Текст книги "Авиация и Время 2012 03"

Автор книги: Авиация и время Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 7 страниц)

На следующий день активность японской авиации была минимальной из-за неблагоприятных метеоусловий. Тем не менее, 101-я бригада совершила 7 вылетов: 3 на легких бомбардировщиках Ки-51 и 4 на Ки-43. Ни много ни мало, но японцы заявили об уничтожении восьми советских танков в 30 км к западу от г. Таоань. Согласно данным командования 39-й армии Забайкальского фронта, в тот день ее войска первый и последний раз за всю кампанию подвергались налетам самолетов противника, которые дважды бомбили передовые части 61-й танковой дивизии. О потерях в документах нет ни одного упоминания. В ответ авиация 12-й ВА отработала по ближайшим японским аэродромам, после чего всякая воздушная активность «соколов микадо» против войск «тридцать девятой» сошла на нет.

Во время боевых вылетов в Маньчжурии японцы потеряли несколько бомбардировщиков Ки-48, обломки которых находят до сих пор

Бомбардировщик Ки-49 был сложным противником

Кроме того, в советских документах зафиксировано, что 12 и 13 августа на части 5-го гвардейского танкового корпуса, располагавшиеся в районах Лубей и Туцуань, камикадзе выполнили 14 самолето-налетов. Смертники пикировали на отдельные танки, но особого вреда им не причинили. При отражении налетов 2 самолета сбили зенитчики, 3 – истребители (как уже отмечено выше), а 9 сами врезались в землю. Нанесенный ущерб был минимальным. Согласно данным 104-го сентай, среди погибших японских летчиков – к-н Мицуо Томия и сержант Тецуо Катаока, которые стали жертвами огня зениток.

14 августа японская авиация несколько активизировала действия. 15-я бригада наносила удары по войскам у н.п. Линси, а 101-я на рассвете в течение часа работала по передовому отряду 7-го гвардейского мехкорпуса 6-й Гв.ТА. Отмечены 29 боевых вылетов: 5 на Ки-84, 13 на Ки-43, 7 на Ки-45 и 4 на Ки-51. Японцы заявили об уничтожении 43 единиц бронетехники. Неясно, насколько эти данные соответствуют действительности, но в тот же день советские мотоциклисты захватили Таоань и располагавшийся в его окрестностях аэродром с тремя десятками самолетов.

В тот же день 20 боевых вылетов выполнили бомбардировщики Ки-48 из 90-го сентай. По всей видимости, под их удар попали войска советско-монгольской конно-механизированной группы (КМГ) Забайкальского фронта.

Утром 15 августа четверка японских самолетов, используя бомбы и пулеметы, совершила несколько заходов по войскам КМГ, наступавшим на г. Чжанбэй. Урон был нанесен минимальный, однако удалось несколько сбить темп наступления.

Японцы не могли смириться с потерей Таоаня, особенно аэродрома, и 15 августа выполнили по нему, как минимум, 39 самолето-вылетов, в т.ч. и камикадзе. Опять-таки последовали заявления о впечатляющих успехах: уничтожении двадцати трех самолетов на земле, 135 единиц автотехники, двух казарм и пяти артпозиций. Согласно советским отчетам, а также воспоминаниям участников боев, в сумерках японская авиация совершила 3 налета на данный аэродром. О потерях ничего не говорится, и если они были, то весьма незначительные.

Ориентировочно в тот же день на Мукденском направлении японская авиация вывела из строя несколько советских Т-34 и разбомбила мост, игравший ключевую роль в снабжении 20-й Гв.Тбр.

К исходу дня 17 августа командование Квантунской армии вынуждено было объявить о прекращении сопротивления. Однако в силу нарушенной системы управления и связи данный приказ не смог дойти своевременно до командиров различных уровней. Кроме того, несмотря на знаменитую японскую дисциплину (как говорили ветераны, ранее воевавшие против вермахта, здесь немцы отдыхают), некоторые фанатично настроенные воины микадо решили игнорировать приказ о капитуляции, а погибнуть с честью, забрав с собой как можно больше жизней врагов. И нет ничего удивительного в том, что на следующий день последовал ряд атак авиации противника, пытавшейся нанести максимальный вред наступавшим войскам. Например, на части 5-го гвардейского танкового корпуса 18 и 19 августа было совершено 12 налетов. При этом следует отметить, что, если раньше против наступавших действовали как обычные летчики, так и камикадзе, то после 17 августа в атаки шли исключительно «воины божественного ветра».

Вот как описывает один из налетов начальник политотдела 20-й Гв.Тбр. Т. Шашло: «На горизонте, с юга, … показались четыре японских самолета. Минуту спустя они уже на бреющем полете гнались за колонной советских машин. Моторы бомбардировщиков злобно проревели над самой головой, дали несколько пулеметных очередей и ураганом пронеслись мимо…

Самолеты, выполнив новый заход, ринулись в атаку. Они начали засыпать «тридцатьчетверки» бомбами, которые выли, взрываясь почти рядом. Осколки сыпались на броню беспрерывным градом». Командир взвода мл. л-т Леонид Строев решил уводить свои танки из-под удара, приказав увеличить интервалы между машинами, «и при пикировании самолетов маневрировать. Как только от бомбардировщика отрывалась бомба, молодой танкист давал команду «Вперед!». Бомба взрывалась позади. Так делал весь взвод… «Тридцатьчетверки», будто конькобежцы на ледяном поле, то выполняли прыжки вперед, то двигались в сторону, то назад…

Убедившись, что с воздуха им не справиться с колонной советских танков, экипаж одного самолета решил идти на таран. «Стой! – скомандовал Строев, заметив, что один из бомбардировщиков идет прямо на его танк. – Теперь вперед». Гэловная «тридцатьчетверка» послушно проскочила вперед. Прозвучал оглушительный взрыв. Танк заволокло дымом…

– Грохнулся? – спросил командир взвода у экипажа шедшей за ним машины.

– Гэрит, – прозвучало в шлемофоне.

– Еще бы! А как вы там, не пострадали?

– Нисколечко, товарищ младший лейтенант. Мы успели своевременно подать назад.

Оставшиеся бомбардировщики убрались прочь…».

18 августа колонны 20-й и 21-й Гв.Тбр, которые из-за тотального бездорожья шли по железнодорожному полотну, атаковали камикадзе группами по 4-6 самолетов. По ним был открыт огонь из всех видов оружия. На передовой отряд 21-й бригады спикировали 6 самолетов, управляемых смертниками. Прогремели 6 взрывов, загорелись танк и грузовик. Другим камикадзе удалось поджечь еще пару-тройку автомашин. Вот и весь результат.

В тот же день в районе Таоаня одиночный камикадзе врезался в центр колонны «Студебеккеров», перевозивших боезапас для «Катюш». Последовал сильный взрыв, и несколько грузовиков разнесло на куски. Но обошлось без жертв среди личного состава, поскольку противника заметили вовремя, прозвучала команда «Воздух!», и люди успели укрыться в складках местности.

Отдельные налеты были зафиксированы 19 августа. Например, 9 самолетов вновь атаковали танки 21-й бригады. Танкисты открыли сильный заградительный огонь, сбив 7 камикадзе. Пара оставшихся прорвалась к «тридцатьчетверкам» и таранила их. Один танк был уничтожен, другой поврежден. Как вспоминали очевидцы, японцы атаковали на «устаревших бипланах». Вероятно, это были учебно-тренировочные Ки-9 либо Ки-86 (лицензионные Bucker Bu-133 Jungmann), способные нести 100-кг бомбовую нагрузку.

В тот же день, около 17.00, на полустанке Бахута камикадзе обрушились на 1-й батальон 46-й Гв.Тбр. Вспоминает Герой Советского Союза Д.Ф. Лоза: «На горизонте появились шесть стремительно приближающихся истребителей-бомбардировщиков. «Западники» хорошо усвоили тактику немецких летчиков, которые, прежде чем сбросить бомбы на цель, делали круг над нею, выбирая точку прицеливания, и только после этого ведущий переводил свой самолет в пике. Здесь же атака развивалась настолько стремительно, что экипажам даже не хватило времени на подготовку пулеметов к стрельбе. Первый самолет на малой высоте помчался к головному танку батальона и с полного ходу врезался в его лобовую часть. Куски фюзеляжа разлетелись в разные стороны. Искореженный мотор упал прямо под гусеницы. Языки пламени заплясали на корпусе «Шермана». Ударом был контужен механик-водитель гвардии сержант Николай Зуев (также на танке заклинило башню. – Авт.). Десантники с первых трех танков кинулись к кирпичному зданию, чтобы укрыться в нем. Второй японский летчик направил свою машину в это строение, но, пробив крышу, она застряла на чердаке. Никто из наших бойцов не пострадал… Третий пилот не стал повторять ошибку сотоварища. Он резко снизился и направил самолет в окна здания, но достичь цели ему не удалось. Задев крылом телеграфный столб, истребитель-бомбардировщик рухнул на землю и запылал костром. Четвертый самолет, спикировав на колонну, врезался в автомашину медицинского пункта батальона, которая загорелась. Два последних «смертника» нацелили удар по хвостовым танкам, но, встреченные плотным зенитным огнем, оба самолета рухнули недалеко от полотна железной дороги». Как видим, ущерб оказался незначительным, хотя японцам в полной мере удалось использовать фактор внезапности. Будь они оснащены бомбами, потери могли оказаться большими. Среди обломков двух машин, кроме погибших летчиков, нашли тела двух девушек – очевидно, это были их невесты, решившие разделить судьбу своих суженых.

Среди используемых камикадзе самолетов было немало устаревших Ки-79 (вверху) и Ки-51

Бойцы Красной Армии на захваченном японском аэродроме

Оставленные японцами самолеты на аэродроме Мукден. На переднем плане – учебно-тренировочный Ки-79, оснащенный бомбодержателями

По всей видимости, японцы провели атаку на невооруженных учебно-тренировочных самолетах Ки-79 либо Ки-55. Не исключено, что это могли быть и полноценные боевые машины (например, Ки-36), однако подвесить на них бомбы не удалось, т.к. уже вступил в силу приказ командования Квантунской армии о прекращении сопротивления, и сами же японцы взяли под охрану склады боеприпасов. Вполне вероятно, что этот вылет был выполнен вопреки приказу командования. Надо сказать, что в самой Японии на большинстве аэродромов во избежание эксцессов со стороны «диких» камикадзе с 18 августа со всех самолетов сняли воздушные винты.

20 августа еще несколько «диких» атаковали танки 21 -й бригады, нанеся «некоторый ущерб». Эти атаки стали последними акциями камикадзе во Второй мировой войне.

В целом, несмотря на отчаянные усилия и самопожертвование, японским летчикам не удалось сколько-нибудь серьезно воспрепятствовать продвижению советских и монгольских войск. Оказалось, что императорская армия не готова к борьбе станковыми и механизированными соединениями противника. За время августовской кампании безвозвратные потери советских бронетанковых войск от воздействий всех видов оружия (артиллерия, мины, танки, солдаты-смертники, авиация) составили всего 58 боевых машин, при этом на Забайкальском фронте, против войск которого японская авиация действовала наиболее активно, всего 3 танка. Как вспоминали многие танкисты, «врагом номер раз» для них были отнюдь не японские самолеты и даже не солдаты-смертники, а тяжелые условия, в которых пришлось совершать марш.

Сами японцы признали, что в ходе налетов 12-15 августа, они потеряли от воздействия противника 10 самолетов, по «иным причинам» – еще 50. Очевидно, эти самые «иные причины» и есть самоубийственные атаки.

Окончание следует

Ки-36, брошенный японцами на аэродроме Тайпелин 10 августа 1945 г.

Ки-43-ll из 3-й АЭ 54-го сентай Императорской Армии Японии. Остров Парамушир, Касивабара(Северо– Курильск), август 1945 г.

Ки-27-ll из 2-й АЭ Императорских ВВС Маньчжоу-Го. Мукден, сентябрь 1945 г.

Ки-43-ll из состава Императорских ВВС Маньчжоу-Го. Полевой аэродром близ Цицикара, сентябрь 1945 г.

Ла-7 мл. л-та А.И. Черепнина из 1-й АЭ 304-го ИАП на котором он 10 августа 1945 г. таранил Ки-49

Як-9 командира 2-й АЭ 776-го ИАП ст. л-та И.Ф. Гайдая, сбившего 15 августа 1945 г. самолет противника

Возрожденный штурмовик

Андрей Хаустов / «АиВ» Фото Б. Осятинского

В феврале 2012 г. в США, в Сиэтле, в ангаре Flying Heritage Collection, принадлежащем частному коллекционеру Полу Аллену (Paul Gardner Allen) – одному из основателей корпорации Microsoft, появился новый экспонат. Эта, рядовая на первый взгляд, новость вызвала целую волну откликов и комментариев на всем постсоветском пространстве. Общая тональность большинства отзывов сводилась к короткой фразе: «Национальный позор!» Действительно, как еще воспринять факт, что единственный в мире летающий штурмовик Ил-2, символ ВВС РККА в Великой Отечественной войне и самый массовый в истории авиации боевой самолет, был восстановлен не на деньги доморощенных «патриотов», в том числе и облеченных властью, а на средства американского коммерсанта и затем на вполне законных основаниях убыл на место своей «постоянной дислокации» – в США?

Но вернемся к Ил-2. С 1941 по 1945 гг. был выпущен 36231 серийный штурмовик такого типа. Из них на авиазаводах: №18 в Воронеже, а после эвакуации с декабря 1941 г. – в Куйбышеве (от этого завода ведет свою историю нынешний самарский «Авиакор») – 15097 экз., №1 в том же Куйбышеве – 11999 экз., № 30 в Москве -8865 экз. и №381 в Ленинграде, а затем в Нижнем Тагиле – 270 машин. 78 летчиков, сражавшихся на Ил-2, было удостоено звания Героя Советского Союза, а 27 из них – дважды. Кстати, восстановленный Ил-2 несет окраску и бортовые номера идентичные машине, на которой летал в 198-м ШАП из состава 298-й ШАД дважды Герой Советского Союза Александр Ефимов, впоследствии ставший маршалом авиации.

Герой нашего рассказа, Ил-2 (зав. №305401), был выпущен летом 1943 г. на авиазаводе №18 и воевал на Карельском фронте в 828-м ШАП из состава 260-й СмАД. 10 октября 1944 г. самолет был подбит наземным огнем и совершил посадку на лед озера близ Луостари. Пилот «Ила» К.П. Прохоров погиб от ран, а бортстрелок С.М. Семенов разбился, выпрыгнув с парашютом на малой высоте.

В 1991 г. этот самолет на дне озера нашла группа поисковиков. Лишь через 10 лет «Ил» попал в Новосибирск в задел фирмы «Авиареставрация», где до 2005 года ждал начала своего восстановления. «Авиареставрация», ставшая за этот период одной из наиболее авторитетных фирм по восстановлению до летного состояния советских самолетов 1930-х годов и второй мировой войны, приняла предложение Пола Аллена на реставрацию штурмовика и доведение его до летного состояния.

По сути дела, самолет был вновь построен. Хотя бронекоробка фюзеляжа и металлические части сохранились неплохо, примерно 60% конструкции пришлось сделать заново. Кропотливая работа была окончена 7 октября 2011 г.,когдаВладимир Барсук, летчик-испытатель 1-го класса и директор СибНИИА им. С. Чаплыгина поднял в воздух возрожденный Ил-2. 7 ноября 2011 г. этот самолет вновь поднялся в небо Самары, ровно через 70 лет после воздушного парада 1941 г., когда над Куйбышевым на глазах эвакуированного туда дипломатического корпуса пролетело почти 700 самолетов ВВС РККА. Присутствовавшие на том параде дипломаты из США вряд ли могли предположить, что спустя годы одна из подобных краснозвездных машин после круга почета над родным городом продолжит свой путь на запад, чтобы летать уже в американском небе. Первый взлет Ил-2 в США запланирован на 16 июня.

Кабина восстановленного Ил-2

Ил-2 совершает посадку на аэродроме авиазавода «Авиакор»

СХЕМЫ General Dynamics WB-57F

General Dynamics WB-57F

Основные ЛТХ самолетов В-57

	В-57А	ЕВ-57А	В-57В	В-57Е	RB-57E Patricia Lynn	RB-57D	WB-57F	B-57G
Длина самолета, м	19.964				20.117	19,71	20.803	20,72
Размах крыла. м	19,507					32,309 (D-0)	37,313	19,507
Площадь крыла, м²	89,23					139.35	186	89.23
Высота, м	4.745					4.47	6,223	4.745
Тип двигателя	ТРД J65-W-5					ТРД J57-P-9	ТРДД TF-33-P-11А + ТРД J60-P-9	ТРД J65-W-5
Количество х тяга, кгс	2 х 3274					2 х 4540	2 х 7484+2 х 1496	2 х 3274
Масса пустого самолета, кг	11027	н/д	12299	15481	н/д	12383	16742	10442
Запас топлива, кг	8770	8534	8086	н Д	8534	н/д	н/д	н/д
Масса боевой нагрузки. кг	2480	нет	2380	нет	2380	нет	2270
Нормальная взл. масса, кг	16230	н/д	17565	16934	н/д	16042	22473	23000
Максимальная взл. масса, кг	23400	23154	24390	24550	24970	20470	28600	24970
Посадочная масса, кг	12590	14665	14315	17382	н/д	13190	19335	н/д
Уд. нагрузка на крыло, кг/ м²	262	247	273	275	280	147	154	280

Основные ЛТХ самолетов В-57 (продолжение)

	В-57А	ЕВ-57А	В-57В	В-57Е	RB-57E Patricia Lvnn	RB-57D	WB-57F	B-57G
Макс. скорость полета, км/ч (на высоте, м)	н/д	н/д	935	н/д	н/д	965(13680)	880	920
Коейс. скорость полета, км/ч	783	722	772	н/д	853	765	761	658
Скороподъемность, м/с	22	20,3	21.9	19.4	н/д	34	13,8	н/д
Практический потолок, м	14600	14600	12190	8700	14600	~21280	~24900	12220
Радиус действия, км	1226	1343	952	н/д	~1500	2507	2370	950
Перегон, дальность полета, км	~4260	~4260	~4345	~4023	н/д	н/д	6437	3500
Продолжительность полета.	4,2	3.8	3,5	2,7	н/д	6,6	6,1	н/д
Взлетная дистанция, м	1312	1173	1520	1535	н/д	700	790	н/д
Длина пробега, м	666	737	714	851	н/д	456	851	н/д

Краткое техническое описание высотного разведчика WB-57F Canberra

Самолет представляет собой среднеплан нормальной аэродинамической схемы с прямым крылом большой площади, классическим хвостовым оперением и убираемым в полете шасси. Планер самолета – цельнометаллический, изготовлен из алюминиевых сплавов. В крыле и хвостовом оперении широко применены трехслойные сотовые конструкции. Экипаж состоит из 2 человек – летчика и оператора спецоборудования.

Фюзеляж типа полумонокок круглого сечения. Диаметр миделя – 1,83 м. Фюзеляж технологически делится на три части: носовую, среднюю и хвостовую. В носовой части находится передний отсек оборудования с РЛС, а за ним – герметичная кабина экипажа. Для доступа к оборудованию переднего отсека носовой радиопрозрачный обтекатель откидывается на правый борт. Этот обтекатель вместе с установленным внутри него оборудованием может меняться в зависимости от вариантов применения самолета. На нижней поверхности переднего отсека оборудования имеется воздухозаборник системы охлаждения БРЭО. Кабина экипажа с тандемным расположением рабочих мест закрыта единым фонарем, состоящим из переднего козырька, откидывающейся вверх-назад крышки. В кабине установлены катапультные кресла McDonnell Escapac IC-6. Еще два отсека оборудования находятся в средней части фюзеляжа: центральный – между кабиной экипажа и шпангоутом, к которому крепится передняя стенка крыла, и задний – за шпангоутом задней стенки крыла. Низ средней части фюзеляжа представляет собой съемный подфюзеляжный контейнер с фотоаппаратами и блоками целевого оборудования. Снизу на хвостовой части фюзеляжа установлена предохранительная пята с резиновой оконечностью, предотвращающая касание фюзеляжем о полосу при посадке.

Крыло самолета состоит из прямоугольного центроплана и консолей трапециевидной формы в плане. Между центропланом и консолями располагаются мотогондолы двигателей. Продольный силовой набор крыла включает два лонжерона (основной и вспомогательный) и две стенки (переднюю и заднюю). Лонжероны консоли и центроплана соединены между собой через силовые шпангоуты мотогондолы. Основной лонжерон, проходящий по линии 35% хорд, представляет собой балку с полками из прессованных профилей переменного сечения. Вспомогательный задний лонжерон имеет двутавровое сечение. Обшивка крыла – трехслойная с сотовым заполнителем. К вспомогательному лонжерону каждой консоли крепятся элерон и интерцептор. Элерон располагается в средней части консоли, а интерцептор – на верхней поверхности ее концевой части. Элерон выполнен с осевой аэродинамической компенсацией и весовой балансировкой. Он снабжен триммером с электроприводом и регулировочной триммерной пластиной. На консолях крыла закреплены стеклопластиковые законцовки большой площади. Конструкция законцовок и элеронов – трехслойная, сотовая.

Значительную часть внутреннего пространства консоли крыла занимают топливные баки. Топливо заливается по всему размаху консоли в носок и отсек между передней стенкой и основным лонжероном, а также в корневую зону межлонжеронного отсека. Предусмотрено крепление к нижней поверхности консоли пилона с дополнительным турбореактивным двигателем или внешним топливным баком. В носках консолей могут быть установлены различные контейнеры для забора проб воздуха.

Хвостовое оперение включает киль с рулем направления и переставной в полете стабилизатор с рулем высоты. Конструкция киля – два лонжерона и трехслойная обшивка с сотовым заполнителем. Стабилизатор имеет традиционную конструкцию: два лонжерона, нервюры и панели обшивки со стрингерами. Он управляется электромотором и винтовым приводом. На верхней и нижней поверхностях стабилизатора установлены вихрегенераторы. Рули высоты и направления выполнены с роговой аэродинамической компенсацией и весовой балансировкой. Они снабжены триммерами с электроприводом. Конструкция руля направления – трехслойная, сотовая.

Шасси трехопорное с одноколесными основными опорами и двухколесной передней. Основные опоры закреплены на крыле и убираются к оси самолета в ниши между основным лонжероном и передней стенкой центроплана. Передняя опора убирается по полету в нишу под кабиной экипажа. Стойки всех опор – телескопического типа, имеют масляно-воздушные амортизаторы. На обеих основных стойках установлены посадочно-рулежные фары. Передняя опора – самоориентирующаяся. Основные колеса оснащены дисковыми тормозами.

Силовая установка включает два ТРДД Pratt amp; Whitney TF33-P-11A тягой по 7480 кгс. Двигатель выполнен по двухроторной схеме и состоит из 2-ступенчатого вентилятора, 7-ступенчатых компрессоров низкого и высокого давлений, трубчато-кольцевой камеры сгорания, одноступенчатой турбины высокого и 3-ступенчатой турбины низкого давлений. Диаметр двигателя – 1,37 м; длина – 3,61 м; сухая масса – 2110 кг.

Чертеж И. Михелевича

WB-57C

EB-57D

вариант размещения антенн на некоторых самолетах

RB-57D Чертеж И. Михелевича

В-57Е

В-57А

Martin B-57B

Степень двухконтурности – 1,4. Двигатель установлен в крыле перед основным лонжероном. Далее в крыле проходит удлинительная труба с нерегулируемым реактивным соплом. Самолет может дополнительно оснащаться двумя мотогондолами с ТРД Pratt amp; Whitney J60-P-9 тягой по 1500 кгс. Этот двигатель – однороторный с 9-ступенчатым компрессором и 2-ступенчатой турбиной. Диаметр двигателя – 0,59 м; длина – 2,02 м; сухая масса – 209 кг. Каждый двигатель имеет индивидуальную маслосистему. Маслорадиаторы расположены под воздухозаборниками двигателей. Емкость маслобака основного двигателя – 65,5 л; дополнительного – 9,8 л. Топливные баки размещаются в консолях крыла и оснащены системами аварийного слива топлива в полете. На верхней поверхности каждой консоли имеются четыре заправочные горловины.

Управление самолетом – смешанного типа: элеронам и рулем высоты – ручное, рулем направления – бустерное. Проводки ко всем управляющим поверхностям жесткие, посредством тяг и качалок.

Гидравлическая система обеспечивает уборку и выпуск шасси, открытие и закрытие фонаря кабины, работу интерцепторов, гидропривода руля направления и тормозов основных колес. Рабочее давление в гидросистеме – 210 кг/см² . Работу системы обеспечивают два гидронасоса с приводом от двигателей и гидроаккумуляторы.

Целевое оборудование. В сменных носовом обтекателе, подфюзеляжных и крыльевых контейнерах может размещаться большой набор разведывательного и специального оборудования: разнообразные фотоаппараты, средства радиоэлектронной разведки, РЛС бокового обзора, модули для взятия проб воздуха, аппаратура для высотных метеорологических исследований, камеры видеозаписи в видимом и инфракрасном диапазонах, мультиспектральное сканирующее оборудование и другие спецсистемы.

B-57G

Доработанный В-57В из состава ВВС Пакистана

На фото: Ил-14П румынской авиакомпании Tarom. Афины, март 1962 г. (фото Colin Ballantine)

Редакция журнала «Авиация и Время» ведет подготовку монографии по знаменитому советскому самолету Ил-14. Приглашаем ветеранов-авиаторов, чьи судьбы были связаны с этой машиной, поделиться своими воспоминаниями о ней и фотографиями из личных архивов.