Текст книги "АвиО'2"

Автор книги: Авио Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 6 страниц)

Сухой Т-4 (самолет «100»)

Она не может не понравиться с первого взгляда. Красавица машина, напоминающая одновременно синюю птицу из забытой сказки и угрюмый гусеничный бульдозер. Супердорогой монстр из заоблачной выси и уныло припавший пылью, истекший гидравлической жидкостью забытый богом экспонат Монинского музея ВВС… Редакция не берется что-либо добавить к скудным и противоречивым заметкам о загадочной «сотке» Сухого. Читателю же мы предлагаем лишь две фотографии: рождение «суперсамолета» в сборочном цеху Тушинского авиазавода и Т-4 на испытательном аэродроме.

Неизвестный Ми-10

И. Приходченко (г. Харьков)

Памяти Ю.А.Субботина

Вверху: Ми-10ПП (заводской номер – 9680701, тактический – «синий» 50) на аэродроме Средне-Белая. 825 ОВП, 4 АЭ, лето 1980 г;

В июне 1960 года в небо поднялся новый вертолет ОКБ М.Л.Миля В-10 (СССР-04102). Он унаследовал от Ми-6 силовую установку и ряд других агрегатов и систем.

Однако, в отличии от предшественника, грузы размещались не столько в грузовой кабине (значительно меньшей, чем у Ми-6), как на специальной сменной платформе, закрепленной между стойками высокого (3.7 м) шасси и удерживаемой гидравлическими захватами, либо на узлах под фюзеляжем.

Груз максимальным весом 12 т, имевший длину до 20 метров, высоту до 3.5 м и ширину до 3 м, мог транспортироваться на расстояние до 250 км.

Вертолет, получивший в серии обозначение Ми-10 (Изд. 60), выпускался в Ростове-на– Дону и долгое время использовался советскими ВВС. Кроме основной модификации, машина выпускалась также в варианте летающего крана Ми-10К. Был создан и рекордный Ми-10Р. Но речь не о них.

Прошла испытания и выпускалась еще одна модификация – Ми-10ПП (Изд. 60ПП). О нем никогда не упоминалось в открытой печати, да и многие специалисты, не говоря уже о простых любителях авиации, не знали о его существовании.

Назначение машины скрыто в двух буквах ее индекса: «ПП» – постановщик помех. Возможность Ми-10 перевозить на внешней подвеске крупногабаритные объекты позволила разместить вместо них огромный контейнер, именуемый «изделие Степь». В весящем 7125 кг «ящике» разместилась целая батарея различных средств РЭБ, для создания активных помех.

Три станции прямошумовых помех «Букет» воздействовали на РЛС обнаружения и наведения ракет, вызывая засветку индикаторов кругового обзора (ИКО).

Восемь ответно-передающих станций «Фасоль» служили для создания имитационных помех. При их работе в режиме «увода» сопровождавшая цель РЛС дезориентировалась принимаемыми импульсами с постепенно увеличивающейся задержкой. На экране оператора вместо одной метки от цели образовывалось сразу несколько. С большей вероятностью захватывались ложные – более сильные – «отраженные сигналы».

Таким образом, новый постановщик помех был способен существенно «осложнить жизнь» расчетам радиотехнических средств «супостата».

Были и недостатки. Вертолет, стоивший с контейнером «Степь» 7 миллионов рублей (как восемь Ми-6), был сложным в эксплуатации. Давала знать о себе старая, по западным меркам, элементная база аппаратуры. Невысоки были и летные характеристики машины из-за большого веса и габаритов контейнера.

Тем не менее, Ми-10ПП эксплуатировались продолжительное время. Они базировались на аэродромах возле Брандиса в ГДР (выведены в 1972 году), Кобрина (Брестская область), Нерчинска (Читинская область) и Средне-Белой (Амурская область). В 1982 году 825-й отдельный вертолетный полк, в состав которого входил отряд Ми-10ПП был перебазирован из Средне-Белой на аэродром Гаровка (Хабаровский край). Отдельные машины часто меняли «прописку».

Контейнер «Степь» рядом с вертолетом Ми-10ПП, Фото предоставлены автором;

на схеме: вертолет Ми-10ПП с подвешенным контейнером «Степь»

Основные характеристики вертолета Ми-10ПП (с подвешенным контейнером): экипаж – 5 чел.; двигатели – 2 ТВД Д-25В ОКБ П.АСоловьева мощностью по 5500 лс каждый; диаметр ротора – 35.0 м; длина – 41.89 м; высота -9.8 м; вес пустого – 27300 кг; вес топлива – 8230 кг; взлетный вес – 43700 кг; максимальная скорость – 180 км/ч; крейсерская скорость – 160 км/ч; скороподъемность – 4 м/с; динамический потолок – 2500 м; дальность полета – 310 км.

Автобензозаправщик БЗ-З8У

А.Галицкий (г. Харьков)

Автобензозаправщик 53-38У выпускался перед войной на шасси автомобиля ГАЗ-ААА. От своего предшественника 53–38 эта модель отличалась прежде всего увеличенным объемом цистерны и отсутствием задней кабины для хранения и транспортировки шлангов. Вместо нее на боках цистерны были сделаны кронштейны. Считалось, что это было более удобно при движении по аэродрому от одного заправляемого самолета к другому.

БЗ-Э8У был достаточно автономным и универсальным. Кроме своих основных функций – наполнения своей цистерны, транспортировки горючего и заправки самолетов или других емкостей фильтрованным или нефильтрованным топливом – он мог также использоваться как перекачивающая станция или смеситель (перемешивание по замкнутому контуру), причем последнее можно было делать не только в своей, но и в посторонней емкости. Управление было централизованным и осуществлялось из кабины водителя. К недостаткам машины можно отнести невозможность заправки более одной емкости одновременно.

Для подачи горючего служил шестеренчатый насос СКВ производительностью до 400 л/мин при 720 об/мин, использовавший часть мощности двигателя автомобиля. Ее отбор осуществлялся через эластичную муфту от шестерни демультипликатора.

В возимый комплект входили три шланга: для приема горючего (диаметр 65 мм, длина 10 м), для перекачки (диаметр 60 мм, длина 8 м) и раздаточный (38 мм и 7.5 м соответственно). Инструкцией запрещалось оставлять остатки бензина в шлангах – это вызывало разрушение его стенок, и как следствие, существовала опасность загрязнения баков самолета продуктами распада. Раз в год необходимо было производить очистку цистерны. На это отпускалось 40 л бензина.

Для повышения безопасности было обязательно заземление машины (для отвода статического электричества). Для этого служила металлическая цепь, приваренная к цистерне и свободно соприкасающаяся с землей с запасом в 3–4 звена. Кроме того, при обслуживании производилось дополнительное заземление – металлическим тросом раму автомобиля соединяли с забитым в землю штырем длиной не менее 50 см и диаметром не менее 15 мм.

Автобензозаправщики БЗ-3У использовались на советских аэродромах перед войной и в годы Великой Отечественной войны.

Технические характеристики:

длина – 5260 мм; ширина – 2040 мм; высота – 2150мм; полный вес без нагрузки – 3290 кг; вес в рабочем состоянии с полной нагрузкой – 4800 кг; емкость цистерны – 2050 л; емкость бензобака автомобиля – 40 кг; максимальное давление в нагнетающем трубопроводе – 3.5 атм.; фильтрация горючего – механическая с отделением механических примесей и воды; пропускная способность фильтра – 200 л /мин.

На вторых ролях

С.Мороз (г. Харьков)

Истребитель F8F-1 в полете над морем

К середине 1943 года битва на Тихом океане, столь неудачно начавшаяся для США, казалось, застыла в неустойчивом равновесии. Но чаша весов военной удачи вот-вот была готова склониться в сторону американцев.

Эта война поистине была сражением индустриальных монстров, и, естественно, совершенство боевой техники играло не последнюю роль в исходе дела. В 1942 году флоту под звездно-полосатым флагом пришлось очень туго, и в том, что он не погиб, большая заслуга морских летчиков, в том числе и летавших на истребителях F4F Уайлдкэт (Wildcat) фирмы Грумман. Именно этому небольшому простенькому аэроплану принадлежит честь первых решительных побед над морской авиацией Микадо. Чтобы удержать жизненно необходимое господство над Пацификом, фирма Грумман создает новый истребитель F6F Хэллкэт (Hellcat). Самолет лишь внешне напоминал своего предка. Это была уже типично американская конструкция – тяжелый, напичканный оборудованием почти шеститонный аппарат, с мощным 2000 сильным мотором, хорошим вооружением и огромным запасом топлива.

Именно с Хэллкэтом будут связаны главные надежды пилотов США. Именно Хэллкэт станет самым грозным противником японских палубных самолетов. Но все это будет потом. А пока шел 1943 год, и одному богу известно, что будет завтра, и когда же, наконец, закончится эта война.

Конечно, создатели Хэллкэта верили в свое детище. Но они прекрасно понимали, что если война затянется, нужна будет замена и ему. Такого же мнения придерживалось и руководство флота, которое летом 1943 года объявило конкурс на создание нового, палубного самолета.

Собственно говоря, конкурса не получилось. Конкуренты явно не могли тягаться с фирмой Грумман. Кертиссовский XF14C-1 оказался слабее в маневре и наборе высоты, а огромный XF8B-1 фирмы Боинг трудно было даже назвать истребителем.

Полноразмерный деревянный макет будущего истребителя F8F-1, на котором отрабатывалась увязка основных узлов и агрегатов самолета;

Грумман стал победителем, предоставив не просто самолет – он создал новую концепцию палубной истребительной авиации, идеально соответствующюю моменту. Согласно этой концепции новой машине отводилась… второстепенная роль. Ключевым эвеном должен был стать разработанный ранее тяжелый двухмоторный истребитель-бомбардировщик F7F Тайгеркэт (Tigercat), предназначенный для ударных авианосцев. Новая же машина будет действовать с небольших конвойных авианосцев, обеспечивая ПВО эскадры и господство в воздухе в районе действия флота. Отсюда и облик нового самолета – минимальные размеры, мощный двигатель, кабина с хорошим обзором и вооружение только для воздушного боя.

Главные противники будущего перехватчика – японские самолеты – не отличались большими скоростями, но обладали отличной маневренностью. Это определило еще одну особенность проекта – для крыла был выбран классический высоконесущий профиль NACA 230. Это автоматически исключало достижение скоростей свыше 700 км/ч, но обеспечивало требуемые маневренные данные и, что не менее важно, приемлемую посадочную скорость.

Задание на проектирование самолета было сформулировано лично главой фирмы Л.Грумманом (Leroy Grumman). Работу над "Проектом 58" возглавил Уильям Т.Швендлер (William T.Schwendler), в активе которого была уже работа над Уайлдкэтом и Хэллкэтом.

После рассмотрения проекта 29 ноября 1943 года ВМС США выдали фирме Грумман контракт на постройку двух прототипов истребителя, получившего официальный индекс XF8F-1. Вскоре в экспериментальном цеху завода в Бетпейдже стали вырисовываться обводы нового самолета уже в металле.

Он ясно имел свою, неповторимую красоту, которую лишь подчеркивали короткие крылья и "лобастый" бочкообразный фюзеляж с "каплей” кабины.

Основным конструкционным материалом самолета стал новый алюминиевый сплав 302W, обеспечивающий очень высокую чистоту обшивки. Фюзеляж типа полумонокок имел бронирование кабины, двигателя и узлов маслосистемы. Улучшенные методы прочностных расчетов позволили сделать самолет достаточно легким. Особое внимание было уделено крылу, которое рассчитывалось на максимальную эксплуатационную перегрузку 9 единиц. Проектировщикам удалось существенно снизить вес его конструкции за счет применения новой концепции "законцовок повышенной безопасности", основанной на новейших достижениях того времени в области теории прочности и материаловедения.

Наиболее интересным моментом был отстрел законцовок крыла (так называемых safetywing tip) при резком превышении допустимой перегрузки. При этом размах крыла уменьшался примерно на 2 метра, а следовательно располагаемая подъемная сила, перегрузка и воздушная нагрузка на крыло резко уменьшались, что предотвращало крыло от поломки или самопроизвольного складывания. Оставшейся площади было достаточно, чтобы пилот вышел из боя и благополучно сел.

21 августа 1944 года XF8F-1 выкатили на аэродром. В его кабине место занял Боб Халл (Bob Hall) – шеф-пилот фирмы. Первый полет был коротким, но сразу же принес проблемы – самолет оказался неустойчивым по курсу. Причину нашли быстро. Горячий воздух, выходящий из маслорадиаторов на верхнюю поверхность крыла, создавал мощный воздушный поток, попадавший на оперение. Выхлопные отверстия радиаторов перенесли под крыло, и истребитель стал послушнее.

Уже первый опытный образец нес вооружение – четыре 12.7 мм пулемета М-2 в крыле. На самолете установили двигатель Пратт-Уитни R-2800-22W Дабл Уосп (Double Wasp) с впрыском воды в цилиндры и двухскоростным приводным центробежным нагнетателем (ПЦН), а также четырехлопастный винт постоянных оборотов Аэропродакт (Aeroproduct) А642-61. На втором прототипе был применен мотор R-2800-30W с гидромуфтой привода нагнетателя, что позволило избежать "провалов" мощности на переходных режимах.

В ходе испытаний была получена весома неплохая максимальная скорость полета – около 680 км/ч, а по скороподъемности самолет не имел себе равных среди американских палубных истребителей – за одну минуту XF8F-1 набирал почти полтора километра высоты. Успех "восьмерки" не был испорчен даже гибелью первого прототипа в марте 1945 года. К тому времени в сейфе главы фирмы уже лежал контракт NOa(s)4799 на поставку 2023-х серийных истребителей F8F-1, получивших официальное название Бэркет (Bearcat). Он был датирован ноябрем 1944 года. 5 февраля 1945 года был заключен еще один контракт на поставку этих самолетов, на этот раз с фирмой Дженерал Моторз (General Motors) – там планировалось построить еще 1876 экземпляров истребителя под индексом F3M-1. По плану, уже в январе 1946 года Бэркеты должны были полностью сменить F6F на сборочных линиях, а затем и в боевых эскадрильях.

В последний день 1944 года на испытания вышел первый предсерийный F8F-1. Он получил несколько изменений по сравнению с опытными образцами. Так, размах стабилизатора был увеличен на 12 дюймов, появился небольшой форкиль, а под капотом теперь стоял мотор R-2800-34W, имевший на 300 л.с. большую мощность, чем моторы 22-й и 30-й серий, установленные на прототипах. По требованию заказчика объем топливных баков был увеличен на 104 литра и составил 824 л. Все топливные емкости были протектированны.

F8F-1 на палубе авианосца. Окраска самолета соответствует первому послевоенному периоду

Переоборудованный из стандартного F8F-1 первый прототип следующего варианта – XF8F-2 (Bu.No. 95049). Фото из архива редакции

Уже в ходе постройки опытных образцов было введено требование возможности подвески под крыло двух бомб калибра 454 кг или дополнительных топливных баков. Это задание было выполнено на втором предсерийном F8F-1, получившим два подкрыльевых держателя Мк.51, и еще один, такой же, под фюзеляжем. Кроме бомб и баков на подкрыльевых держателях испытывали контейнеры МК.1 с двумя 12.7 мм пулеметами в каждом, а также 298 мм ракеты Тайни Тим (Tiny Tim). Несмотря на успех, два последних варианта подвески не прижились. Более удачной оказалась установка 5-дюймовых (127 мм) ракет AR или HVAR на четырех пусковых устройствах Мк.9, применявшаяся впоследствии на большинстве серийных Бэркетах.

"Обкатку" самолета на корабле провел капитан Роберт М.Эдлер (Robert M.Edler), посадивший свой F8F-1 на палубу авианосца CVE-30 "Чарджер" ("Charger") 17 февраля 1945 года. Этот последний этап испытаний самолета также прошел успешно. Конечно, как и у всякой новой машины, у Бэркета были свои "нюансы". Так, шасси убиралось слишком быстро и с ударом. При превышении эксплуатационных ограничений по скорости наблюдался бафтинг, и чтобы погасить тряску, пилоту рекомендовалось использовать тормозные щитки на нижней поверхности крыла. Были также свои особенности реакции на "дачу" рулей.

Последние десять из 23 предсерийных Бэркетов были переданы в эскадрильи VF-18 и VF-19, в которых была развернута переподготовка пилотов.

Первой переучивание закончила 19-я эскадрилья. В ее составе осталось несколько пилотов, уже проведших один тур боев. Так лейтенант Билл Мейсонен (Bill Masonen) сбил 12 японских самолетов, летая на F6F. 16 августа 1945 года подразделение на борту легкого авианосца CVE-27 "Ленгли" ("Langley") отплыло из США к берегам Японии.

Но повоевать Бэркетам не довелось. Август стал последним месяцем войны. Еще до подписания капитуляции Японии США начали свертывание многих военных программ. Груммановский заказ ограничили 765-ю машинами, а контракт с Дженерал Моторз был попросту расторгнут. А вскоре после победы началось резкое сокращение авианосного флота США, коснувшееся в первую очередь эскортных авианосцев, для которых и предназначался F8F.

Все же, к ноябрю 1946 года 10 эскадрилий американской палубной авиации получили новые самолеты. Пилоты были довольны своими машинами, а многие из них теплые воспоминания о самолете сохранили навсегда. Слово капитану Гордону Файрбо (Gordon Firebaugh), в 1946-47 годах командиру эскадрильи VF-5A, вооруженной Бэркетами: "Я думаю – это лучший самолет, на котором мне когда-либо приходилось летать. Я командовал дюжиной "зеленых" пилотов, чей общий налет не превышал 400 часов, а четырехмесячный океанский поход прошел без трудностей,, что свидетельствует о летных качествах F8F".

К 1948 году самолет F8F-1 стал основным типом американского палубного истребителя. 747 Бэркетов этой модификации было передано в 24 подразделения, большинство из которых предназначалось для базирования на кораблях. К тому времени моряки выявили существенный недостаток самолета – слабое стрелковое вооружение.

Собственно говоря, этот факт не был открытием. На него было указано еще в ходе испытаний прототипов, но за его устранение взялись лишь после войны. Прототипом для новой серии послужил серийный F8F-1 с регистрационным номером 90440, названный F8F-1C. При заключении контракта на серийное производство этого варианта "восьмерки" индекс был изменен на F8F-1B. В марте 1946 года появились первые серийные машины, вооруженные четырьмя 20 мм пушками М3 с боезапасом по 205 снарядов на каждый ствол. Такое орудие весило почти вдвое тяжелее пулемета М2, увеличился также вес боекомплекта и вспомогательного оборудования. Все это снизило горизонтальную маневренность самолета, в частности ухудшились угловые скорости крена.

Истребитель F8F-2 в стандартной окраске конца 40-х годов. Фото из журнала Flug Revue

Погрузка истребителей F8F-2 на борт авианосца. Фото из архива редакции

Весьма существенно, что в конструкции М3 удалось не только добиться высокой дульной мощности и хорошей дальности стрельбы, но и повысить надежность оружия – частые отказы пулеметов беспокоили пилотов F8F-1. Испытания показали, что на один отказ пушка делает более чем 10000 выстрелов. К концу января 1948 года фирма Грумман построила 90 пушечных Бэркетов этого варианта. Впрочем, здесь и далее наблюдаются расхождения в количестве построенных самолетов по модификациям в различных источниках.

Параллельно с модификацией вооружения была предпринята попытка превращения его в ночной истребитель. Для этого было существенно расширено навигационно-пилотажное оборудование: установлен автопилот GR-1, радиовысотомер, ночной оптический прицел Мк.20 и система опознавания “свой-чужой". Но главной особенностью машины стал радар AN/APS-19 в каплевидном обтекателе, прозванном "рэйбомб" ("rabomb"), который подвешивался под правый бомбодержатель. От стандартного F8F-1 ночной Бэркет отличался также пламегасителями над выхлопными патрубками мотора. Все эти доработки были введены на двух серийных F8F-1 с регистрационными номерами 94812 и 94819, которые стали прототипами Найт-Бэркета. Испытания не выявили опасных особенностей в их пилотажных и взлетно-посадочных свойствах, что и дало "зеленый свет" самолету.

15 ноября 1946 года первые серийные F8F-1N поступили на вооружение комбииированных ночных истребительных эскадрилий ВМС США CVN-1 и CVN-2, которые были направлены соответственно на Тихоокеанский и Атлантический флоты.

Ночной Бэркет в основном сохранил маневренные и скоростные качества на уровне обычного F8F-1, но его устойчивость и балансировка, особенно на максимальных скоростях, вызывали недовольство у строевых пилотов. Кроме того, "рэйбомб" генерировал воздушный вихрь, который попадал на отверстия для экстракции гильз и затруднял их выброс, а выброшенные гильзы били по обшивке крыла. Это потребовало изменения механизма выброса.

Тем не менее, причиной для быстрого отказа от крупносерийного производства F8F– 1N стало не это. Главное, что в ночном бою маневренность Бэркета оказалась никому не нужной. Тяжелый, но с мощным вооружением, F7F-3N Тайгеркет был оптимальным вариантом ночного перехватчика. После выпуска 36 самолетов производство F8F-1N было свернуто.

.. тем временем на безмятежном небосклоне Бэркета стали появляться тучи. Широкая эксплуатация не могла не выявить значительных "врожденных" недостатков самолета. И первой среди них – несоответствие распологаемой и предельно допустимой перегрузки. Напомним, что предел, заложенный в самолете, был 9 "же". Естественно, находились умельцы, которые его превышали. Первая авария по этой причине произошла уже в декабре 1945 года. Через год произошел еще один трагический случай.

Бэркет шел на бреющем полете. Его слегка болтали восходящие потоки. Вдруг самолет резко тряхнуло, он перевернулся через крыло и врезался в землю. Оказалось, что воздушный порыв создал перегрузку, превышающую допустимое значение, а вследствие того, что воздушные нагрузки по крылу распределились неравномерно, произошел отстрел только одной "безопасной законцовки".

Командование флота немедленно провело испытания, в ходе которых доказало: самолет может нормально управляться и с одной отстреленной законцовкой. Вскоре это же подтвердил и случай, произошедший в 61-й эскадрилье ВМС США. Пилот Бэджамин Сандерсон (Benjamin Sanderson), пикируя на цель над полигоном, вдруг почуствовал, что усилия на ручке изменились. Оглядевшись, он обнаружил, что левая законцовка с половиной элерона отсутствуют. Стрелка акселерометра застыла на отметке 11 д. Тем не менее, самолет держался в воздухе и смог благополучно сесть на своей базе.

«Найт Бэркет» – ночной истребитель F8F-2N с радаром AN/APS-19 под правым пилоном;

F8F-2D (Bu.No. 121782) – один из Бэркетов, переоборудованных для управления летающими мишенями. Киль и крылья, окрашенные в хромово-желтый цвет, служили для щеткой идентификации самолета в воздухе. Фото из архива редакции

Но не все инциденты заканчивались столь благополучно. Это привело к появлению циркуляра Bu. Aer. Change № 90, предписывающего введение на всех Бэркетах системы синхронного отстрела законцовок и усиления конструкции крыла. С 251-го серийного самолета истребители начали поставляться с усиленным центропланом и узлами складывания крыла, а их сварные лонжероны были заменены клепаными.

Еще один момент, выявленный при эксплуатации F8F-1, – сложность управления двигателем R-2800-34W. Фирма Пратт-Уитни явно использовала опыт немецких конструкторов в своей системе впрыска воды в двигатель, а также в конструкции гидромуфты нагнетателя. Но полная информация была получена лишь после окончания войны в Европе, поэтому доводка агрегатов затянулась.

Мотор R2800-30W имел автоматическую систему управления АЕС, не только упрощавшую процесс регулировки мощности, но и обеспечивающую нужную степень обогащения смеси в зависимости от режима полета. Впрочем, последнее не удалось полностью реализовать на серийных образцах этого двигателя.

Новую силовую установку разместили под капотом серийного F8F-1 с номером 95049. Его испытания начались летом 1947 года. Практически с самого начала стало ясно, что небольшое увеличение стартовой мощности обернулось значительным ухудшением продольной устойчивости самолета. Аэродинамики рекомендовали увеличить высоту вертикального оперения на 16 дюймов (406 мм), однако в этом случае фюзеляж мог не выдержать возросшей боковой нагрузки. Пошли на компромисс – киль "подрос" только на 12 дюймов (305 мм).

Вскоре на испытания вышел еще один самолет с двигателем 30-й серии. Он был переоборудован из F8F-1B. Именно ему суждено было стать прототипом для 293-х серийных Бэркетов второй основной модификации F8F-2. Их выпуск продолжался с октября 1947 по конец мая 1949 годов.

Пилотам понравился этот приятный в обращении истребитель. Вот мнение полковника Радделла (Ruddell), пилота ВВС США, который в 1948 году смог полетать на F8F-2 эскадрильи VF-73: "Девять наших пилотов были направлены в Пенсаколу, где разворачивалась программа обмена опытом [пилотов ВВС и ВМС – С.М.]. Мы закончили переучивание на F8F-2 в августе. Что за прекрасный самолет! Я влюблен в него!". Эти слова тем более ценны, что сказаны одним из сухопутных летчиков, обычно крайне ревниво относящихся к вопросу о превосходстве боевых машин флотской авиации.

XF8F-1

F8F-1 (1-й предсерийный)

F8F-1 (ранних серий)

F8F-1 (вид спереди)

F8F-1B

F8F-1 (поздних серий)

Компоновочная схема F8F-1

Хвостовое колесо F8F

Интерьер кабины F8F

1 – кнопка запуска двигателя; 2 – управление нагнетателем; 3 – кнопки управления вооружением; 4 – прицел; 5 – переключатель «топливные баки/бомбы»; б – обдув лобового стекла; 7 – переключение воздушной защиты карбюратора; 8 – управление выпуском/уборкой шасси; 9 – управление радиовысотомером; 10 – сигнальная лампочка «опасность – малая высота»; 11 – индикатор воздушной скорости; 12 – авиагоризонт; 13 – лампочки подсветки панели; 14 – вариометр; 15 – манометр; 16 – высотомер; 17 – магнитный компас; 18 – гирокомпас; 19 – индикатор крена и скольжения; 20 – тахометр; 21 – ручка перезарядки пушек; 22 – манометр давления топлива; 23 – управление жалюзями двигателя; 24 – индикатор температуры головок цилиндров; 25 – переключатель выработки баков; 26 – акселерометр; 27 – кнопка пуска ракет; 28 – кнопка включения насоса выработки ПТБ; 29 – манометр давления топлива; 30 – сигнальная лампочка «переход на резервное топливо»; 31 – кнопка сброса ПТБ; 32 – прерыватель пушечной стрельбы; 33 – переключатель сброса «ПТБ/бомбы»; 34 – переключатель пуска ракет; 35 – часы (завод 8 суток); 36 – карта проверки АЗС; 37 – управление открытием фонаря; 38 – манометр давления кислорода; 39 – регулятор подачи кислорода; 40 – индикатор подачи кислорода; 41 – бортовой рельс; 42 – вольтметр; 43 – распределительный электрощиток; 44 – система управления жалюзями; 45 – панель управления радиостанцией; 46 – кнопка уничтожения блока «свой-чужой»; 47 – кнопка включения радиовысотомера; 48 – электропанель управления тормозами; 49 – ручная гидропомпа; 50 – переключатель ручной гидропомпы; 51 – шланг кислородного бака; 52 – ручной бомбосбрасыватель; 53 – ручка открытия фонаря кабины; 54 – система управления автопилотом; 55 – включение агрегата впрыска воды; 56 – опора компаса; 57 – панель индикатора выпуска шасси; 58 – включение микрофона; 59 – переключение управления; 60 – управление шагом винта; 61 – регулятор, обогащения смеси; 62 – РУД; 63 – управление охлаждением воздуха; 64 – управление выпуском шасси; 65 – манометр гидросмеси; 66 – управление фиксацией хвостового колеса; 67 – индикатор положение шасси; 68 – управление тормозным гаком; 69 – управление закрылками; 70 – управление триммером элерона; 71 – управление триммером руля направления; 72 – управление триммером руля высоты; 73 – управление тормозными щитками; 74 – управление створками радиатора; 75 – яшик для карт; 76 – управление наддувом топливного бака; 77 – корпус переключателя прицела; 78 – крепление шторок кабины; 79 – ручной бомбосбрасыватель; 80 – интерфалометр; 81 – управление фотокинопулеметом; 82 – кнопка фотокинопулемета; 83 – управление радаром (для F8F-2N).

F8F-2

F8F-1

Но какова бы ни была любовь летчиков к своим Бэркетам, суровая реальность тех дней заключалась в том, что недавно родившаяся реактивная авиация вовсю «наступала на пятки» вчерашним хозяевам неба. Весной 1946 года на базе Патуксент Ривер были проведены сравнительные испытания серийного F8F-1 и «сухопутного» реактивного истребителя Р-80 Шутинг Стар (Shooting Star) фирмы Локхид (Lockheed), который приспособили к базированию на авианосце. Итог оказался печальным для груммановской машины. Реактивный первенец американской авиации одержал убедительную победу в показательной схватке, обойдя конкурента на виражах. А о преимуществе Р-80 в скорости не стоит и вспоминать.

Появившиеся во второй половине сороковых годов специализированные палубные реактивные истребители FH-1 Фантом (Phantom) фирмы Макдоннелл (McDonnell) и Норт Америкен FJ-1 Фьюри (North American FJ-1 Fury) настойчиво требовали освободить для них полетные палубы авианосцев. Это означало только одно – Бэркет должен был вскоре сойти со сцены.

Очередной ночной вариант – F8F-2N – с тем же набором дополнительного оборудования появился скорее по инерции. Было построено всего 12 машин этого типа, которые не имели успеха.

Визиты самолетов на чужие авианосцы у американских техников были не в чести. Этот «несчастный» вынужденно сел не на свой корабль и за внеурочную работу техперсонала заплатил собственной "шкурой'. Как видим с юмором у них все в порядке. Фото из архива редакции.

F8F-2 готовится к старту с палубы авианосца. Хорошо видно, что самолет имеет фонарь, аналогичный F8F-1. Видимо он изменился уже в процессе выпуска. Фото из архива редакции

Гораздо удачнее оказалась разведывательная версия самолета – F8F-2P. В фюзеляже установили три аэрофотоаппарата К-18 или К-17 для плановой и перспективной съемки. Два из них вмонтировали в борта и направили вниз под углом, отверстие для третьего находилось в днище по оси симметрии самолета. Все три окна прикрывались специальными дефлекторами, прикрывающими нежную оптику от попадания частичек масла из радиаторов и грязи со взлетной полосы. Вооружение было ограничено двумя пушками М3. Это значительно улучшило маневренность и снизило нагрузки на ручку управления.

Груммановский завод в Бетпейдже выпустил 60 F8F-2P, поступления которых в строевые эскадрильи начались в январе 1949 года. А уже через год начался быстрый отвод Бэркетов в резерв. Вспыхнувшая война в Корее ничего не изменила в судьбе самолета. Он даже не значился в списке техники, которую командование ВМС США планировало использовать в конфликте. Его время прошло.

Дольше всех продержались в строевых частях разведчики – до 1952 года. Уже в конце сороковых часть Бэркетов-истребителей была переоборудована в самолеты управления летающими мишенями. Они получили индексы F8F-1D и F8F-2D. В резервных и тренировочных эскадрильях Бэркеты дожили до 1955 года, когда их сменили реактивные машины.