Текст книги "АвиО'3"

Автор книги: Авио Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 5 страниц)

Кроме того, не исключено, что Вервольф заинтересует и армии других стран СНГ. Это может означать, что с одной стороны мощности заводов, ранее выпускавших Ка-25, Ка-27 и Ка-29 малыми сериями, может не хватить, а с другой стороны, могут возникнуть трудности с разработкой новых морских вертолетов. Руководство ВМС уже выразило свои беспокойства по этому поводу. Пока же, к концу 1992 года, завод в Арсеньеве построил две опытные серии В-80 по 8 машин в каждой.

Интерьер кабины Ка-50.

Несмотря на такие проблемы, удача Ка-50 для камовцев – это щедрый подарок судьбы. С переходом на новую систему хозяйствования первый шаг в захвате огромного внутреннего рынка армейских вертолетов – действительно удачный ход.

Что касается возможных объемов производства Ка-50, то здесь вероятно главную роль сыграет наличие у правительства России и других стран СНГ денег на закупку. Да, Хокум дорог, очень дорог. Но руководители фирмы утверждают, что по критерию "стоимость– эффективность” ему нет равных в мире. Кроме того, возможность пуска ракет Вихрь не входя в зону ПВО обеспечивает Ка-50 еще одно преимущество максимальную эффективность огня при минимуме потерь со своей стороны.

Изменения, произошедшие в мире за последние годы, сделали возможными вещи, еще недавно казавшиеся нереальными. Ка-50, всегда окутанный плотной завесой секретности, теперь не только стал экспонатом одной из самых представительных выставок, но и выгодным предметом продажи. Вервольф вызвал интерес у военных многих стран, и одним из первых его покупателей возможно станет Англия. По сообщению журнала Флайт, ведутся переговоры о приобретении 130 Ка– 50 для вооруженных сил Туманного Альбиона.

Естественно, что англичане весьма придирчиво относятся к потенциальной покупке. По их мнению, экземпляр Вервольфа с бортовым номером 020, представленный их вниманию, не обладает достаточным комплексом оборудования для действий ночью. Кроме того, многие элементы авионики не подходят под принятые в НАТО стандарты. Помочь вызвалась американская фирма Вектор Гроуп (Vector Group), взявшаяся совместно с ВНТК им. Камова адаптировать Ка-50 под строгие требования западного рынка.

Вверху изображена схема окраски вертолета В-80 (бортовой номер 018), внизу – американский боевой вертолет АН-64А Апач. 2 флэг (эскадрилья) 6-й аэромобильной бригады, база Иссельхэйм. Его чертежи и история создания будут опубликованны в АвиО 4.

Генеральный конструктор ВНТК им. Миля М.В.Вайнберг заявил, что не смотря на победу Ка-50, он все же ожидает, что армия России закупит некоторое количество Ми-28, работы по подготовке к серийному выпуску которого были начаты на Ростовском ВПО. Производственники очень обеспокоены – основной заказ на армейский вертолет «уплыл» из их рук, что ставит крупное предприятие в весьма затруднительное положение.

Западные промышленники тоже не в восторге от нового конкурента, и заявляют, что “готовят серебрянную пулю для русского оборотня". Но руководство фирмы Камова уверенно смотрит в будущее. Подводя итоги Фарнборо'92 С.В.Михеев заявил: "… я думаю, что подготовлен не очень приятный сюрприз для наших конкурентов…"

Осторожно, ретушь!

Уважаемый читатель! Перед Вами один и тот же Як-3 в двух разных окрасках. Нет, атрибуты «Нормандии-Неман» не наносились быстросмываемой краской. Они появились значительно позже, уже в наше время. Заодно под умелой рукой художника-ретушера преобразился и пейзаж (должны же они чем-то отличаться). Только вот голова Расторгуева в кабине (никогда, кстати, не служившего в «Нормандии») нисколько не изменилась. На нее даже не догадались одеть шлем… Так и хочется воскликнуть: «Осторожно, ретушь!»

Ki.27 в небе Халхин-Гола

М.Крымов (г. Харьков)

В 1939 году в небе Монголии многим советским летчикам пришлось весьма близко познакомиться с новейшим японским истребителем Накадзима Ki.27. или как его называли у нас – И-97. До этого нашим летчикам-добровольцам приходилось встречаться с ним в небе Китая, но значительно реже. Именно в конфликте на Монголо-Манжурской границе Ki.27 впервые применялся в боях массово. Бывали бои. в которых участвовало около 400 самолетов с обеих сторон. По свидетельству участников боев у реки Халхин-Гол, такого количества самолетов на таком ограниченном участке им не доводилось видеть на протяжении всей Великой Отечественной войны. Период с мая по сентябрь 1939 года стал самым ярким в истории известного японского самолета, его звездным часом.

Вероятно читателям будет интересно узнать, как выглядели эти истребители. На четвертой странице обложки приведены схемы окрасок Ki.27, принимавших участие в боях. Они взяты без изменения из зарубежных источников, к которым у нас имеются замечания, но о них ниже.

Можно заметить, что в основном окраски однотипны. Самолет полностью окрашивался в светло-серо-голубой цвет (настолько светлый, что нашим летчикам при ярком солнечном свете он казался белым). Передние плоскости лопастей винта не окрашивались и имели цвет полированного металла, задние окрашивались под цвет красного дерева. Не окрашивались также жалюзи мотора, ручка управления и ПВД на левом крыле. На том же крыле имелась черная дорожка для пилота. Черными были так же тубус прицела и рукоятка на ручке управления. Интерьер кабины – светло-серый. Огни АНО: левый – красный, правый – зеленый, верхний (перед килем) – белый. Следует отметить, что в тот период на японских самолетах не было привычных красных кругов на фюзеляже – опознавательные знаки наносились только на крылья.

В мае 1939 года японские летчики из 24-го и 11-го сэнтай (sentai – эквивалент нашего полка) провели ряд весьма успешных боев, так, что советскому командованию в спешном порядке пришлось перебрасывать в район конфликта большую группу опытных летчиков, среди которых многие воевали в Испании и Китае.

На рис. 2 Ki.27b старшего унтер– офицера Горо Нисихара (Goro Nishihara) из 2-го тютай (chutai – эквивалент нашей эскадрильи) 24-го сэнтай. На руле кана "су" (рис. 2а) – личный знак пилота. Полосы: две на киле и четыре на руле обозначают "24", то есть это знак 24-го сэнтай. Перевооружение соединения подполковника Кодзиро Мацумура (Kojiro Matsumura) на Ki.27 было начато 1 сентября 1938 года, в манчжурском городе Хайрару, то есть ближе других к району конфликта.

Самолеты именно этого подразделения первыми поспели к боям.

Следом, 24 мая, прибыл 11-й сэнтай подполковника Юдзиро Нагути (Yuhjiro Naguchi). Этот сентай был сформирован 31 августа 1938 года и так же базировался в Манчжурии, но немного дальше – в Харбине. Он сразу вооружился новейшими тогда истребителями. На рис. 9 Ki.27b 4-го тютай 11-го сэнтай, на хвосте "молния" – знак соединения, в тот период у Ki.27-x 11– го сэнтай было дополнительное отличие – красные обтекатели шасси, за что их окрестили "красноногие ястребы".

Самым известным и результативным японским асом "Номонханского инцидента" стал Хиромити Синохара (Hiromichi Shinohara), старший сержант из первого тютай – в его активе 58 побед. Командиром этого тютай был так же известный ас, капитан Кэндзи Симада (Kenji Shimada). На борту его Ki.27b (рис. 10) нарисовано 8 звездочек – число побед, одержанных капитаном в одном бою 27 мая. Всего за Симадой числилось 27 побед (по другим данным – 40). Оба этих аса погибли на Халхин-Голе. Обозначение побед опознавательным знаком противника (рис. 10а) нетипично для армейской авиации того периода. В разных источниках встречаются отличающиеся варианты окраски этого самолета, вероятно они восстанавливались по устным источникам. На первой фотографии сбитый Ki.27. "Молния" на его киле красного (возможно синего) цвета, на уровне стабилизатора надпись, говорящая, что это подарок от гражданских организаций Японии под номером 292. Вероятнее всего, что такие "мелочи", как правило, упускались в восстановленных окрасках.

На втором снимке Ki.27, сбитый Виктором Раховым. Рули, окрашенные в красный (синий) цвет свидетельствуют, что самолет из 1-го сэнтай. Личный знак пилота – белая кана «ру» – обычно принимаемая за цифру "3". Вероятнее всего, это самолет аса Футида Такэо (Futida ТаКео), сбитого 29 июля.

Первый сентай прибыл к месту боев 24 июня 1939 года (на Ki.27 перевооружен и полностью боеготов к 5 ноября 1938 года). Им командовал подполковник Тосио Като (Toshio Kato), его Ki.27a (фото 3, рис. 8) имел специальное шасси с увеличенными пневматиками (из-за которых пришлось отказаться от стандартных обтекателей) для действия с мягких грунтов. Ki.27b, показанный на рис. 6, имел во многом подобную окраску, но без знаков первого сэнтай. В июне 1939 года эта пара истребителей находилась на аэродроме Кагамигахара (восточный пригород Гифу, Япония) и точно неизвестно, попали ли они на границу с Монголией.

Не было знаков соединения и на Ki.27b (рис. 5), зато на обтекателях колес был элемент такой же, как и на Ki.27b (рис. 4) капитана Сигэтоси Игами (Shigetoshi Igami) из первого тютай. Кроме каны "на" (рис. 4а) на руле, его самолет отличал "уголок” под кабиной. Ki.27b (рис. З) с каной "а" (рис. За) выделялся своими "строевыми" полосами (с их помощью было удобнее поддерживать равнение в строю и проще опознавать самолет) на верхних поверхностях крыла. Надо заметить, обычно самолеты фотографировались с таких ракурсов, что горизонтальные плоскости не просматривались, и, вероятнее всего, "строевые" полосы восстанавливались не по изображениям. На фото 2 хорошо видно, что в цвет тютай окрашивались не только вертикальные, но и горизонтальные рули. На рис. 3, 4 и 8 этого нет, возможно так и было в действительности, а фотография лишь исключение.

На Ki.27a (фото 11) из 64-го сэнтай не видны "строевые" полосы – еще пища для размышлений.

64-м сэнтай командовал известный ас Татэо Като (Tateo Kato), отличившийся еще в Китае. Летчики этого соединения имели наибольший опыт боевого применения Ki.27 – еще в апреле 1938 года в этом сэнтай проходили войсковые испытания три первых Ki.27a. Перевооружение 64-го сэнтай было начато 1 августа 1938 года. На Халхин-Гол подразделения этого соединения привел майор Яцуо Екояма (Yatsuo Yokoyama), поспев к наиболее крупным и ожесточенным боям, начавшимся 20 августа. Тогда удача уже не сопутствовала японцам как в мае. На четвертом снимке ряды Ki.27b 64-го сэнтай на манчжурском аэродроме. Ki.27b (фото 5 и рис. 7) пилотировал сержант Сигэру Такува (Shigeru Takuwa) из первого тютай (в одних источниках указывается, что снимок выполнен на Халхин-Голе, в других – в Китае). Под кабиной пилота изображение красного орла (рис. 7а) – эмблема 64 сэнтай.

Истребители 59-го сэнтай под командованием полковника Иссаку Имагава (Issaku Imagawa) прибыли в зону боев 9 сентября и успели принять участие в одном– двух крупных сражениях, провоевав всего неделю, потому что 16 сентября боевые действия прекратились.

Формирование 59 сентай было начато 1 июля 1938 года на авиабазе Кагамигахара. Вооружился он сразу Ki.27-. На рис. 1 самолет 1-го тютай 59-го сэнтай. На фото 7 самолеты этого подразделения на манчжурском аэродроме, а на фото 8 самолет второго тютай. “Молния" вдоль фюзеляжа – знак этого сэнтай. Где выполнены фотографии 10 и 9 точных сведений нет.

Еще одно замечание. Если присмотреться к снимкам 7,5,3 и соответствующим им рисункам 1,7 и 8: на снимках мачты радиоантенн не просматриваются. Дело в том, что только четверть Ki.27 выпускались с приемопередающим радиооборудованием, которое отличала такая мачта, а остальные только с приемниками. Соответственно такие самолеты распределялись командирам звеньев и выше. Мачта была хорошим отличительным признаком для наших истребителей. В этом смысле фотография 3 – исключение, потому что пилотом этого Ki.27a был командир целого сэнтай.

Понятно, что надо критически относится к схемам окраски, чтобы как можно точнее воспроизвести прототип в модели. Если кто-либо из читателей сможет дополнить и поправить этот материал, редакция готова предоставить ему страницы журнала.

Авиастартер АС-1

А.Галицкий (г. Харьков)

В связи с бурным развитием авиации в двадцатые-тридцатые годы появилась необходимость во вспомогательных средствах обеспечения полетов. Одними из таких установок являются автоавиастартеры. До войны у нас в стране (т. е. в бывшем СССР) выпускалось три вида авиастартеров, несколько отличавшихся характеристиками и базовым шасси. С 1932 по 1935 года на аэродромы поступали авиастартеры АС-1 на шасси ГАЗ-АА. В 1936 году им на смену пришла модель АС-2, базировавшаяся на ГАЗ-АА и ГАЗ-ААА, а с 1937 года на ГАЗ– АА с двигателем М-1. Их харастеристики приведены в таблице.

Тип	АС-1	АС-2	АС-2
Максимальная мощность двигателя (л. с)	42	42	50
Число оборотов хобота стартера (об/мин)	1110–1300	1110–1300	1400–1500
Наибольшая высота хобота по горизонтали (м)	2.94	4.34	4.34
Наименьшая высота хобота по горизонтали (м)	2.79	2.94	2.94
Изменение высоты хобота при наклоне на 15" (м)	– 0.7…+0.7	– 0.7…+0.7	– 0.7…+0.7
Минимальная высота передней вилки хобота (м)	2.09	2.24	2.24
Максимальная высота передней вилки хобота (м)	4.74	5.04	5.04

Механизм стартера состоит из коробки отбора мощности, промежуточного валика, коробки реверсивной передачи, хобота и передней вилки трубы хобота. Стандартная бортовая платформа была несколько сдвинута назад, т. к. непосредственно за кабиной водителя к лонжеронам рамы автомобиля был прикреплен швеллер, а на него закреплялась подьемная труба. Под ней к раме автомобиля крепилась коробка реверсивной передачи. Последняя имела значительные габариты и существенно снижала клиренс автомобиля. Водителям даже не рекомендовалось ездить по плохим дорогам, а если такая необходимость все же возникала – этот агрегат вменялось снимать (вместе с промежуточным валиком) и перевозить в кузове, во избежание повреждения или потери. Кроме того, водителям рекомендовалось передвижение с опущенным стартовым устройством поднятое оно существенно снижало остойчивость машины. Как правило, подготовка стартера производилась непосредственно перед запуском мотора.

Для осуществления запуска авиастартер устанавливался так, что бы его хобот и храповик мотора были соосны. Отклонение не должно было превышать 15° в любой из плоскостей. Нарушение этого требования вело к изгибу или поломке хобота.

После окончательной установки необходимо было под колеса самолета и автомобиля подложить колодки. Для удобства удаления их рекомендовалось привязывать к кузову веревками такой длины, чтобы можно было свободно устанавливать их под задние колеса и не наезжать на них передними при отъезде от самолета задним ходом.

Автоавиастартеры были широко распространены в довоенный период и во время войны и эксплуатировались со всеми типами самолетов. О послевоенном их применении мы данными не располагаем.

СХЕМЫ Ка-50

Первый летный прототип В-80 с подвешенными на внешних узлах транспортно-грузовыми контейнерами. Вертолет не имеет окон охлаждения редукторов и контейнеров на концах крыла (установлены концевые шайбы). Носовая стойка шасси с переднерасположенным двузвенником. Пушка установлена неподвижно и закрыта пластиковым обтекателем.

Вид с правой стороны прототипа с бортовым номером 018. Под внутренними пилонами подвешены контейнеры КМГУ-2, под внешними – авиабомбы ФАБ-100– 120. В целом подобен "020-му', однако имеет другую форму люка над нишей колеса и внешнюю проводку по борту кабины электрического кабеля (к лафету пушки). Бомба ФАБ-100-120 имеет только одну серьгу для подвески и цепляется на задний узел пилона.

Прототип № 8 (бортовой номер 018) с левого борта со снятыми ЭВУ. Установленны дополнительные системы для уточненного снятия параметров воздушного потока, сняты жалюзи над створкой шасси. Показан штатный вариант вооружения из ПУ ПТУР "Вихрь и двух блоков НУ PC Б-8В-1. Внутри выхлопного сопла хорошо просматривается кожух вала свободной турбины.

Вертолет Ка-50 (предположительно первый вертолет второй серии, бортовой номер 020), показанный в Фарнборо. Как и вертолеты с бортовыми номерами "015' и "018' имеет иные чем н ранних размещение антенн и жалюзей охлаждения на спине фюзеляжа, а также другие форму контейнеров на крыле и остекление двери. Пушка установлена без обтекателя на подвижном лафете.

Ориентировочная схема возможных вариантов подвески вооружения на вертолете Ка-50 (составлена по материалам отечественной и зарубежной печати и рекламных данных фирмы).

*) СНПУ – самолетная неподвижная пушечная установка

**) ГУВ – гандола универсальная вертолетная

пусковая установка для 6 ПТУР "Вихрь

блок НУ PC Б-8В-1 (20 ракет кал. 80 мм)

фугасная авиабомба ФАБ-500

рассеивающая бомбовая кассета РБК-500

рассеивающая бомбовая кассета РБК-250

фугасная авиабомба ФАБ-100-120

контейнер малогабаритных боеприпасов КМГУ-2

зажигательный бак ЗБ-500

транспортно-грузовой контейнер

тяжелый НУ PC С-24

УР "воздух-земл^' Х-25МЛ на пусковом устройстве АПУ-68-УМ2

УР «воздух-воздух» Р-73 на пусковом устройстве АПУ-62– 1М

лопасть вертолета В-80

Второй летный прототип В-80. Появились окна охлаждения редукторов за двигателями, контейнеры на торцах крыла и дополнительное остекление двери. Видоизменились узлы крепления лопастей и передняя стойка шасси. На виде слева показана подвеска касеты РБК-250 под внешними пилонами и блоков Б-8В-1 под внутренними. Кроме того, справа в носовой части установлений дополнительная система измерения параметров воздушного потока. Данный прототип летал со снятыми ЭВУ.