Текст книги "Авиация и время 2013 05"

Автор книги: Авиация и время Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 7 страниц)

Авиация и время 2013 05

<<Авиация и Время» 2013 № 5 (137)

1992–1994 – «АэроХобби», 3 1995 – «Авиация и Время»

На вкладке: чертежи самолетов FW 20 °Condor

Панорама

75 лет назад, 28 октября 1938 г., родился Президент АО «Мотор Сич», Генеральный конструктор создания и модернизации вертолетной техники в Украине, доктор технических наук, профессор, академик Академии инженерных наук Украины Вячеслав Александрович Богуслаев. Свою трудовую деятельность он начал в г. Уральск (Казахстан) помощником машиниста на заводе им. К.Е. Ворошилова, а затем работал слесарем авторемонтных мастерских (1956-60 гг.). В 1966 г. Богуслаев окончил Запорожский машиностроительный институт по специальности авиационные двигатели и в том же году начал работать инженером-конструктором на Запорожском ПО «Моторостроитель» (ныне АО «Мотор Сич»), Затем он руководил отделом на этом предприятии, возглавлял входивший в объединение Волочиский машиностроительный завод. В 1988 г. Богуслаев был назначен Генеральным директором ПО «Моторостроитель», а в 1994 г. он стал председателем правления ОАО «Мотор Сич».

Сегодня возглавляемая В.А. Богуслаевым компания – одно из крупнейших машиностроительных предприятий Украины. АО «Мотор Сич» специализируется на производстве самолетных и вертолетных двигателей, газотурбинных приводов и электростанций, ветроэлектростанций, агротехники, техники для коммунального хозяйства, малых лодок и катеров и силовых установок для них и т. д. За многолетний плодотворный труд В.А. Богуслаев награжден медалью «За доблестный труд» (1970 г.), орденом Трудового Красного Знамени (1982 г.), орденом «За заслуги» трех степеней (1996 г., 1998 г., 1999 г.). В 2000 г. указом Президента Украины Л.Д. Кучмы он удостоен звания Героя Украины (с вручением ордена Державы) «за выдающиеся заслуги перед украинским государством в развитии отечественного машиностроения». В.А. Богуслаев – Лауреат государственной премии в области науки и техники (2001 г.). Юбиляр ведет и активную общественную деятельность, являясь народным депутатом Украины трех созывов. Также Богуслаев был членом попечительского совета национального фонда социальной защиты матерей и детей «Украина – детям» (2001–2004 гг.), является Президентом международного благотворительного фонда «Днiпро-Ciч» (с 2001 года) и членом созданного в 2007 г. нацсовета по вопросам благотворительности «Согрей любовью ребенка».

30 лет назад, 29 сентября 1983 г.,совершил свой первый полет многоцелевой самолет Ан-74.

Его история началась с Решения комиссии Президиума Совмина СССР № 160 от 30 июня 1977 г., когда ОКБ O.K. Антонова была поручена разработка специального самолета для Арктики и Антарктики. В декабре 1980 г. вышел приказ МАП СССР № 519, которым поручалось на основе Ан-72 создать единый базовый транспортный самолет для военных и гражданских целей. В серию его предстояло запустить на авиазаводе в Харькове (ныне ХГАПП).

Существовавший на то время Ан-72 пришлось существенно доработать, и, прежде всего, снабдить его большим по размаху крылом для увеличения дальности полета. Изменили и фюзеляж, почти на 1,5 м удлинив его грузовую кабину. Также на Ан-74 установили новую РЛС и пилотажно-навигационное оборудование. Опытный Ан-74 получили путем доработки второго летного экземпляра Ан-72.

Первый Ан-74 (борт СССР-780334) поднял в воздух с заводского аэродрома Святошин экипаж в составе летчиков-испытателей С.А. Горбика (командир) и В.А. Шляхова, штурмана Н.И. Малаша, бортинженера М.Г. Порвы и ведущего инженера А.Т. Романюка. 26 июня 1986 г. взлетел первый Ан-74, собранный в Харькове (борт СССР-58642). К началу 1989 г. экипажи антоновской фирмы, ЛИИ им. М.М. Громова и ГосНИИ ГА выполнили на трех самолетах более 1300 полетов, часть из которых пошла в зачет сертификационных.

Распад СССР существенно скорректировал планы производства Ан-74. В общей сложности к апрелю 2013 г. ХГАПП выпустило 66 Ан-74 различных модификаций. Еще 5 машин были собраны на Омском ПО «Полет» из самолетокомплектов, поставленных харьковчанами.

Созданный как специализированный самолет, Ан-74 за прошедшие годы превратился в поистине «многоликую» машину – он выпускался в различных вариантах, в том числе, конвертируемых грузо-пассажирских Ан-74ТК-100/200, военно-транспортном Ан-74Т-200, пассажирском повышенного комфорта Ан-74ТК-300. Серийное производство Ан-74 на ХГАПП продолжается. Так, в настоящее время предприятие готовится передать очередную машину МВД Казахстана. (Подробнее об Ан-74 см. в «АиВ», № 3'2008).

16 сентябряв канадском аэропорту «Мирабель» (Монреаль) впервые поднялся в воздух самолет FTV-1 – прототип нового ближне– и среднемагистрального лайнера Bombardier CSerieslOO (о нем см. «АиВ», № 4’2013, стр. 3)

17 сентябряв Сиэтле (шт. Вашингтон) состоялся первый полет самолета Boeing 787-9 Dreamliner. Эта удлиненная версия «Дримлайнера» может вмещать до 290 пассажиров, что на 40 человек больше базового варианта 787-8. Полет, длившийся 5 ч, выполнили летчик-испытатель Майк Брайн (Mike Bryan) и старший пилот программы 787 Рэнди Нэвилл (Randy Neville). Завершение сертификации этого варианта «Лайнера мечты» и начало поставок запланировано на середину 2014 г. «Боинг» уже получил заказы на более чем 850 самолетов семейства 787 (из них свыше 360 на 787-9) общей стоимостью более 185 млрд. USD

19 сентябряна авиабазе Тиндаль (шт. Флорида) состоялся первый полет беспилотной мишени QF-16. Он продолжался около часа, при этом мишень выполняла маневры и выходила на сверхзвуковую скорость. QF-16 призвана заменить устаревшую QF-4. ВВС США планируют приобрести у компании «Боинг» 126 новых беспилотных мишеней

3 сентябряПрезидент Корпорации кубинской авиации С.А. Рамон Мартинес Ечеварриа (на фото второй справа), Генеральный конструктор ГП «Антонов» Д.С. Кива (на фото второй слева) и Президент АО «Мотор Сич» В.А. Богуслаев подписали Соглашение о сотрудничестве по модернизации самолетов Ан-2. По данному Соглашению Корпорация Кубинской авиации создаст производственную базу по переоборудованию существующего в Республике Куба парка Ан-2 (в страну было поставлено около 140 таких самолетов) в вариант Ан-2– 100 с двигателем МС-14 (подробнее об этом самолете см. в «АиВ», № 4’2013).

ГП «Антонов» в рамках отдельного договора будет поставлять кубинцам необходимые для реализации этой программы агрегаты и комплектующие изделия. Двигатели и комплектующие детали к ним направит на Кубу АО «Мотор Сич», а воздушные винты АВ-17 – ОАО «Аэросила» (Россия). При необходимости ГП «Антонов» организует обучение летного и технического персонала, а также авторское сопровождение эксплуатации самолетов Ан-2-100 в Республике Куба.

4 октябряв международном аэропорту «Киев» (Жуляны) был открыт терминал D, предназначенный для обслуживания внутренних рейсов. В церемонии приняли участие вице-премьер-министр Украины Александр Вилкул и др. официальные лица. Общая площадь нового терминала составила более 3000 м г, в нем оборудовано 12 стоек регистрации, бизнес-зал, кассы, 2 ресторана, создано 5 выходов на посадку. Его годовая пропускная способность составляет до 400 тыс. пассажиров в год. Объем инвестиций на строительство превысил 30 млн. грн. Обращаясь к собравшимся, глава Совета директоров МАП «Киев» Денис Костржевский сказал, что до открытия терминала D «внутренние рейсы обслуживались в здании старого аэровокзала, но для того чтобы обеспечить наибольший комфорт пассажиров, прилетающих внутренними рейсами, с целью беспрепятственно пересесть на международные рейсы и наоборот, мы приняли решение построить новый внутренний терминал в непосредственной близости от международного… Мы надеемся, что пассажиры это оценят, будут больше летать от нас».

4–6 октябряв Киеве прошли мероприятия, посвященные 10-летию Государственного музея авиации (ГМА), который расположен рядом с аэропортом «Киев» (Жуляны). В том числе 4 числа состоялся митинг, в котором приняли участие председатель наблюдательного совета музея Валерий Шмаров, командующий Воздушными силами Украины генерал-лейтенант Юрий Байдак, Заслуженный летчик-испытатель Александр Галуненко, первый космонавт независимой Украины Леонид Каденюк, Генеральный директор ХГАПП Анатолий Мялица, др. официальные лица и представители общественности. Выступавшие отметили, что за столь непродолжительное время ГМА уже добился звания одного из лучших технических музеев на постсоветском пространстве, он играет важную роль в сохранении нашей истории и привлечении новых поколений в ряды авиаторов.

За 10 лет существования собрание летательных аппаратов музея выросло с 33 экземпляров до 88. В том числе демонстрируются уникальные экспонаты, такие как первый прототип советского аэробуса Ил-86 и опытный самолет радиолокационного дозора и наблюдения Ан-71. Сформирован ряд тематических коллекций, например, «Вертолеты Миля», в которой собраны почти все серийные машины, разработанные этим ОКБ, а в «Морской авиации» представлен ряд ЛА, очень редко встречающихся в музеях, прежде всего это Ту-142 и Бе-6. Продолжается формирование титульной коллекции музея «Самолеты «Антонов», которая буквально накануне празднования юбилея пополнилась новым экспонатом – Ан-28. После реставрации эта интересная машина займет достойное место в ряду своих «собратьев». В музейном собрании также представлены авиационные двигатели, элементы оборудования, образцы авиационного вооружения.

ГМА выполняет не только культурно-историческую функцию, но и действует как учебно-техническая база Национального авиационного университета. Здесь прошли практику тысячи студентов.

В рамках юбилейных мероприятий на территории ГМА прошел Фестиваль малой авиации. В нем приняли участие владельцы легкомоторных самолетов, представители украинских аэроклубов и частных летных школ. Также свою продукцию продемонстрировал ряд компаний, занятых разработкой сверхлегких ЛА, в том числе киевские фирмы «Аэрос» и «Аэропракт», полтавская «Аэрокоптер». В целом на фестивале было представлено около 20 машин, среди них самолеты Cessna-336 Skymaster (фото на стр. 1), Beechcraft ВЕ58 Baron, Pipistrel Virus SW, Аэропракт A-24, Аэрос Sky Ranger, а единственным вертолетом стал Аэрокоптер АК1 -3.

Посетители ГМА в эти дни могли осмотреть штурманскую экспозицию, развернутую в салоне лайнера Ил-62. Большой интерес вызвала передвижная выставка масштабных моделей «История мировой военной авиации» (фото вверху), на которой были представлены более четырехсот копий в масштабе 1:72, выполненных симферопольцами Сергеем Воротниковым, Владимиром Дружининым, Геннадием Мищенко и Сергеем Скоробогатовым. Авторы особый акцент делали на просветительской функции своей выставки.

Представители «большой» авиации также не остались равнодушными к 10-летию ГМА. Авиакомпания UTair-Украина и Госслужба по чрезвычайным ситуациям представили в качестве «специальных гостей» региональный лайнер ATR-42, пожарный самолет Ан-32П (на фото) и вертолет-спасатель ЕС 145. Авиаторы охотно давали пояснения и отвечали на вопросы, которых особенно много было у юных любителей авиации.

12 сентябряв Воронеже состоялся первый полет Ан-148– 100Е (борт 61718, сер. № 42–05). Это первый самолет данного типа, построенный по контракту с Министерством обороны РФ, которым предусмотрена поставка до 2017 г. 15 таких машин. Военное ведомство – третья государственная структура России, в распоряжение которой поступают Ан-148. ВАСО уже построило два таких самолета для СЛО «Россия» и еще два для МЧС РФ. Взлетевший 12 сентября самолет имеет стандартный пассажирский салон на 75 мест. Он стал девятнадцатым Ан-148, построенным на ВАСО.

12 сентябрякомпания Boeing поставила последний, 223-й, тяжелый транспортный самолет С-17 Globemaster III для ВВС США. Первый полет С-17 состоялся 15 сентября 1991 г. По состоянию на октябрь 2013 г., кроме самолетов для американских военных, построены еще 34 машины, которые находятся в распоряжении Австралии, Великобритании, Индии, Канады, Катара, ОАЭ и 12 стран-участниц программ Стратегические воздушные перевозки НАТО и «Партнерство ради мира».

16 сентябряинформационный портал Flightglobal.com сообщил, что американские компании Textron Inc. и AirLand Enterprises совместными усилиями создают новый боевой самолет Scorpion. Особенность программы состоит в том, что она ориентирована в первую очередь на возможности небогатых стран, которые ищут замену устаревшим американским и российским истребителям. В частности, производственные затраты удалось свести к минимуму за счет использования систем, разработанных для реактивных бизнес-самолетов компании Cessna. «Скорпион» оснащен двумя турбореактивными двигателями с тягой около 3630 кгс, имеет крыло с размахом 14,4 м, выполненный из композиционных материалов фюзеляж с внутренним отсеком вооружения, кроме того предусмотрена подвеска управляемых и неуправляемых боеприпасов на крыльевых пилонах. Ожидается, что первый полет этого самолета состоится в конце года.

7 октябряагентство Bloomberg сообщило, что концерн Airbus получил заказ на 31 широкофюзеляжный лайнер линейки А350-900 и А350-1000 от японской авиакомпании Japan Airlines, которая может приобрести еще 25 самолетов. Общая стоимость контракта оценивается в 9,5 млрд. USD. Таким образом, «Эрбас» за 9 месяцев 2013 г. получил заказов на 1062 самолета. Его основной конкурент – американская компания «Боинг» – за тот же период отчиталась о заказах на 890 самолетов. 3 октября «Боинг» заявил, что за 9 месяцев 2013 г. поставил клиентам 476 самолетов. «Эрбас» отправил своим заказчикам за 2013 г. лишь 445 самолетов. Наибольшим спросом у «Боинга» пользуются лайнеры нового поколения из семейства 737, которых было поставлено 330 экземпляров.

«Кондор» – бич Атлантики

Андрей Харук /г. Нововолынск Волынской обл.

Над юго-западной Францией занимался рассвет. К стоявшим на окраине аэродрома Бордо-Мериньяк мощным четырехмоторным бомбардировщикам Focke-Wulf FW 20 °C-3 Condor размеренным шагом приближались экипажи. Они были облачены в комбинезоны Kanalanzug, специально разработанные для авиаторов, которым предстояло летать над морем. Карманы их были набиты продовольственными пайками, патронами для ракетниц, фальшфейерами и прочей полезной мелочью, которая могла пригодиться в случае посадки на воду. Желтые спасательные жилеты были уже надеты, а шлемофоны, парашюты и упаковки с одноместными надувными лодками авиаторы тащили под мышками и на плечах.

…Один за одним члены экипажей занимали свои рабочие места. Запустив моторы, в 6.00 9 февраля 1941 г. самолеты начали выруливать на старт. Пять FW 20 °C-3 из отряда 2./KG 40 отправлялись на океанскую охоту. Головной самолет вел командир отряда гауптман Флигель (Fliegel), экипажи остальных машин возглавляли обер-лейтенанты Адам (Adam), Бухгольц (Buchholz), Йопе (Jope) и Шлоссер (Schlosser). Все самолеты несли по четыре четвертьтонные бомбы. Мишенями для них должны были стать суда британского конвоя HG53, обнаруженного накануне вечером подводной лодкой U37. Конвой, следовавший из Гибралтара в Ливерпуль, не выполнил обычный «крюк» в сторону океана, выводивший его за пределы радиуса действий самолетов люфтваффе. Адмирал Дениц (Donitz) решил воспользоваться этим, предприняв комбинированную атаку с воздуха и из-под воды.

Пока бомбардировщики достигли цели, U37 успела потопить два судна. Удерживая визуальный контакт с конвоем, она передавала его координаты по радио. Наконец, обер-лейтенант Бухгольц услышал громкий крик радиста, едва не разорвавший его барабанные перепонки: «Конвой!!!». Цель была обнаружена около полудня, примерно в 650 км юго-западнее Лиссабона. Бухгольц заложил правый вираж, дабы лучше рассмотреть обстановку внизу. Через бинокль было хорошо видно несколько колонн судов, державших курс на север. В этот момент он услышал в наушниках голос гауптмана Флигеля, распределявшего цели между экипажами. Казалось, полдела сделано – противник найден в безбрежных просторах океана. Но поразить цели было трудно: примитивное прицельное оборудование FW 200 гарантировало попадание лишь при атаке с небольшой высоты и строго перпендикулярно курсу судна.

«Боевой курс!» – раздался в наушниках голос Флигеля. Головной самолет выполнил разворот влево, остальные машины повторили его маневр. Расстояние, отделяющее бомбардировщики от цели, начало быстро сокращаться. Вокруг «Кондоров» появились коричневые облачка – разрывы зенитных снарядов.

Флигель уменьшил высоту полета до 50 м и выполнил легкий доворот влево, дабы выйти на цель точно под прямым углом к ее курсу. Когда до судна оставалось 400 м, была сброшена первая бомба. Штурман, обслуживавщий 20-мм пушку в носовой установке, открыл огонь, пытаясь загнать в укрытия расчеты корабельных зениток. Через несколько мгновений самолет с ревом пронесся над топами мачт атакованного судна.

«Кондор» обер-лейтенанта Адама направился в сторону транспорта «Ванеллус», сопровождаемого шлюпом «Дептфорд». Но прицельный огонь зениток проделал несколько дыр в правом крыле самолета, из которых начало струиться топливо. К счастью, бензин не вспыхнул, но Адам вынужден был прервать атаку, развернув машину в сторону побережья Португалии. Не смог увеличить свой счет и Бухгольц, считавшийся одним из лучших пилотов эскадры KG 40. Сброшенные им бомбы разорвались у правого борта атакованного судна.

Другим экипажам повезло больше: Флигель и Шлоссер потопили по два судна, Йопе – одно. В общей сложности 9 февраля жертвами «Кондоров» стали 5 судов (4 британских и одно норвежское). В довершение ко всему, субмарина U37, воспользовавшись вызванным налетом замешательством, сумела отправить на дно еще один транспорт. Эта операция стала кульминационным пунктом и самым крупным успехом, достигнутым совместно подлодками и самолетами FW 200 «Кондор», которых У. Черчилль прозвал «бичом Атлантики».

История создания

Самолет FW 200 «Кондор» был, хотя и далеко не самым массовым, но одним из наиболее известных изделий фирмы «Фокке-Вульф», основанной бывшими пилотами кайзеровских ВВС Генрихом Фокке (Heinrich Focke) и Георгом Вульфом (Georg Wulf) в Бремене в 1924 г. При этом Фокке стал техническим директором (главным конструктором) новой компании, а Вульф – летчиком-испытателем. Уже в 1927 г. Вульф погиб, испытывая самолет А19, построенный по аэродинамической схеме «утка».

Предприятие относительно благополучно пережило великую депрессию, и даже смогло упрочить свои позиции на авиационном рынке, поглотив в 1931 г. обанкротившегося ветерана германского авиапрома – фирму Albatros Flugzeugwerke.

В том же году в конструкторское бюро «Фокке-Вульф» пришел молодой перспективный инженер Курт Танк (Kurt Tank), уже имевший за плечами опыт работы на фирмах Rohrbach и BFW. Первыми его проектами на «Фокке-Вульфе» стали учебные самолеты – одномоторный тренировочный истребитель FW 56 и двухмоторный FW 58. Когда же в 1933 г. Генрих Фокке ушел из фирмы, основав свою собственную и занявшись разработкой вертолетов, Танк возглавил конструкторское бюро «Фокке-Вульфа».

Смена вахты на капитанском мостике «Фокке-Вульфа» совпала с существенными изменениями в германской авиапромышленности. Приход к власти нацистов обусловил практически полное прекращение разработок гражданских лайнеров. Создание машин такого назначения теперь велось прежде всего для прикрытия бомбардировочных программ. Пассажирские варианты самолетов Do 17, Ju 86, Не 111 обладали отличными по тем временам скоростными характеристиками. Однако вместимость их была недостаточной, а комфорт закомпонованных на месте бомбоотсеков пассажирских кабин явно оставлял желать лучшего. Правда, «Люфтганза» располагала отличными для начала 1930-х гг. трехмоторными пассажирскими самолетами Ju 52/3m, пользовавшимися заметным спросом и за рубежом. Однако вскоре за океаном появились лайнеры нового поколения. Так, в 1934 г. фирма «Дуглас» создала DC-2, перевозивший 14 пассажиров со скоростью 343 км/ч, в то время как Ju 52/3m мог развивать не более 290 км/ч. Затем на авиалинии, в т. ч. европейские, вышел еще более совершенный DC-3. Немецкий авиапром этим конкурентам пока ничего противопоставить не мог.

Попытки «Люфтганзы» заказать авиастроительным фирмам современный пассажирский самолет поначалу встретили резко негативное отношение со стороны рейхсминистерства авиации. А тем временем американцы не стояли на месте: пять крупнейших авиакомпаний заказали «Дугласу» четырехмоторный лайнер DC-4, который должен был выйти на линии уже в 1938 г.

На рубеже 1935 и 1936 гг. чиновникам из ведомства Геринга волей-неволей пришлось взглянуть в лицо фактам. Если на внутренних линиях конкуренцию Ju 52/3m еще можно было устранить административными методами, то на международных маршрутах «Дугласы» очень скоро могли вытеснить стремительно устаревавшие «Юнкерсы». Немцы оказались в положении догоняющего, и теперь им приходилось действовать максимально быстро. Уже в феврале 1936 г. требования к новому четырехмоторному пассажирскому самолету были разосланы авиастроителям. Вероятно, «Фокке– Вульф» неофициально заполучил этот документ гораздо раньше – судя поданным из фирменного архива, предварительное проектирование началось еще 19 января 1936 г., и в тот же день были зарезервированы заводские номера для двух прототипов будущего «Кондора».

Согласно требованиям рейхсминистерства авиации, новая машина должна была перевозить 25 пассажиров со скоростью 300 км/ч на расстояние 1200 км. Состав экипажа определялся в четыре человека (включая одного стюарда). В составе силовой установки предписывалось применить 9-цилиндровые моторы воздушного охлаждения BMW 132G мощностью 690 л.с. (развитие американского двигателя Pratt & Whitney Hornet, лицензию на производство которого купила баварская фирма).

Конкурентом «Фокке-Вульфа» была фирма «Юнкере», которая обладала не только огромнейшим опытом в цельнометаллическом пассажирском авиастроении, но уже готовым четырехмоторным самолетом – бомбардировщиком Ju 89V1, создаваемым по программе т. н. «Урал-бомбера», но так и не пошедшим в серию. Прототип пассажирского самолета Ju 90V1 переделывали из Ju 89V1, даже заводской номер у него остался прежним.

Но рейхсминистерство авиации считало, что новую машину должна строить именно фирма «Фокке-Вульф», она располагала свободными производственными мощностями, а «Юнкере» был полностью загружен выпуском бомбардировщиков. Такая позиция вызвала вполне обоснованные опасения у заказчика – «Люфтганзы», считавшей, что «Фокке– Вульф», ранее занимавшаяся только легкими самолетами, вряд ли сможет справиться с поставленной задачей. Но в ходе личной встречи Курт Танк смог развеять сомнения в своей компетентности у руководителей «Люфтганзы».

Самолет FW 200V1 – первый прототип «Кондора» во время окончательной сборки и в очередном испытательном полете

9 июля 1936 г. «Фокке-Вульф» передала рейхсминистерству авиации техническое предложение по проекту. Спустя всего лишь 4 дня, было получено предварительное разрешение на начало полномасштабного проектирования и постройку двух прототипов самолета, получившего индекс FW 200. Одновременно от фирмы потребовали представить более качественное и полное техническое описание. С этим Танк сумел протянуть два года – окончательная редакция документа была представлена рейхсминистерству лишь 9 июля 1938 г.! Благодаря этому, техническое описание полностью соответствовало прототипам FW 200V1 и V2, к тому времени уже полным ходом летавшим.

1 августа 1936 г. «Фокке-Вульф» подписала соглашение с «Люфтганзой», определявшее срок облета первого прототипа на 1 августа 1937 г. Заботясь о соответствующей рекламе для своего самолета, Танк добился присвоения ему броского названия «Кондор».

Для конструкторов «Фокке-Вульфа» начались месяцы напряженной работы. В письме к одному из друзей К. Танк писал: «С «Кондором» у меня так много работы, что в сутках должно быть 24 часа и еще одна ночь, чтобы все успеть. Но поскольку это физически невозможно, приходится отделять важные вещи от несущественных, как обычно бывает в нашей жизни, когда хочешь достичь успеха. Древнейшая истина, которую я никогда так ясно и отчетливо не осознавал, как сейчас. А успех? Жажду его и достигну!»

20 января 1937 г. комиссия рейхсминистерства авиации посетила предприятие «Фокке-Вульфа» в Бремене. В ее отчете отмечалось, что работы по созданию FW 200 продвигаются весьма успешно – большая часть чертежей передана в цеха, необходимые для постройки прототипов материалы находятся на складах фирмы, ведется изготовление отдельных узлов.

Однако, несмотря на все усилия конструкторов и инженеров, полностью выдержать сроки не удалось. Сначала необычно ранняя и суровая зима задержала постройку сборочного ангара, а без него бременское предприятие попросту не располагало помещениями, способными вместить «Кондор». Потом оказалось, что фирма BMW не успеет поставить двигатели. Но из этой ситуации вышли, закупив для первого прототипа американские моторы «Хорнет» S1E-G (760 л.с.).

До сих пор во многих публикациях 27 июля 1937 г. фигурирует как дата первого полета «Кондора». Еще в начале 1960-х гг. ее привел известный авиационный историк Уильям Грин. Но в 1992 г. на основе анализа архивных документов немецкий исследователь Гюнтер Отт установил, что в действительности FW 200V1 впервые поднялся в воздух 6 сентября.

Согласно устоявшейся традиции, в первый полет новую машину поднял сам Курт Танк. По результатам первых испытаний пришлось несколько изменить очертания хвостового оперения и крыла, консоли которого получили заметную стреловидность по передней кромке. Размах крыла уменьшили с 32,97 до 32,84 м, а его площадь – со 120 до 118 кв. м. После возобновления испытаний самолет получил гражданскую регистрацию D-AERE и название «Бранденбург».

27 октября 1937 г. был выпущен второй прототипф-АЕТА, «Вестфален»), получивший предусмотренные проектом моторы BMW 132G. 27 ноября оба прототипа представили публике на аэродроме Берлин-Темпельхоф. Летные испытания велись весьма интенсивно: к концу 1937 г. FW 200V1 выполнил около 90 полетов, а FW 200V2 – 60. В их ходе обнаружился перегрев двигателей, устранить который удалось переделкой капотов. Больше усилий пришлось затратить на обеспечение приемлемой поперечной устойчивости. В конечном итоге, самолет допустили к эксплуатации на гражданских авиалиниях.

Самолет FW 200V2 «Вестфален». Бремен, конец 1937 г.

Самолет FW 200А-0 «Саарланд» стал первым «Кондором» авиакомпании «Люфтганза»

Гражданские самолеты

5 апреля 1937 г., еще до завершения постройки первого прототипа, «Люфтганза» заказала три серийных самолета, рассчитывая выпустить их на европейские линии вместе с прототипами летом 1938 г. Однако из этой тройки немецкой авиакомпании передали лишь первый экземпляр – FW 200А-0 (D-ADHR, «Саарланд»). 27 июня 1938 г. эта машина установила рекорд скорости перелета на трассе Берлин-Каир (с промежуточной посадкой в Салониках), преодолев расстояние в 3155 км за 10 ч 21 мин со средней скоростью 304,381 км/ч.

Две другие машины 5 марта 1938 г. были проданы датской авиакомпании DDL. Причиной такого решения стало стремление пробиться с новым изделием на внешние рынки. Самолеты в экспортной модификации FW200Ka-1, получившие регистрацию OY-DAM и OY-DEM, а также названия «Дания» и «Ютландия», были переданы заказчику в июле и ноябре 1938 г. Их поставили на линию Копенгаген– Гамбург-Лондон. Последний полет по этому маршруту «Ютландия» выполнила 31 августа 1939 г. 13 ноября полеты в Лондон возобновились – теперь промежуточная посадка выполнялась в Амстердаме. Лайнеры несли яркую оранжевую окраску с большими черными надписями Danmark, призванную наглядно показать немецким и английским истребителям, что перед ними самолет нейтрального государства.

В момент немецкого нападения на Данию 9 апреля 1940 г. 6opTOY-DAM находился вАнглии, на аэродроме Шорхем, где и был конфискован британскими властями. 15 мая 1940 г. машина получила гражданскую регистрацию G-AGAY и название «Вольф», а затем была передана авиакомпании ВОАС. Но на регулярные рейсы самолет не поставили: 9 января 1941 г. его передали Королевским ВВС. Соответственно, поменяли и бортовое обозначение – на DX177. Трофей предполагалось применять для подготовки пилотов четырехмоторных машин. Вновь в воздух он поднялся лишь 12 июля 1941 г., но этот полет оказался последним: при посадке машина получила повреждения, устранить которые ввиду отсутствия запчастей не представлялось возможным. В итоге, бывшую «Данию» сдали на слом.

«Ютландия» тем временем вернулась к обычной работе. 16 августа 1940 г. лайнер вновь вышел на линии DDL. Естественно, о полетах в Англию пришлось забыть – главными стали маршруты, связывавшие Данию с Германией и нейтральной Швецией. 26 января 1945 г. самолет выполнил последний полет по маршруту Берлин-Копенгаген-Мальме, где и остался из-за неисправности двигателя.

Вполне возможно, что авария была инсценирована экипажем, поскольку 9 мая, сразу же после капитуляции Третьего рейха, «Ютландия» совершила пробный полет в Стокгольм, а на следующий день вернулась в Копенгаген. С 24 мая 1945 г. самолет вновь стал выполнять регулярные рейсы. Как и для «Дании», для него роковым оказался английский аэродром – 4 сентября 1946 г. при посадке в Нортхолте у OY-DEM подломилась стойка хвостовой опоры шасси. Полученные повреждения хвостовой части фюзеляжа оказались столь серьезными, что самолет решили не восстанавливать.

Но вернемся в 1938 год. Демонстрацией возможностей нового лайнера стал рекордный перелет FW 200V1 (получил новую регистрацию D-ACON) в США. 10 августа 1938 г. в 20.05 «Кондор» поднялся с аэродрома Берлин-Штаакен чтобы спустя чуть более суток приземлиться в Нью-Йорке, на аэродроме Флойд Беннет Филд. Несмотря на неблагоприятную погоду (скорость встречного ветра достигала 80 км/ч), самолет смог без посадки преодолеть 6371,3 км со средней скоростью 255,499 км/ч. Во время обратного рейса 13–14 августа ветер дул «в спину», и экипажу флюг-капитана Альфреда Хенке (Alfred Henke) удалось уложиться в 19 ч 55 мин. Средняя скорость при этом составляла 320,919 км/ч.

Такая реклама стимулировала интерес к новой машине среди потенциальных покупателей из Нидерландов, стран Южной Америки и особенно – Японии. С прицелом на дальневосточный рынок фирма «Фокке-Вульф» организовала еще один рекордный перелет из Берлина в Токио, продолжавшийся с 28 по 30 ноября 1938 г. Естественно, расстояние в 13844 км преодолеть на одной заправке было невозможно, поэтому перелет проходил с промежуточными посадками в Басре, Карачи и Ханое. Продолжительность рейса составила 46 ч 18 мин (чистое летное время – 42 ч).