Текст книги "Авиация и время 2013 05"

Автор книги: Авиация и время Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 7 страниц)

Врач к больным подоспел вовремя. Оказав первую помощь, он решил, что их надо эвакуировать. На аэродром Банак отправили радиограмму с описанием сложившейся ситуации, а также просьбой доставить необходимые запчасти и оборудование, включая запасное колесо основной опоры шасси, хвостовую опору с колесом, пневматическую подушку-домкрат.

Полярной ночью 9 июля над Землей Александры появилась шестимоторная летающая лодка BV 222V2, с которой сбросили все необходимое. Но большая часть груза (в том числе и одно колесо) упала в ров, заполненный водой. Достать удалось практически все, кроме баллонов со сжатым воздухом для пневмодомкрата. Тем не менее, экипаж смог отремонтировать самолет, накачав пневматическую подушку ручным насосом. После этого на «Кондор» погрузили больных, и Штанке начал разбег. В его распоряжении было всего около 400 м полосы – дальше ее пересекал ров. Обер-лейтенант успешно справился со сверхсложной задачей и около 02.00 11 июля благополучно посадил машину в Банаке. За эту операцию Штанке был награжден Рыцарским Крестом.

В сентябре 1944 г. все остававшиеся в строю FW 2000 сосредоточили в отряде 8./KG 40, реорганизованном в отдельную часть – транспортный авиаотряд «Кондор» (Transport-Flieger-Staffel Condor), базой которого стал норвежский аэродром Гардемуен. К концу 1944 г. в нем числилось 28 FW 20 °C.

В январе 1945 г. три демилитаризованных FW 20 °C-3 (получили регистрацию D-ASHG, D-ASHH и D-AARB) вышли на линии «Люфтганзы». Первый из них был уничтожен 24 марта 1945 г. во время налета авиации союзников на аэродром Мюнхен-Рием, второй разбился вечером 20 апреля на подходе к тому же аэродрому, а третий летал вплоть до конца войны. 11 апреля 1945 г. «Люфтганзе» передали FW 20 °C-4 (борт D-ASVX). Он также эксплуатировался практически до последних дней войны, совершая полеты в Осло.

Самолеты, оставшиеся в авиаотряде «Кондор», выполняли транспортные перевозки фактически до конца войны. Последний полет «Кондора» люфтваффе был зафиксирован 8 мая 1945 г., когда одна машина этого типа приземлилась в Гетеборге (Швеция).

После налета FW 200 горит транспорт «Дачесс оф Йорк»

Еще одно судно стало жертвой «Кондоров»

FW 20 °C-8 – один из последних построенных «Кондоров». Он имеет увеличенную подфюзеляжную гондолу и оснащен радаром FuG 200. Аэродром Брауншвейг-Ваггум, май 1945 г.

Трофеи

Как уже отмечалось выше, несколько FW 20 °C в разное время совершили вынужденные посадки на территории Испании, где были интернированы. Два из них, модификаций FW20 °C-3/U4n FW20 °C-4, включили в состав ВВС этой страны, присвоив бортовые номера Т. 4–2 и Т. 4–1. Но до летного состояния удалось довести лишь вторую машину, первая служила в качестве источниказапчастей. Испанский «Кондор» служил в авиашколе в Матакане. Его эксплуатация сопровождалась постоянными авариями тормозной системы, одна из которых в 1948 г. завершилась серьезным повреждением машины при посадке на аэродром Баррахас. После этого злосчастный «Фокке-Вульф» списали.

Несколько «Кондоров», находившихся на аэродромах Восточной Германии, весной 1945 г. были захвачены советскими войсками. По крайней мере, три из них восстановили до летного состояния и передали Полярной авиации. Один такой самолет получил регистрацию СССР-Н– 400. Пилотируемый Михаилом Титовым он применялся для ледовой разведки и транспортных перевозок. Эксплуатация была очень интенсивной – порой советский «Кондор» проводил в воздухе до 20 ч в сутки! Однако 13 декабря 1946 г. пришлось совершить вынужденную посадку в районе Бардаратской Губы. Экипаж и 21 пассажира эвакуировали «Дугласом», а не подлежавший ремонту «Кондор» бросили. Дольше прослужила вторая машина (борт СССР-Н-401), списанная лишь в сентябре 1949 г. Третий советский «Кондор»(борт СССР-Н-500)получил в ходе ремонта моторы ALU-62 вместо родных Bramo и летал до начала 1950-х гг.

Три FW 20 °C, которых окончание войны застало на аэродромах Шлезвига, стали британскими трофеями. Они прошли испытания в Фарнборо, после чего в течение нескольких месяцев использовались как транспортные на линиях, связывавших метрополию с оккупационными войсками в Германии. В январе-феврале 1946 г. британские «Кондоры» были сняты с эксплуатации, после чего два из них передали Дании (для использования в качестве источников запчастей), а третий сдали на слом.

Эрик Браун – один из пилотов, испытывавших «Кондор» в Фарнборо, так отзывался об этом самолете: «Поднявшись в кабину пилотов, я осмотрел его оборудование, показавшееся мне наиболее «гражданским» среди всех виденных мной к тому времени четырехмоторных самолетов. Оно было вполне классическим, со всеми рычажками и манетками управления двигателями, сосредоточенными на центральной панели, а также с двумя комплектами индикаторов для первого и второго пилотов. Обзор в стороны был несколько ограничен широкими рамами остекления…

Старт «Кондора» с точки зрения пилота являлся наиболее трудной частью полета, поскольку самолет имел тенденцию к сильному сносу влево. Техника, отработанная немецкими пилотами, состояла в открытии крана подачи топлива до половины вплоть до момента, когда, преодолев первые 300 метров, самолет начнет подниматься. В этот момент пилот быстро открывал краны, манипулируя каждым из них по отдельности, чтобы выровнять крен… После отрыва от земли следовало подождать с дальнейшим набором высоты, пока самолет не разовьет скорость 165 км/ч. При наборе высоты на меньшей скорости самолет сваливался на правое крыло. При применении такой техники взлетная дистанция для полностью загруженного самолета составляла 900 м.

После отрыва от полосы гидравлическая система убирала шасси. Продолжалось это долгие 24 секунды. При этом нельзя было превысить скорость в 200 км/ч… Этот конкретный «Кондор» мог достигать потолка 8535 м, однако лучше всего вел себя на высоте около 4570 м. Его максимальная действительная скорость, измеренная в Фарнборо, составляла 402 км/ч, что было на целых 40 км/ч больше, чем можно было выжать из стандартного FW20 °C-3. Оказалось, что наиболее экономичной скоростью является 275 км/ч на высоте 1525 м. При этом, имея 8000 л топлива в баках самолет мог находиться в воздухе в течение 14 часов, что примерно соответствовало дальности полета 3860 км. Продолжительность полета в стандартном морском варианте достигала 18 часов благодаря дополнительным бакам в подфюзеляжной гондоле…

Во время полета «Кондор» был очень устойчив по всем трем осям, но при каждом изменении скорости следовало стабилизировать самолет… Благодаря реактивному моменту винтов, «Кондор» охотнее поворачивал влево, чем вправо, однако он был далеко не идеальным самолетом для резких маневров. Его максимальная разрешенная скорость на высотах, меньших 1525 м, составляла 450 км/ч. Другими словами, в случае атаки вражеских истребителей такой самолет не имел другого выбора, кроме как продолжать лететь по прямой, надеясь на свое оборонительное вооружение.

«Кондор» Полярной авиации (борт СССР-Н-500). Справа – тот же самолет с двигателями ALU-62

FW 20 °C-3/U4 (борт Т. 4–2, бывший GC+SD), интернированный испанцами. Январь 1945 г.

Бывший самолет Германа Геринга, ставший британским трофеем. Лето 1945 г.

Оборудование самолета на случай неблагоприятных внешних условий было хорошим: резиновые противообледенительные устройства на крыле и оперении, незамерзающая жидкость для лопастей винтов, автопилот и мощная система обогрева. Я неоднократно пилотировал «Кондор» в плохих атмосферных условиях и не мог не отметить безотказность этого оборудования. Однако для слепых полетов оборудование самолета не было приспособлено…

Определить значение самолетов «Кондор» как боевых машин для Германии нетрудно, особенно если учесть, что во взаимодействии с подводными лодками в 1940–1941 гг. они едва не поставили Великобританию на колени. Однако как боевой самолет «Кондор» отличался многими недостатками, которых можно было ждать от гражданской машины. Эти факты вскрылись только после войны, когда союзники испытали самолет. Недостаточное бронирование, а также то, что все топливопроводы проходили в нижней части самолета, делали его весьма уязвимым. Правда, компенсировались эти недостатки тем, что «Кондор» был вооружен до зубов и был в состоянии постоять за себя».

Эта обширная цитата вполне адекватно отображает значимость «Кондора» для люфтваффе. FW 20 °C представлял собой вполне удачную адаптацию пассажирского лайнера к роли морского ударного самолета и разведчика. Однако полноценным бомбардировщиком он все-таки не стал, и успехи «Кондоров» в ударах по морским целям в первой половине войны были лишь следствием слабости ПВО противника.

FW 200A-0 (w/n 3098), на котором в августе 1939 г. в Москву прилетал министр иностранных дел Германии Иоахим фон Риббентроп.

FW 20 °C-1 из состава 1./KG 40. Бордо-Мениньяк, август 1940 г.

FW 20 °C-8/U-10 из состава 7./KG 40. Готенхафен– Хененгрюнд, май 1944 г.

FW 20 °C-4 Полярной авиации СССР, 1947 г. Реконструкция окраски по материалам В. Зеленкова и А. Валяева-Зайцева

МАКС-2013 в цифрах и фактах

Андрей Совенко/ «АиВ»

Показательный полет тройки истребителей Т-50

Нынешний МАКС заслужил в СМИ очень широкий спектр оценок. Мы не претендуем на их всеобъемлющий обзор, отметим только, что каждая точка зрения на такое сложное явление, как один из крупнейших авиасалонов, имеет право на существование. Воздержимся от выводов, уйдем от эмоций и просто взглянем на голые цифры и факты, которые сами по себе уже достаточно емко характеризуют прошедший МАКС – важнейшее в этом году событие авиационной жизни постсоветских государств. Итак…

1000 компаний, в том числе 287 иностранных, из 43 стран мира приняли участие в работе МАКС-2013. Их экспозиции были развернуты на площади: в закрытых павильонах – 7352 кв. м, под открытым небом – 19385 кв. м., на статической стоянке летательных аппаратов – более 140000 кв. м. Для проведения встреч и переговоров участники салона арендовали 97 шале общей площадью 9300 кв. м.

Эффектное выступление Ан-70

Новейший многоцелевой Ка-62

Самолет Q400 NextGen планируют строить в России

Ан-158, переданный заказчику на МАКСе

256 летательных аппаратов, из них 49 иностранных, были представлены на салоне. В качестве новинок демонстрировались несколько самолетов и вертолетов, представлявших собой, в основном, модернизированные варианты ранее созданных машин. При этом вертолетная часть экспозиции выглядела наиболее убедительной. Прежде всего, интерес представляли многоцелевой Ка-62 с французскими двигателями Turbomeca – вариант военного Ка-60, и глубоко модернизированный Ми-171А2 – наиболее вероятный продолжатель традиций легендарного Ми-8. Третий прототип среднего транспортного вертолета Ми-38 был представлен с российскими двигателями ТВ7-117В, а еще не летавший легкий вертолет МСБ-2 отличался от своего прототипа Ми-2 украинскими двигателями АИ-450М, а также многочисленными доработками планера и бортовых систем. Также в Жуковском были показаны учебнобоевой вертолет Ми-28УБ и многоцелевой AW319, собранный в подмосковном Томилино российско-итальянским ЗАО «ХелиВерт» – совместном предприятии ОАО «Вертолеты России» и AgustaWestland.

Что касается самолетов, то внимание специалистов привлекли, в первую очередь, новый многоцелевой истребитель Су-ЗОСМ, военно-транспортный самолет короткого взлета и посадки Ан-70, впервые показанный после глубокой модернизации и перекраски, а также тяжелый ремоторизованный Ил-76МД-90А. Эффектно выглядел модернизированный самолет радиолокационного дозора и наведения А-50У, равно как и целый ряд новых боевых авиационных комплексов-брэндов «МиГ» и «Су». Самый обсуждаемый российский самолет последнего времени пассажирский региональный SSJ-100 также попал в категорию новинок – на салоне были представлены лайнер с увеличенной дальностью полета Superjet-100LR и первый «Суперджет» с салоном VIP-версии. Своеобразной интригой прошедшего МАКСа стало появление сразу двух новых вариантов знаменитого биплана Ан-2. Один из них – Ан-2МС был разработан в СибНИА и оснащен турбовинтовым двигателем ТРЕ331 американской компании Honeywell, другой – Ан-2-100 – детище антоновской фирмы с двигателем МС-14 производства запорожской компании «Мотор Сич».

116 летательных аппаратов приняли участие в демонстрационных полетах. Сильное впечатление на публику произвели эффектные выступления Ан-70 и обоих Ан-2 и, конечно же, яркое «дефиле» крупнейшего в мире пассажирского лайнера А380. В то же время, полеты сразу трех прототипов российского истребителя 5-го поколения Т-50 – одно из главных ожиданий МАКСа – несколько разочаровали зрителей. Нельзя сказать, что большим успехом пользовались и выступления пилотажных групп, которых в летной программе МАКСа было аж девять (в совокупности 60 самолетов и вертолетов). Впрочем, причиной этого стала плохая погода – постоянная низкая облачность и дожди. Но даже в этих условиях подлинным открытием салона стала пилотажная группа «1 августа» из КНР, выступавшая на китайских истребителях J-10 с российскими двигателями. Кстати, это было первое зарубежное выступление китайских пилотажников.

Зарубежный дебют китайской пилотажной группы «1 августа»

Среди дебютантов МАКСа были Ан-2-100 и МСБ-2

Многоцелевой истребитель Су-3 °CМ

Первый экземпляр самолета SSJ IdO-ysLK, имеющий увеличенную дальность полета

Еще одна новинка – А-50У

70 официально заявленных мероприятий были включены в Деловую программу МАКС-2013, включая прошедший впервые Международный авиационный конгресс, научно-технические и научно-практические конференции, семинары и круглые столы, пресс-конференции, часть из которых – с участием международных компаний, а также презентации различных проектов и программ в области авиастроения, истории авиации и общественных наук. В Деловой программе приняли участие более 4500 специалистов.

350 тысяч человек, из них около 70 тысяч специалистов стали участниками и посетителями МАКС-2013. 3500 журналистов, представлявших более 900 российских и зарубежных СМИ, освещали работу выставки.

21,2 млрд. USD – такой объем заключенных в рамках МАКСа сделок официально озвучен в качестве итога завершившегося салона. Правда, в него включены не только твердые контракты, но и меморандумы о намерениях и другие соглашения на поставку авиационной техники, комплектующих изделий, различного рода услуг. Большая часть сделок заключена российскими компаниями на поставку воздушных судов гражданского назначения. В частности, портфель заказов на самолеты МС-21 пополнился на 82 единицы, на Superjet-ЮО – на 96 машин. Суммарная стоимость договоренностей по этим машинам превысила 9 млрд. USD. Заказчиками выступили государственные лизинговые компании РФ и «Рособоронэкспорт». Соглашения о намерениях на поставку сразу 100 пассажирских самолетов Bombardier Q400 NextGen подписали две российские лизинговые компании. Причем планируется, что эти канадские лайнеры будут собраны на вновь построенном заводе в Ульяновске. Масштабы подписанных документов по машинам других типов оказались существенно меньше, зато они несравненно ближе к реализации. Прежде всего, речь идет о 15Ту-204СМ, 9 Ан-148 и 3 Ан-158. Примерно в 3 млрд. USD оцениваются договоренности ОАК с Минобороны России по поддержанию летной годности существующего парка самолетов и вертолетов.

3200 сотрудников полиции, военнослужащих Внутренних войск МВД России, МЧС, а также работников частных охранных предприятий и ведомственной охраны были привлечены к соблюдению общественного порядка в дни работы салона.

Кроме того, за порядком на дорогах следили 400 сотрудников Госавтоинспекции.

1 нарезное и 7 гладкоствольных ружей, 73 травматических и 2 газовых пистолета, 777 патронов к ним, 52 пневматических пистолета, 1426 колюще-режущих предметов, 475 единиц алкогольной продукции в стеклянной таре, запрещенной к проносу на территорию авиасалона, были изъяты в процессе досмотра посетителей салона. 72 ребенка потерялись за три дня 30 августа-1 сентября, когда МАКС могли посетить все желающие. Потерявшиеся были доставлены в детскую комнату полиции и переданы родителям.

Вот таким был МАКС-2013.

Боевые вертолеты КНР

Сергей Михайлов/ Москва

Выставка Airshow China, прошедшая осенью 2012 г., вновь преподнесла несколько сюрпризов, заставивших СМИ в очередной раз поразмышлять о бурном развитии авиационной промышленности Китайской Народной Республики. На этот раз в области боевых вертолетов. Впервые на выставке в воздухе были продемонстрированы сразу два образца: вертолеты WZ-10 и WZ-19. Достоверной информации по этим машинам было не много, а вот догадок и предположений – предостаточно.

Необходимость наличия у сухопутных войск полноценного боевого вертолета в НОАК осознавали достаточно давно. В начале 1980-х гг. там приступили к формированию опытных подразделений воздушной огневой поддержки. С 1982 г. в некоторых частях восточных военных округов на учениях стали применяться «малые» эскадрильи вооруженных транспортных вертолетов. Уже на начальном этапе стало ясно, что для выполнения боевых задач требуется специализированный вертолет, который должен составить основу нового рода войск. Однако в те годы создание такой машины для авиапромышленности КНР было непосильной задачей. Получить от Запада готовое решение проблемы оказалось невозможным ввиду жестких ограничений экспорта необходимых технологий. Не лучше складывались отношения и с СССР, к тому же советские боевые вертолеты по каким-то причинам китайцев не устраивали.

В конце 1970-х гг. руководство страны решило активно развивать гражданское вертолетостроение, что позволяло накопить необходимый опыт и получить нужные технологии. Первым шагом стала лицензионная сборка французского вертолета AS365N1 Dauphin. 2 июля 1980 г. было подписано соглашение с французской компанией Aerospatiale (сегодня она входит в концерн Eurocopter). Харбинская корпорация НАМС должна была собрать первые 50 вертолетов из французских деталей и подготовить их производство в КНР. Сборка началась в 1981 г. Первая партия включала 28 машин, которым присвоили местное наименование Z-9. Следующие 20 вертолетов соответствовали варианту AS365N2 и назывались Z-9A. Последний из них был собран в январе 1992 г.

Легкий многоцелевой вертолет Z-11W

В 1985 г. вертолетное производственное объединение Hafei в Чанхэ (г. Цзинджчжэнь, провинция Цзянси) начало выпуск вертолета Z-8 (аналог SA321Ja Super Frelon) взлетной массой 12 т. В 1986 г. в НОАК создали авиацию сухопутных войск, основу которого должны были составлять вертолетные подразделения. По мнению некоторых тайваньских экспертов, к тому времени Z-9 не удовлетворял китайских военных, и они остро поставили вопрос о необходимости вооружения частей НОАК современной вертолетной техникой.

В начале 1990-х гг., после известных событий на площади Тяньаньмэнь и последовавших санкций Запада, Китай испытывал жесткие ограничения на получение новых технологий. К тому времени в СССР шли испытания Ми-28А и Ка-50, которые стали показывать на международных авиасалонах. Учитывая наметившееся потепление отношений, руководство КНР обратилось с предложением купить партию боевых вертолетов «Ми», но получило отказ.

Уже после распада СССР Китай начал получать российские вертолеты Ми-17. По данным журнала Flight, к концу 2012 г. на вооружении ВВС насчитывалось 330 машин семейства Ми-8/17, и было заказано еще 52 вертолета. В ноябре 2000 г. на выставке в Чжухае россияне показали вертолет Ка-50. В начале XXI века китайские летчики ознакомились и с Ми-35, но заказов на него не последовало. В ходе выставки Airshow China-2004 Генеральный конструктор МВЗ Алексей Самусенко сообщил, что Китаю предложен ночной ударный вертолет Ми-28НЭ. Машина получила экспортный паспорт и разрешение на поставку в КНР. Но и этот вертолет в Китай не попал.

В 1991 г. [1]1
  * По другим данным, решение о создании было принято в 1989 г., но работы начались только в 1992 г.


[Закрыть]институт CHRDI приступил к созданию легкого вертолета Z-11, который был поразительно похож на европейский AS350B Ecureuil. Первый полет Z-11 состоялся 22 декабря 1996 г. К тому времени в Китае уже эксплуатировались 8 вертолетов Ecureuil, построенных в Европе. Однако китайцы заявляли, что Z-11 полностью разработан местными специалистами. В апреле 2001 г. он получил сертификат типа.

Среди вариантов вертолета есть и военный – Z-11WA, способный нести 4 ПТУР HJ-8, контейнеры с пушками или блоки НАР. «Шарик» с датчиками оптико-электронных систем был установлен над кабиной экипажа. В 1997 г. появились сообщения, что ВВС НОАК заказали 20 таких вертолетов для 4-го авиаполка армейской авиации.

В 1992 г. в Поднебесной новый импульс получила программа овладения «критическими технологиями». В 1994 г. заместитель главного инженера завода Hafei Ли Мин начал разрабатывать технологию производства лопастей винтов из композитных материалов, что было включено отдельной строкой в государственный план на 8-ю пятилетку. Одновременно шло формирование производственного центра с собственной исследовательской базой.

К тому времени в КНР был освоен выпуск деталей вертолетов Z-9, а на заводе SAEC в Чжучжоу налажено производство двигателяTurbomecaArriel 1С1 мощностью740 л.с., получившего обозначение WZ8A. Планеры двух вертолетов Z-9A-100 уже на 72,2 % были китайскими, а двигатели – на 91 %. Первая машина поднялась в воздух 16 января 1992 г., к концу года Z-9A-100 был сертифицирован и с 1993 г. поступил в серийное производство, получив обозначение Z-9B. В отличие от французского аналога AS365N его фенестрон включал 11 более широких композитных лопастей вместо 13 металлических.

На вооружение Z-9B был принят в 1994 г. и пока остается самым массовым вертолетом армейской авиации НОАК. Он способен перевозить 8-10 бойцов с экипировкой, решать задачи спасения и связи, управления артиллерией, РЭБи др. Первые машины поступили в элитные Пекинский и Шэньянский военные округа.

Для авиации ВМС НОАК выпускается специализированный вариант Z-9C, который оборудован опускаемой гидроакустической станцией и поисковой РЛС. В состав вооружения входят две торпеды или ПКР с телевизионным наведением.

Накопленный опыт позволил создать и ударный вариант Z-9W (или WZ-9 – Wuzhuang Zhisheng-9). Его первый полет состоялся в 1989 г., и вскоре машину запустили в производство. В состав вооружения были включены 4 ПТУР Norinco HJ-8A или HJ-8E, два контейнера с 12,7-мм пулеметами или с пушками калибром 23 мм, два блока НАР калибром 57 или 90 мм.

Предусматривалась также подвеска управляемых ракет TY-90, которые прошли испытания в 1998 г. В противотанковой конфигурации Z-9W оснащался гиростабилизированным оптическим прицелом, установленным над кабиной. Вертолеты оснащались двигателями WZ8G (китайский вариантТВД Arriel 2С, созданный предприятием SAEC) мощностью по 839 л.с., или, что более вероятно, двигателями WZ8F мощностью по 764 л.с.

Экспортный вариант вертолета Z-9W получил обозначение Z-9G. На нем устанавливались двигатели WZ-8A (лицензионные французские ТВД Arriel 1C) мощностью по 705 л.с. Затем последовали разведчикZ-9WZ (2004 г.), усовершенствованный вариант Z-9WE (2007 г.) и ночной вариант Z-9WA, который легко отличить по «шарику» оптико-электронной системы под носовой частью фюзеляжа. Приборная доска кабины была дополнена двумя большими многофункциональными индикаторами на рабочих местах пилотов и одним небольшим экраном в центре приборной доски.

В 2012 г. ВВС КНР эксплуатировали 210 вертолетов семейства Z-9, еще 25 машин служили в ВМС страны. Z-9 экспортировали в Боливию, Камбоджу, Кабо-Верде, Гану, Кению, Лаос, Мали, Мавританию, Намибию, Венесуэлу, Пакистан, Замбию и Египет.

Ночной ударный вертолет Z-9WA

Подвесное вооружение вертолета Z-9W

Следующий военный вариант этого вертолета – WZ-19 – существенно отличался по конструкции от своих предшественников. Трансмиссия и хвостовая часть фюзеляжа, судя по фотографиям, изменились мало, а носовая часть и нижняя часть средины фюзеляжа были переделаны полностью. Фюзеляж стал значительно уже, пилоты располагались тандемом в двухместной кабине.

Этот вертолет разработала Харбинская авиационно-промышленная группа (HAIG). Его изображения появились в Интернете в день китайского Нового года – 30 января 2011 г. Согласно источникам в Сети, первый полет WZ-19 выполнил в мае 2010 г., однако предполагается, что 18 сентября того же года опытный экземпляр разбился. По крайней мере, один вертолет (или макет) был построен с Т-образным оперением. В марте 2011 г. стало известно, что в состав вооружения вертолета входят ПТУР KD-8, УР «воздух-воздух» PL-90, блоки НАР, контейнеры с пушками калибром 23 мм.

Вероятно, этот вертолет был создан в качестве «дополнения» более тяжелого WZ-10. До недавнего времени эксперты полагали, что первые исследования возможности создания собственного армейского боевого вертолета в Китае начались еще в конце 1970-х гг. Однако тогда работы не вышли из стадии теоретических изысканий. Вторая попытка была предпринята не ранее 1994 г. Вероятно, разработку боевого вертолета в КНР начал институт CHDRI (Chinese Helicopter R & D Institute) с привлечением 602-го и 608-го НИИ. Стремясь задействовать в проекте западных партнеров, боевой вертолет «маскировали» под якобы создаваемый параллельно гражданский вариант.

Такая уловка принесла плоды. 15 мая 1997 г. был заключен контракт с французским отделением концерна Eurocopter на разработку несущей системы (сроком на 9 лет, его стоимость оценивалась в 70–80 млн. USD). 22 марта 1999 г. последовала еще одна сделка (ее стоимость оценивали в 30 млн. USD) – на этот раз с фирмой Agusta. Итальянские специалисты должны были «консультировать» при разработке трансмиссии (а фактически, по некоторым данным, ее спроектировали) и провести «анализ вибраций». Тема «китайский средний вертолет» (СМН – China Medium Helicopter) появилась в документах концерна AgustaWestland в июле 2002 г. Тогда же в китайских источниках появилось название Z-10. По некоторым данным, итальянцы поставили в Китай три комплекта трансмиссии, четвертый комплект был изготовлен совместно. Наконец, в середине 2001 г. был заключен контракт с канадской фирмой Pratt & Whitney of Canada (P & WC) на поставку десяти двигателей РТ6С-67С для комплектации первых пяти опытных образцов нового вертолета.

Одновременно Китай активно интересовался южноафриканским вертолетом Rooivalk и в 2001 г. даже попытался купить один экземпляр, но фирма Denel предложение отклонила. Следствием этого процесса стало появление в Интернете картинок вертолета Rooivalk с опознавательными знаками ВВС КНР.

Громкое заявление на выставке «Хели Экспо-2013» в Лас-Вегасе (шт. Невада) сделал Генеральный конструктор фирмы «Камов» Сергей Михеев. По его словам, технический проект вертолета в весовой категории 6 т был разработан фирмой «Камов» в рамках контракта с китайским правительством. Тут же был продемонстрирован слайд с изображением общего вида вертолета «941», подписью Сергея Михеева и датой – 11.01.1996 г.

Z-11W

Z-9W с ПТУР HJ-8

Z-9WA

WZ-19

«По понятным причинам, эта информация держалась в секрете, – сказал он корреспонденту еженедельника «Флайт». – Проект «941»… не базировался на какой-либо конструкции ударного вертолета советской эпохи, а специально разрабатывался под уникальные требования КНР. Они задали нам желаемый вес, мы обсудили предварительные эксплуатационные характеристики, подписали контракт и выполнили его». По словам Михеева, в последующей работе, связанной с созданием вертолета WZ-10, фирма «Камов» не принимала участия, и остальная часть работ была выполнена в Китае в рамках полученного кредита. Она включала создание опытных образцов и боевой машины, которая в настоящее время принята на вооружение китайских Вооруженных сил.

Более подробно процесс разработки проекта «941» описал Михаил Лавров в апрельском номере журнала «Техника и вооружение вчера, сегодня, завтра». Переговоры по разработке аванпроекта боевого вертолета начались в 1994 г., а 12 июня 1995 г. камовцы уже получили исходные данные для проекта, в которых указывалось, что вертолет должен быть двухместным с тандемным расположением экипажа, выполнен по нормальной схеме с рулевым винтом. Вооружение: пушка калибром 23 мм, ПТУР, блоки НАР и артиллерийские контейнеры на внешней подвеске. Тип двигателей задан не был, называлась только мощность и расход топлива. Состав БРЭО и требования к живучести описывались достаточно подробно. Проект был разбит на несколько этапов, каждый из которых требовал защиты перед заказчиком.

С. Михеев поручил руководство работой начальнику отдела технического проектирования В. Дорину, внешний облик вертолета сформировал С. Носов. В 1996 г. материалы проекта (компоновка, результаты аэродинамических продувок модели и т. д.) были переданы заказчику. Окончательная защита аванпроекта состоялась в КНР. Работу принимал лично генеральный директор CHDRI У Фа Лин.

Промышленная группа CHAIG (Changhe Aircraft Industries Group или Changhe Feiji Gongye Gongsi) к тому времени уже имела определенный опыт строительства винтокрылых машин. Здесь с 1985 г. выпускали вертолеты Z-8, с 1997 г. – Z-11. С конца 1990-х завод изготавливал хвостовые части американских вертолетов S-92, фюзеляжи вертолетов Schweizer 300, фюзеляжи и хвостовые балки вертолетов А 109Е.

Трансформация проекта «941» в реальный вертолет, судя по всему, шла с трудом. В Интернете есть фотографии (скорее всего макета) машины, которая в точности соответствовует аванпроекту. По мере появления реальных агрегатов – трансмиссии и двигателей, облик вертолета несколько изменился.

Проект сразу получил уровень особой секретности, сопоставимый с таковым истребителя J-10. Заместитель начальника управления закупок вооружений НОАК генерал-полковник Сюй Хуанчжун лично постоянно навещал компанию и контролировал ход работы. Но режим секретности продержался недолго. В мае 1999 г. тайваньская газета «Дуньлинь Синьвэньбао» опубликовала обзорную статью по проекту, в которой назвала примерные сроки его выполнения. По мнению тайваньских военных, вертолет должен был совершить первый полет в сентябре 1999 г. По их утверждению, в мае на аэродроме исследовательского вертолетного центра Наньчана уже стояли пять машин, подготовленных для проведения испытаний. В этой же статье со ссылкой на тайваньских военных утверждалось, что уже в 2000 г. на одном из заводов корпорации AVIC–II должно начаться производство установочной партии.

То ли из-за проблем с работами по вертолету WZ-10, то ли из-за стремления срочно сократить отставание от Тайваня, который планировал приобрести партию боевых вертолетов в США, в 2000 г. правительство Китая вновь обратилось к России с предложением купить партию Ка-50. Получив «грубый и немотивированный отказ», руководство страны приняло решение ускорить темпы работ по проекту WZ-10.