оборудовались причальными приспособлениями. Победил в конкурсе истребитель Кертисса, который получил затем причальный крюк и в 1931 году заканчивал испытания в Анакосте на специально дооборудованном дирижабле «Лос Анжелес». По результатам испытаний фирма доработала самолет, и XF9C-2 стал прототипом для 8 серийных F9C– 2.

Что же представляли собой эги самолеты? XF9C-1 был очень маленьким цельнометаллическим бипланом с верхним крылом типа "чайка" и двигателем Райт R– 97 5С в 400 сил. В отличие от него, второй прототип получил измененное оперение, другие колеса и двигатель R-975-22 мощностью 420 л.с. В дальнейшем на первом прототипе пробовали ставить 438-сильный двигатель R-975-E3, но в серии он не использовался.

Серийные самолеты воздушного авианосца "Мекон” часто летали со снятым шасси. Объяснялось это тем, что действовали они в основном над морем, где колеса были бесполезны и только увеличивали риск капотирования при вынужденной посадке на воду.

Карьера этого уникального самолета закончилась вместе с трагической гибелью обоих дирижаблей. Кстати, хоть F9C и считается официально истребителем, таковым он никогда в чистом виде не был. Защита своей "базы" была для него второстепенной задачей, а в основном на него возлагалась роль "глаз и ушей" патрульного дирижабля.

Такова вкратце история одноместных истребителей-бипланов фирмы Кертисс. Размеры статьи не позволяют рассмотреть ее более подробно и во взаимосвязи с самолетами других классов, но мы надеемся, что общее представление Вы, уважаемый читатель, получили.

Як-9 на Вашей полке

А.Игнатий (г. Харьков)

Наш сегодняшний рассказ о истребителе Як-9, о самолете и модели, вакуумной модели-копии, выпускаемой харьковским кооперативом «Акустик». О том, что можно сделать из данного набора, и как это можно сделать. Думаем это будет небезинтересно и опытным моделистам, и тем более начинающим.

Но прежде всего рассказ, в меру наших возможностей, о самом самолете. И вправду, гораздо интереснее возиться с моделью, зная историю его создания, опыт применения и развития. В этом отношении Як-9 – самый массовый истребитель Второй мировой – имеет довольно интересную судьбу.

К началу тридцатых годов стало очевидно, что несмотря на рекорды, установленные на советских самолетах, военная авиация в целом отстает по своим качественным характеристикам от зарубежной, и в первую очередь от немецкой. В начале 1939 года Советским правительством было принято несколько решений для обеспечения совершенствования авиапромышленности, создания и совершенствования новых самолетов. Так, наркомат Оборонной промышленности был разделен на четыре новых, одним из которых стал Наркомат Авиационной промышленности.

Заместителем Наркома по опытному самолетостроению в январе 1940 года стал тридцатитрехлетний авиаконструктор А.С.Яковлев. К этому времени уже был создан и произвел несколько вылетов первый боевой истребитель этого конструктора – И-26. Поставленная перед конструкторами задача – сделать пушечный истребитель с серийным мотором из недефицитных материалов по несложной технологии была выполнена. Этому способствовал большой опыт Яковлева и его КБ в создании спортивных и учебных самолетов. Их последний модели – УТ-1 и его модификации были свободнонесущими монопланами с тщательно закапотироваными двигателями. Самолет № 21 имел рядный двигатель Рено Бенгали в 220 л.с. и закрытую кабину.

Истребитель Як-7Б

На самолете № 25 устанавливались два синхронных пулемета над мотором. Последовавший за ним И-26 мало отличался от спортивных машин, и даже выкрашен был в ярко-красный цвет как "пилотажка”. Все тяжелые агрегаты – двигатель, оружие, пилот и топливо по типу спортивного самолета размещались вблизи центра масс, что позволило создать истребитель с очень малыми моментами инерции, а следовательно и отличной маневренностью. И главное, что в совершенные аэродинамические формы была вписана простая технологичная конструкция. Способствовал общему успеху и выбор мотора М-105П (лицензионный и усовершенствованный мотор Испано-Сюиза 12V) с 20-мм мотор-пушкой Шпитального. К 1940 году эту систему удалось довести до совершенства.

Так что, когда летом 1939 года Яковлев получил официальный заказ на истребитель, в ОКБ уже был определенный задел, позволивший к концу года спроектировать и построить самолет. 13 января 1940 г. шеф-пилот КБ Ю.Пиотковский поднял И-26/1 в воздух, а в апреле был испытан второй экземпляр И– 26/11 с измененным носовым воздухозаборником. Самолет показал неплохие данные, в частности достиг скорости 586 км/ч на высоте 3000 метров. И хотя в апреле 1940 года в одном из испытательных полетов погиб летчик– испытатель (из-за производственного дефекта), было ясно, что родился новый истребитель. 10 июня самолет был представлен на Государственные испытания в НИИ ВВС. после чего было принято решение о его серийном производстве, которое и было начато на Московском государственном авиазаводе № 115. Яковлев понимал, что для успешного освоения нового истребителя в частях нужен

хороший учебно-тренировочный самолет. УТИ-26 вышел на испытания сразу за основным истребителем в середине 1940 года. Отличался он второй кабиной с управлением и отсутствием пушки и второго пулемета. И все-же двухместный вариант показался слишком сложным в пилотировании и требовал доводки. Самолет полностью перекомпоновали: для лучшей устойчивости сдвинули вперед центровку, изменили соотношение площадей рулей и аэродинамической компенсации. А чтобы самолет стал более технологичным, использовали разработанное для высотного истребителя И-28 цельнодеревянное крыло и фюзеляж, ввели дополнительные лючки. Шасси с колесами были взяты с разработанного тогда же тяжелого пушечного И-30. Поскольку они имели более крупные колеса и конструктивно более простые стойки, это дало преимущество на полевых аэродромах. От И-30 было взято и цельнометаллическое оперение.

В результате этого симбиоза получился неплохой самолет, с успехом прошел испытания и под названием Як– 7УТИ пошел в ' серию. Что касается порядкового номера, то согласно новой классификации И-26 получил индекс Як-1, И-30 – Як-3 (кстати, этот самолет в серию не пошел, и в 1943 году такой индекс получил совсем другой самолет). Что касается "пятерки", то название Як-5 должен был носить испытывавшийся зимой– весной 1941 года высотный И-28. Вот и получилось, что новому учебному самолету "досталась" цифра 7.

То, что внешне похожие Як-1 и Як– 7УТИ существенно отличались конструктивно, придавало дополнительные трудности заводу, а с началом войны этот вопрос стал еще острее. На фронте катастрофически не хватало истребителей, и поскольку производство ”7" было налажено, молодому конструктору

Константину Синельникову пришла идея превратить учебный самолет в полноценную боевую машину. Даже Яковлев выслушал эту идею с сомнением, однако распорядился доработать один учебный самолет. Переделки свелись к минимуму: установили пушку ШВАК в моторе, вернули второй пулемет, а разукомплектованную заднюю кабину закрыл фанерный обтекатель. Просторный закабинный отсек, оставшийся от второй кабины, на фронте приспособили для перевозки инструмента и механика при перебазировании. Этот отсек еще сыграет свою роль при дальнейшей модификации самолета.

Истребители Як-9 в полете. На переднем плане самолет ГСС М.И. Гриба.

Поточная сборка фюзеляжей самолетов Як-9

Истребитель, получивший обозначение Як-7А, начали строить в Москве, на ГАЗ № 115, затем, после эвакуации, на ГАЗ № 153 в Новосибирске и на ГАЗ № 286 в Каменске-Уральском. К концу 1941 года было выпущено 166 самолетов. Новые истребители прежде всего шли под Москву. Верховный Главнокомандующий, который в те дни лично распределял выпущенные самолеты, предпочел держать их поближе к столице. Як-7 А получили 172, 283, 960 и 120 истребительные полки. Правда, надо заметить, что полностью Як-7 не был укомплектован ни один полк, их распределяли по несколько штук в часть наряду с другими типами.

Фронтовым летчикам самолет очень понравился. На нем можно было на равных драться даже с новейшим тогда Bf 109F, которому Як заходил в хвост за один-два виража. Однако были и предложения усилить вооружение. Вскоре это было сделано, и, получив вместо двух ШКАСов два крупнокалиберных УБС, радиостанцию и посадочную фару, самолет под обозначением Як-7Б начал поступать на фронт в 1942 году.

К лету 1942 года, когда напряженность с дюраллюминием спала, было принято решение заменить деревянные лонжероны на металлические. Это давало выигрыш не только в весе, но и в объеме, что позволило значительно увеличить запас топлива и дальность полета. Был также учтен боевой опыт, в частности, в отношении фонаря. Пологий гаргрот, улучшавший аэродинамику, но ухудшавший обзор, на новой модификации сменил фонарь, идентичный Як-1М с пологим гнутым задним стеклом. Ранее подобную переделку по своей инициативе выполняли летчики в авиаполку майора Ф.И.Шинкаренко. Дальность полета Як-7ДИ (так назвали новый истребитель) с двигателем М-105ПФ составила 1310 км. (у Як-7Б – 903 км.)

Новый истребитель, вобравший в себя все лучшее от своих предшественников и опыт войны, при запуске в серию получил индекс Як-9. Серийный истребитель имел убираемое в полете хвостовое колесо, измененные формы масло– и водорадиаторов. Для облегчения самолета с него сняли один УБС, зато почти на каждом самолете теперь устанавливалась радиостанция.

Выпуск Як-9 начался в Новосибирске на ГАЗ № 153, строившем Як– 7Б. По законам военного времени освоение в производстве новой машины не должно было влиять на темп выпуска самолетов. Этому немало способствовало то, что большинство материалов, из которых он строился, вырабатывалось в Сибири. Дюраллюминий применялся в минимальной степени, в основном стальные трубы (ферма фюзеляжа) и сибирская сосна (крылья). Тут же недалеко работали в эвакуации и предприятия, поставлявшие авионику. Через некоторое время завод начал поставлять по 20 самолетов ежесуточно.

Новые истребители сразу отправлялись на фронт, и прежде всего под Сталинград, где в это время гитлеровская авиация имела полное превосходство в воздухе. В сентябре на этом направлении Люфтваффе имели 900 самолетов (500 бомбардировщиков и 400 истребителей). Советские ВВС располагали 192 исправными самолетами. Одними из первых Як-9 получили летчики 434 полка под командованием майора И.И.Клещева. Этот полк был в некоторой степени элитным – в него подбирались летчики-асы и опытные инструктора. "Шефом" полка был Начальник инспекции ВВС Красной Армии полковник Василий Сталин. Он и возглавил полк после гибели Клещева и расформирования Инспекции ВВС. Под командованием Сталина этот полк позже, в 1943 году на Калининском фронте, стал Гвардейским. Этому немало способствовали боевые успехи полка под Сталинградом.

А пока, осенью 1942 года, молодым летчикам сложно было противостоять отборным асам Люфтваффе. Здесь истребитель Як-9 и встретился с Bf 109F и новейшим тогда, только что прибывшим под Сталинград, Bf 109G-2 Первые бои показали, что в опытных руках Як-9 превосходит немецкие самолеты по летным данным. Облегченный истребитель мог теперь на равных драться с "Мессершмитом" на вертикалях (излюбленная манера немецких пилотов). Время набора высоты 5 тыс. метров у Яка составляло 4.9 мин, у Bf 109F – 5.4 мин, у Bf 109G-2 – 5 мин. На высоте 3000 метров, где в основном шли бои, Як-9 затрачивал на боевой вираж 19–20 секунд, в то время как противник затрачивал на это 22–23 секунды.

Вооружение у этих двух самолетов было почти одинаковым – по одной 20 мм пушке. И хотя Як имел лишь один пулемет против двух у Мессера, он был крупнокалиберным и извергал в секунду больше смертоносного свинца, чем два немецких.

Собранная из набора кооператива «акустик» модель истребителя Як-9.

Фронтовым летчикам понравились новые самолеты. Генерал Савицкий, которому была дана возможность выбрать для своего авиакорпуса любые самолеты, выбрал Яки. Также поступили и французкие пилоты, предпочтя их американским и английским.

Благодаря увеличенной дальности полета, Як-9 чаще всего применялись в морской авиации, а также в качестве разведчика. В этом случае в просторный отсек за пилотом устанавливался фотоаппарат. На самолет лейтенанта Воронова, летчика 6 Гвардейского ИАП ВВС Черноморского флота, техники установили даже два фотоаппарата. Это позволило производить съемку большей площади с одного захода, сократив тем самым время пребывания в зоне интенсивного зенитного огня. В 1943 году был налажен выпуск Як-9Р – специально оборудованных разведчиков с аэрофотоаппаратами АФА-И.

Закабинный отсек позволил также создать истребитель-бомбардировщик с внутренней, за креслом пилота, подвеской бомб общим весом 400 кг. В специально оборудованных четырех вертикальных шахтах можно было подвесить или ФАБ– 100, или кассеты с мелкими противотанковыми бомбами ПТАБ по 1.5–2.5 кг общим количеством до 128 штук. Полеты опытного самолета проводились в марте 1944 года, а осенью Як-9Б в составе целой авиадивизии уже участвовал в боях на Третьем Белорусском фронте. Як-9 применялись также и на море в варианте "топмачтовитка". Снизившись до бреющего полета, летчик выбирал цель и за несколько метров до корабля сбрасывал бомбы, которые рикошетом от воды попадали в борт.

Летом 1943 года, при наступлении Советской армии, потребовался истребитель с еще большей дальностью действия, так как аэродромы зачастую оставались далеко позади наступающих войск. Это требование воплотилось в Як-9Д и Як-9ДД. Кроме того, появились самолеты Як-9Т и ЯК-9К, вооруженные соответственно мощными 37 и 45 мм пушками. Но это уже другой рассказ. Дело а том, что эти машины сильно отличались по внешнему виду от описанных выше, и, следовательно, от вакуумной модели, о которой идет рассказ.

Теперь о самой модели.

Вакуумный отпечаток при ознакомлении производит хорошее впечатление. Очень четко прорабатываются даже мелкие детали и решетки радиаторов. В дальнейшем, вырезав детали, можно убедиться, что и геометрия модели при накладке на чертеж удовлетворительная.

Сборка вакуумной модели не очень сложна, но если вы делаете это в первый раз, нужно проявить максимум внимания и аккуратности. Впрочем, это относится и опытным моделистам.

Существует общепринятое мнение, что вырезать детали нужно с припуском 1 мм., а затем стачивать до нужного уровня. Можно, конечно, делать и так. Мы же рекомендуем проверенный на многих вакуумных моделях способ. Вырезав ножницами (тонкий пластик позволяет это сделать) с большим припуском деталь из платы, нужно провести строго по контуру специальным резачком из ножовочного полотна (его форма, кстати, показана в инструкции к модели). Делать это нужно осторожно, снимая каждый раз тоненькую стружку, и не прорезая пластик насквозь. В местах где резачком подступиться трудно, сделать это можно острым ножичком, заточеным по типу сапожного. Когда вся деталь будет обведена таким образом, обломите припуск, подрезая пластик в местах, где он не ломается. Таким образом можно вырезать абсолютно все детали, вплоть до стоек шасси и винтов. При этом контур детали получается гораздо четче, и пластмассы придется стирать гораздо меньше.

Затем следует работа с наждачной бумагой. Лучше, чтобы она была наклеена на ровную поверхность и была водостойкой, тогда с нее можно будет смывать щеткой пластмассовую пыль. Такие детали как фюзеляж можно обрабатывать держа пальцами, но плоское крыло удобнее тереть, наклеив на него липкую ленту или пластилин. Наша модель вырезана вплотную, поэтому стереть нам осталось совсем немного. Эта операция требует особого внимания, и производится аккуратным, равномерным движением, как бы притирая деталь к листу. Тут нужно побороть в себе стремление как можно быстрее стереть и слепить модель. Материал по контуру детали должен убывать равномерно и в центре и на кромках (рис. 2). В фюзеляже Як-9 быстрее стирается передняя часть, на крыльях – центральная. Это может привести к тому, что при соединении двух частей в этих местах образуется большая щель. Поэтому процесс стирания нужно производить очень осторожно, постоянно себя контролируя.

Перед тем как склеить фюзеляж, нужно собрать кабину самолета. Для этого на пол кабины приклеиваем собранное кресло пилота, которое, кстати, в этой модели выглядит очень копийно. В варианте Як-9Б нужно вклеить за креслом верхнюю часть бомбовых шахт.

При сборке можно применять любой из удобных способов: вырезав нижнюю часть фюзеляжа для стыка с крылом или, не разрезая фюзеляжа, вклеить в него кабину с приборной доской, разрезав верхнюю часть крыла как показано в инструкции. Желательно еще вклеить кусочек пластика в переднюю часть модели, туда, где будет вставляться ось винта. Выполнив все это, можно склеивать фюзеляж. Поскольку толщина детали очень небольшая, здесь можно воспользоваться пластинками– направляющими – их можно наклеить по несколько штук на каждую из половинок детали. Когда клей просохнет, аккуратно соедините половинки, подпилив те из направляющих, которые не садятся по месту. Проверив таким образом подгонку деталей, можно их склеивать. При этой операции нужно помнить, что лучше налить клея меньше, чем больше. Можно просто, держа половинки руками, запустить клей на стыки кисточкой. Подержав их немного. Вы увидите, что клей испарился или высох, а детали плотно присоединены друг к другу. При этом не следует сильно давить на половинки, так как оставшиеся кое-где щели можно будет потом зашпаклевать. Следует сказать несколько слое и о клее.

Конечно, лучше всего клеить специальным клеем из промышленного набора. Но можно с успехом заменить его и обыкновенными нитрорастворителями марки 646 или 647. Можно добавить в растворитель пластмассовой стружки, но опыт показывает, что чем жиже клей, тем быстрее он испаряется, а следовательно, и быстрее сохнет деталь. К тому же, густой клей, попав на деталь с внутренней стороны, сохнет значительно дольше, разъедая при этом пластик. Вы увидите, как с наружной стороны она как бы плавится. Поэтому чистый, быстро улетучивающийся растворитель лучше всего подходит для склейки деталей из тонкой пластмассы.

ЯК-9, ЯК-9Р

ЯК-9Б

ЯК-9Б

ЯК-9Р

Точно также можно склеить и остальные детали, от крыла до колеса. Причем в колесо, в то самое место, где Вы будете сверлить его под стойку шасси, нужно вклеить кусочек листового пластика. Такой же кусочек следует вклеить и в крыло, на то место, где будет устанавливаться сама стойка. В саму же стойку, если Вы не взяли готовую от какого-либо набора или не изготовили ее самостоятельно из подручных материалов, лучше для жесткости вклеить тонкую, диаметром около 0.5 мм. проволоку, загнув ее и в колесо. Из проволоки потоньше можно сделать стойку антенны, а вклеить ее в фюзеляж лучше клеем «Марс» или «Феникс».

Вообще, такие детали, как стойки шасси, вызывают наибольшие трудности у начинающих, и они даже не берутся вырезать их с платы. В модели Як-9 как раз хорошо проработаны эти детали и, право же, стоит над ними потрудиться – Вы не пожалеете. Вырезать детали можно, например, описанным выше способом, но доводить их лучше надфилем, а не на наждаке. Перед склейкой вложить между половинками проволоку. Растворенный клеем пластик плотно обхватит ее и полностью лишит подвижности.

Винт также легко сделать из данного набора. Вырезанные и обработанные надфилем лопасти склеить, вставив внутрь для прочности тонкую стальную проволоку. Потом наклеить их под нужным углом атаки на круглую деталь кока и закрыть все это обтекателем. Как уже говорилось, при сборке фюзеляжа нужно наклеить кусочек толстого пластика под ось винта. Саму же ось можно сделать из стальной проволоки толщиной 1 мм. вклеив ее "эпоксидкой" или "Фениксом", при этом излишки клея с обратной стороны кока должны быть обязательно убраны, так же как и на передней части фюзеляжа. В противном случае образуется большая щель. Отверстие под ось следует просверлить строго по центру и строго перпендикулярно, точно по диаметру проволоки. Не следует делать ось короткой. Достаточно длинная ось уравновесит винт и не даст ему выпадать. Это что касается съемного винта. Можно также предложить еще один, несъемный, вариант, похожий на применяемый на литьевых моделях. В этом случае в кок вклеивается круглый литник диаметром около 2 мм., подбирается втулка с просверленным отверстием и заглушка на ось. Собранная деталь аккуратно вклеивается в просверленную носовую часть фюзеляжа. Кроме того, хорошо смотрятся выхлопные патрубки, просверленные, как это показано на рисунке.