Текст книги "Авиация и Время 2012 03"

Автор книги: Авиация и время Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 7 страниц)

Авиация и Время 2012 03

«Авиация и Время» 2012 №3(127)

1992-1994 – «АэроХобби», 3 1995 – «Авиация и Время»

На 1 стор. обкладинки – стратегічний літак-розвідникЛ/В-57Р(сер. № 63-13502) у польоті

Панорама

120 лет назад, 8 июня (27 мая по ст. ст.), родился выдающийся советский авиаконструктор Герой Социалистического Труда Николай Николаевич Поликарпов (1892-1944 гг.). После окончания Петербургского политехнического института в 1916 г. он начал работу на РБВЗ под руководством И.И. Сикорского. После революции работал на авиазаводе «Дукс», где в 1923 г. создал свой первый самолет – истребитель-моноплан И-1 (ИЛ-400). В 1920-30-е гг. под руководством Поликарпова были разработаны этапные для советской авиации самолеты: учебный У-2, разведчики Р-1 и Р-5, а также ряд истребителей, включая И-15, И-16.

110 лет назад, 15 мая (2 мая по ст.ст.), родился знаменитый советский летчик, один из первых Героев Советского Союза Сигизмунд Александрович Леваневский (1902-1937 гг.). В 1925 г. он окончил Севастопольскую школу морской авиации, с 1933 г. стал летчиком в Главсевморпути. Участвовал в операции по спасению экипажа и пассажиров парохода «Челюскин». 12 августа 1937 г. самолет ДБ-А с экипажем во главе с Леваневским начал полет из Москвы через Северный полюс в США. 13 августа связь с ним прервалась. Поиски результатов не принесли.

80 лет назад, 3 мая 1932 г., совершила первый полет летающая лодка МБР-2 (подробно см. в «АиВ», № 1 ’2004). Эта машина стала самым массовым советским гидросамолетом. В 1934-40 гг. на авиазаводе в Таганроге было выпущено 1934 экземпляра, включая гражданские варианты МП-1 и МП-1 бис.

80 лет назадв Севастополе была организована Морская испытательная станция ВВС РККА, от которой ведет свою родословную Государственный научно-испытательный центр (ГНИЦ) Вооруженных Сил Украины. Сегодня ГАНИЦ располагается в пос. Кировское под Феодосией. Здесь получили путевку в небо десятки самолетов и вертолетов, начиная от По-2М, МБР-2, Ка-8 и заканчивая такими комплексами, как Ту-142МК, А-40 (Бе-42), Ка-27 и др. В различные годы здесь проходили службу 15 Героев Советского Союза, 1 Герой Украины, 2 Героя России. Сегодня ГАНИЦ является головной научно-исследовательской организацией Украины при проведении летных испытаний и комплексных исследований военной авиатехники. Свой юбилей Центр отметил 25 мая.

60 лет назад, 3 июня 1952 г., совершил первый полет советский многоцелевой вертолет Ми-4 (подробно см. в «АиВ», № 3'95). В 1952-66 гг. на авиазаводах в Саратове и Казани было выпущено свыше 3350 таких машин в почти 30 военных и гражданских вариантах. В Китае до 1979 г. построили еще 545 экз. под обозначением Z-5.

50 лет назад, 30 мая 1962 г., совершил первый полет советский истребитель-перехватчик Су-15 (подробно см. в «АиВ», № 1'2003). Находился в производстве с 1965 по 1975 гг. Было построено около 1400 экземпляров.

40 лет назад, 10 мая 1972 г., совершил первый полет американский самолет непосредственной поддержки войск А-10А Thunderbolt II. До 1984 г. было изготовлено 715 экземпляров, включая два прототипа и 6 предсерийных машин. Изначально главным назначением самолета считалась борьба с советской бронетехникой на Европейском ТВД. С окончанием «холодной войны» предпринимались попытки снять А-10 с вооружения, однако, благодаря высокой эффективности применения в локальных конфликтах, он остается в строю и поныне.

30 лет назад, 17 июня 1982 г., совершил первый полет советский боевой одноместный вертолет В-80, получивший затем обозначение Ка-50 (подробно см. в «АиВ», № 2’2005). Серийное производство Ка-50 было прекращено в январе 2009 г. после постройки 15 машин. В дальнейшем планируется выпуск его обновленной двухместной модификации Ка-52.

25 лет назад, 6-7 мая 1987 г., самолет Ан-124 (сер. № 01-08, борт СССР– 82009) пролетел без посадки вдоль всей границы СССР, установив абсолютный мировой рекорд дальности полета по замкнутому маршруту – 20150,91 км. Взлетная масса самолета в этом полете также достигала рекордной величины – 450401 кг. В подклассе С-11 (самолеты со взлетной массой более 300 т) Ан-124 остается рекордсменом по дальности до сих пор.

14 маяпри участии Президента Украины Виктора Януковича и других официальных лиц был торжественно введен в эксплуатацию новый аэровокзальный комплекс Международного аэропорта Донецк им. С.С. Прокофьева. (Выдающийся композитор родился на Донбассе, и в апреле его имя было присвоено обновленному аэропорту на основании решения местного облсовета). Общая площадь аэровокзала 58 тыс. кв. м. Ктерминалу примыкает автомобильная эстакада. Трехэтажный паркинг вмещает 624 автомобиля. Работы по сооружению этого комплекса, а также модернизации аэропортов Киева, Харькова и Львова велись в рамках подготовки к чемпионату Евро-2012.

17 маясостоялась церемония открытия нового международного пассажирского терминала аэропорта «Киев» (Жуляны). В ней принял участие вице-премьер-министр Украины Борис Колесников, председатель Киевской горадминистрации Александр Попов и др. официальные лица. Общая площадь терминала – 14000 кв. м, а пропускная способность на вылет доведена до 500 пассажиров в час. Оперирует новым терминалом компания-арендатор «Мастер-авиа», осуществившая многомиллионные инвестиции в реализацию проекта. Ее директор Алексей Яковец подчеркнул: «Суммарно объем инвестиций составляет около 400 млн. грн. Сметная стоимость самого терминала с благоустройством территории, котельной и внутренними сетями – 340 млн. грн. Еще около 60 миллионов стоит обустройство перрона для стоянки 8 самолетов типа Boeing 737».

22 маяв Харькове на аэродроме ХГАПП состоялась презентация легкого самолета «ХАЗ-ЗО». Этот двухместный высокоплан со взлетной массой около 500 кг оснащен мотором Rotax мощностью до 100 л.с. Его дальность полета – около 400 км, скорость – до 200 км/ч. Самолет прежде всего предназначен для первоначального обучения, спорта и частных полетов. На ХГАПП заявляют, что уже начали серийное производство этой машины, и готовы первые два экземпляра.

25 маяМО Украины сообщило, что министр обороны Дмитрий Саламатин подписал приказ о принятии на вооружение боевого вертолета Ми-24ПУ1, который получил такое обозначение после глубокой модернизации, осуществленной на предприятиях отечественного ВПК. Основные особенности обновленной машины состоят в следующем: установлены модифицированные двигатели ТВЗ-117ВМА-СБМ1 В-02, станция оптико-электронного противодействия «Адрос» КТ-01АВ, система регистрации полетной информации БУР-4-1-07, модернизированный стрелковый прицел АСП-17ВПМ-У, лазерная система формирования прицельной марки ФПМ-01КВ, спутниковая навигационная система GPS МАР-695. В состав индивидуального снаряжения экипажа включены защитные авиационные шлемы THL-5NV с очками ночного видения PNL-3, для обеспечения применения которых адаптировано светотехническое оборудование вертолета.

28 маясостоялась церемония открытия терминала «D» Международного аэропорта Борисполь, в которой принял участие Президент Украины Виктор Янукович и другие официальные лица. Новый комплекс стал самым большим в Украине, он имеет площадь 107 тыс. кв. м и может обслуживать до 15 млн. пассажиров в год. Предусмотрены 61 стойка регистрации пассажиров, 18 пунктов контроля на авиабезопасность, 28 кабин паспортного контроля. Автоматизированная система обработки багажа предусматривает 5 уровней контроля и обладает пропускной способностью свыше 3000 единиц в час.

1 июняначальник Генерального штаба – Главнокомандующий Вооруженными Силами Украины генерал– лейтенант Владимир Замана передал 40-й бригаде тактической авиации Воздушных Сил Украины (Васильков, Киевская обл.) формуляры на два модернизированных истребителя МиГ-29. Самолеты прибыли в часть после прохождения капитального ремонта и модернизации на Львовском авиационноремонтном заводе концерна «Укроборонпром». С начала года Воздушные Силы Украины получили уже 12 обновленных самолетов, а до конца года запланировано поставить в строй еще 8.

6 июняпри участии вице-премьер-министра Украины Бориса Колесникова в Киеве на Парковой дороге был открыт вертодром «Дшпро-1» Центра административно-деловой авиации. Размеры вертодрома – 115x50,45 м. На нем расположены две взлетно-посадочные площадки. По словам Бориса Колесникова, вертодром будет использован для приема официальных делегаций, им также смогут воспользоваться все экстренные службы, а «киевляне и гости столицы – заказать чартерные рейсы или купить билет на вертолет, который будет летать между аэропортом Борисполь и собственно площадкой «Днпро-1». Общественное мнение связывает этот объект на днепровских кручах с транспортными предпочтениями Президента Виктора Януковича. В тот же день вертодром был задействован в учениях МЧС.

5 июняуспешно завершился первый межконтинентальный перелет самолета Solar Impulse с силовой установкой, работающей на солнечных батареях. Полет из Европы в Африку был выполнен в два этапа. 24 мая летчик и конструктор самолета Андре Боршберг, вылетев из Пэйрена в Швейцарии, за 17 ч 38 мин достиг Мадрида. 5 мая Бертран Пиккар, также соразработчик этой машины, за 19 ч 08 мин, преодолев расстояние 1191,4 км, достиг столицы Марокко Рабата. Перелет проходил под патронатом короля Марокко Мохаммеда IV.

22 маяХарьковское государственное авиационное производственное предприятие провело презентацию самолета Ан-74ТК-200, изготовленного для ВВС Туркменистана. Это уже вторая машина такого типа, построенная для данного заказчика. На фото Ан-74ТК-200 (сер. № 22-05) в полете над харьковским аэродромом «Сокольники» 4 июня 2012 г.

28 маяв Воронеже прошло заседание Межпарламентской комиссии по сотрудничеству между Россией и Украиной под руководством председателей парламентов двух стран Сергея Нарышкина и Владимира Литвина. Участники мероприятия обсудили проблемные вопросы кооперации предприятий двух стран в самолетостроении. На летно-испытательной станции ВАСО гостям был представлен новый самолет Ан-148-100Е, первый построенный для российской авиакомпании «Ангара».

12 июняпресс-служба ГП «Конотопский авиаремонтный завод «АВИАКОН» сообщила, что между этим предприятием и российской Вертолетной сервисной компанией, представляющей холдинг «Вертолеты России», подписано соглашение о сотрудничестве. Директор «АВИАКОНа» Максим Глущенко отметил, что это соглашение – «свидетельство признания российской стороной высокой квалификации наших специалистов и объективная оценка качества выполняемых нами работ». Конотопский АРЗ долгие годы специализируется на ремонте вертолетов марки «Ми». Как указывает официальный пресс-релиз предприятия, «на территории стран, в которых ГП «АВИАКОН» обслуживает вертолеты, будет создана региональная сертифицированная сервисная сеть, обеспечивающая весь комплекс услуг по послепродажному обслуживанию вертолетной техники. Стороны выразили обоюдное стремление подписать в 2012 г. необходимые для начала работ договорные документы, в том числе Партнерский договор».

17 маяна сайте Russianplanes появилась фотография самолета комплексной радиотехнической и оптической разведки Ту-214Р (борт RA– 64511), построенного на Казанском АПО им. Горбунова. Наряду с радиолокационным комплексом машина оснащена оптико-электронной системой высокого разрешения «Фракция». Ее наличие позволило аналитикам сделать вывод, что главное назначение Ту-214Р – разведка наземных объектов. Передача самолета российским ВВС запланирована на 2013 г. В Казани на завершающей стадии постройки находится еще один Ту-214Р (борт RA-64514).

5 июнякорпорация «Иркут» и американская компания Pratt amp; Whitney подписали окончательное соглашение по двигателю PurePower PW1400G. Предусмотрено, что он станет единственным двигателем иностранного производства для создаваемого семейства пассажирских самолетов МС-21. В зависимости от варианта лайнера будут использованы и различные версии PW1400G тягой от 11000 до 14500 кгс. Первый полет МС-21 с двигателем PW1400G запланирован на 2015 г.

В ночь на 8 июнявпервые вышел в море авианосец Vikramaditya. Корабль был перестроен по заказу Индии из тяжелого авианесущего крейсера «Адмирал флота Советского Союза Горшков» на Северном машиностроительном предприятии в Северодвинске (РФ). Соответствующий контракт был заключен еще в 2004 г. и предусматривал, что за 1,5 млрд. USD Россия в течение четырех лет модернизирует корабль и поставит для него авиационную группу из истребителей МиГ-29К, вертолетов Ка-27 и Ка-31. Затем сроки выполнения контракта неоднократно сдвигались, а его сумма возросла до 2,3 млрд. USD. За время модернизации на авианосце была расширена полетная палуба, создан трамплин с углом 14°, установлены 3 аэрофинишера, заменены 2,4 тыс. км кабелей, изменен состав вооружения, произведены многие др. работы. Теперь под управлением смешанного российско-индийского экипажа во главе с капитаном первого ранга Игорем Рябко кораблю предстоят 120-суточные ходовые испытания. По их завершении он должен прибыть в Мурманск для доковых работ. Передача «Викрамадитьи» индийским ВМС запланирована на 4 декабря.

9 июняПремьер-министр РФ Дмитрий Медведев во время совещания на Казанском АПО им. Горбунова заявил, что Россия «планируетразработать перспективный авиационный комплекс дальней авиации. Я имею в виду новый стратегический бомбардировщик». По его словам, ремонта и модернизации уже имеющихся самолетов такого класса недостаточно.

10 мая на заводе компании Agusta Westland возле итальянского г. Самарате состоялся первый полет легкого вертолета нового поколения AW169 (взлетная масса 4,5 т). Машиной управлял экипаж во главе с ведущим летчиком-испытателем Джузеппе Ло Коко (Giuseppe Lo Сосо). В течение полутора лет на испытания должны поступить еще 3 прототипа. Завершить сертификацию AW169 запланировано в 2014 г. На машину уже поступило более 50 заказов.

16 маясостоялся первый полет второго прототипа китайского истребителя 5-го поколения J-20 (борт 2002). Машина находилась в воздухе всего 20 минут.

1 июняв летно-исследовательском центре NASA на авиабазе Эдвардс (шт. Калифорния) совершил первый 28-минутный полет разведывательный БПЛА с силовой установкой на водородном топливе Boeing Phantom Eye. При посадке БПЛА подломил шасси и получил незначительные повреждения.

7 июняв небе над Тулузой состоялся групповой полет всех 5 построенных к настоящему времени транспортников А400М. Самолетами управляли экипажи испытателей, и после пролета группой каждый из них продолжил собственную программу. А почти за месяц до этого, 9 мая, состоялась первая имитация дозаправки в воздухе А400М от самолета-танкера нового поколения А330 MRTT (на фото).

«Канберра» для Дяди Сэма. Самолет Мартин В-57

Игорь Михелевич /Калининград

Пролог

В годы Второй мировой войны авиапромышленность США добилась значительных успехов в создании и производстве бомбардировщиков. Тем не менее после ее окончания американцам не удалось с ходу построить удачный реактивный фронтовой (или тактический, по заокеанской терминологии) бомбардировщик. К началу Корейской войны в распоряжении военных находились лишь поршневые В-26, да не совсем удачные North American В-45 Tornado, выпущенные небольшой серией скорее для поддержки авиапрома, чем для реального боевого применения. На роль легкого фронтового бомбардировщика (при взлетной массе в полсотни тонн!) он явно не подходил.

Поэтому к английской «Канберре» 1 *

[Закрыть]американцы начали присматриваться практически сразу после ее появления. Первое знакомство с новым самолетом состоялось на авиасалоне в Фарнборо в 1949 г. В августе следующего года Великобританию посетила представительная делегация ВВС США, которой в исследовательском центре RAF Воском Даун был продемонстрирован четвертый опытный образец бомбардировщика (VN850).

Доклады командированных в Великобританию специалистов еще больше подогрели интерес командования ВВС США (USAF) к английскому самолету. 15 декабря была организована специальная комиссия под председательством бригадного генерала С.П. Райта (S.P. Wright), на которую возлагалась сравнительная оценка характеристик потенциальных кандидатов на роль нового тактического бомбардировщика. Довольно быстро комиссия выделила двух лидеров: опытный ХВ-51 фирмы «Мартин» и «Канберру». Она рекомендовала закупить по несколько самолетов обеих типов и провести их сравнительные испытания. Однако вышестоящее командование такой вариант не устраивал – новый бомбардировщик был нужен «уже вчера». Поэтому, еще раз проанализировав тактико-технические характеристики обоих машин, руководство ВВС сделало предварительный выбор в пользу «Канберры».

Выбор на том этапе был действительно предварительным, т.к. в США не знали, способна ли авиапромышленность Великобритании поставить в короткие сроки необходимое количество машин (первоначально шла речь о 250-300). Правительство Соединенного Королевства констатировало, что при всем желании поставлять бомбардировщики в США производственные мощности страны не позволят удовлетворить американский аппетит в необходимые сроки. Вопрос можно было решить, лишь развернув лицензионное производство самолетов в Штатах.

Для принятия окончательного решения USAF запросили у британских коллег один бомбардировщик, чтобы провести оценочные испытания. 24 февраля 1951 г. серийная «Канберра» В.2 (WD932) благополучно приземлилась на базе Эндрюс. 26 февраля Роланд Бимонт (Roland Веаmont) входе 10-минутного показательного полета продемонстрировал официальным лицам все, на что был способен самолет. После чего у американцев отпали последние сомнения, и полугодовых испытаний не потребовалось. Уже 2 марта командование USAF поручило командованию материально-технического обеспечения (Air Materiel Command) начать проработку всех вопросов, связанных с развертыванием лицензионного производства бомбардировщика в США. В качестве основного подрядчика была выбрана фирма Glen L. Martin company, которой 5 марта передали борт WD932 для изучения и испытаний. По контракту AF33(038)022617 от 24 марта 1951 г. фирме предстояло произвести 250 лицензионных самолетов. Так началась история американской «Канберры».

1*Монографию об этом самолете см. в «АиВ», №6'2010.

Британская «Канберра» (борт WD932), проходившая испытания в США. Весна 1951 г.

Под новым именем

В США «Канберра» В.2 получила новые наименования: заводское -«Модель 272», военное – В-57, а чуть позже имя собственное – Night Intruder (ночной злоумышленник). Правда, оно не прижилось, и В-57 по-прежнему называли аналогично британскому оригиналу.

Лицензионное соглашение на производство было подписано 3 апреля 1951 г.

Сборочный цех завода компании «Мартин». На переднем плане – В-57А (№ 52-1422). Миддл Ривер, 1954 г.

Головным подрядчиком выступала компания «Мартин» с заводом в Миддл Ривер вблизи г. Балтимор. Основными ее партнерами по планеру стали Kaiser Products of Bristol – производство крыла и поворотных створок бомболюка оригинальной конструкции (о них чуть ниже) и Hudson Motors Corporation – хвостовая часть фюзеляжа. Компании Cleveland Pneumatic Tool Со поручалось производство элементов шасси. К другим фирмам отошло изготовление фонаря кабины и носового кока, узлов и агрегатов топливной, гидравлической и электрической систем. В целом на субподрядчиков пришлось до 60% от всего объема работ. Производство В-57 стремились развернуть в кратчайшие сроки и предполагали обеспечить высокий темп выпуска нового самолета. Планировали, что в период с ноября 1952 г. до октября 1953 г. «Мартин» выйдет на темп выпуска 50 машин в месяц.

Производство двигателей также налаживали в США по лицензии. Однако вместо Avon R.A.3, которыми была оснащена «Канберра», решили использовать более мощные Armstrong-Siddeley Sapphire тягой 3266 кгс. Выпуск американских «Сапфиров» разворачивало подразделение Wright Aeronautical Division фирмы CurtissWright Aeronautical, субподрядчиком по этой теме стала Buick Motors Division – одно из подразделений General Motors. Впоследствии обе фирмы выпускали «Сапфиры» для В-57: «Райт» под обозначением J65-W-5, а «Бьюик» – J65-BW-5. Правда, «Бьюик» – очень недолго.

Рабочие чертежи «Канберры» начали поступать из Великобритании 1 июня. Их сразу же приводили к американским стандартам. Параллельно инженеры «Мартин» вносили существенные изменения в конструкцию, обусловленные несколько отличным от «Канберры» назначением самолета (уничтожение подвижных целей, в том числе – ночью, длительное барражирование в районах предполагаемых целей), а также другими специфическими требованиями USAF. Но, поскольку машину требовалось запустить в серию как можно быстрее, первоначальные изменения сводились к минимально необходимым. Основные отличия В-57А от английской машины были следующими:

– новые двигатели потребовали перепроектирования мотогондол. Изменениям подверглась и топливная система. В крыле установили топливные баки, за счет чего общую емкость топливной системы (без подвесных баков) довели почти до 11000 л.;

– кабина стала двухместной (от бомбардира американцы отказались сразу) и была существенно модернизирована в соответствии с требованиями USAF, включая использование нового приборного оборудования. Эргономика кабины «Канберры» осталась на уровне самолетов Второй мировой войны и, мягко говоря, оставляла желать лучшего. Американцы, ставившие комфорт экипажа во главу угла, не стали с этим мириться. Нагромождение ручек и переключателей уступило место рациональной компоновке, внутренние поверхности приобрели спокойную светлую окраску, изменилось освещение. Но главное – появилась система кондиционирования, чему британские экипажи могли только позавидовать;

– существенным изменениям подверглись системы самолета. Гидросистему переделали практически полностью и привели в соответствие стандартам США (рабочее давление 210 кг/см² ). Генераторы и гидронасосы смонтировали непосредственно на двигателях (на «Канберре» их устанавливали в отсеке крыла, а для привода служил дополнительный вал). Кислородную систему заменили на американскую. Приемник воздушного давления перенесли из центра носового прозрачного обтекателя под него. На некоторых машинах на время испытаний его монтировали на удлиненной штанге на левом крыле;

– пожалуй, самым серьезным отличием В-57 от «Канберры» стал бомбоотсек, точнее его «роторная» створка. Она была разработана инженерами фирмы «Мартин» Вернером Бучелом (Werner Buchal) и Альбертом Т. Вуленсом (Albert Т. Woolens) для ХВ-51 и запатентована в США под № 2,634,656. Это была единая съемная створка, вращавшаяся вокруг оси на 180' и закрывавшая весь проем бомбоотсека. Бомбы фиксировались на внутренней стороне створки, а не в бомбоотсеке, как это обычно принято. Считалось, что это позволит существенно сократить время подготовки самолета к повторному вылету, т.к. снарядить сменную створку средствами поражения можно заранее, а затем заменить ею освободившуюся «крышку».

Такая конструкция имела еще одно существенное преимущество – в процессе бомбометания бомболюк был закрыт перевернутой створкой. Это позволяло избежать вибраций, вызванных открытыми створками традиционного бомболюка, и повысить точность бомбометания. Кроме того, для бомбометания не требовалось снижать скорость. Было разработано два вида «крышки»: для бомб небольшого калибра и крупнокалиберных. Такими створками комплектовали лишь часть В-57А для проведения испытаний, а неотъемлемой частью бомбардировщика этот элемент стал, начиная с модификации «В». Замечу, что инновация с предварительным снаряжением створки бомбами во Вьетнаме практически не использовалась. По всей видимости, в условиях реальных боевых действий оказалось проще подвесить бомбы на створку, установленную на самолете, чем поменять ее на снаряженную целиком.

Американские инженеры вносили свои поправки и в производственный процесс, стараясь снизить трудозатраты и улучшить технологичность конструкции. Например, если заднюю верхнюю секцию фюзеляжа «Канберры» изготавливали как единое целое посредством ручной клепки, то на В-57 ее стали делать из двух частей с использованием клепальных автоматов. Это несколько увеличило массу конструкции, зато снизило трудозатраты и стоимость. Для производства фонаря кабины создали специальный стенд, экономивший не меньше 39 ч на изготовлении каждой единицы. Силовой набор фюзеляжа был пересмотрен с целью увеличения количества элементов с одинаковой толщиной металла. Производительность труда удалось также повысить за счет использования более совершенных инструментов, применения усовершенствованных технологических процессов.

В конце июля 1951 г. командованию USAF был представлен полноразмерный макет окончательных вариантов кабины и крыла. А к концу года военные смогли оценить уже макет всего самолета.

21 декабря 1951 г. подготовка к серийному производству была омрачена катастрофой первой поставленной в США «Канберры» (WD932). Во время маневра с перегрузкой 4,8д на высоте порядка 3400 м и скорости 780 км/ч оторвалась левая консоль крыла в районе мотогондолы. Пилот смог катапультироваться и уцелел, а вот находившийся на месте штурмана инженер погиб. Расследование показало, что разрушение произошло из-за превышения допустимых нагрузок на крыло вследствие выхода центровки за предельно заднюю из-за неправильной организации летчиком порядка выработки топлива. Разбалансировка самолета привела к резкому увеличению угла атаки крыла, что и оказало разрушительное воздействие на его конструкцию.

Пока шло расследование, шеф-пилот «Инглиш Электрик» Роланд Бимонт выполнил на серийной «Канберре» испытательный полет, в котором довел перегрузку до 5,2 g на скорости 830 км/ч, сохраняя центр тяжести в пределах разрешённого диапазона. Полет прошел благополучно, «Канберра» с честью выдержала испытание.

К началу 1952 г. на головном производстве «Мартин» было изготовлено уже более 12 тысяч деталей и более 13 тысяч – на смежных предприятиях. Однако в целом сроки развертывания серийного производства В-57 выдержать не удалось, и первый бомбардировщик поднялся в небо лишь 20 июля 1953 г., за неделю до окончания Корейской войны. Да и В-57Абыл еще далеким от представлений USAF о полноценном боевом самолете.

В связи с пробуксовкой программы военные стали всерьез рассматривать принятие на вооружение сухопутной версии двухдвигательного палубного штурмовика Douglas A3D Skywarrior, получившего в USAF обозначение В-66. Но «Дуглас» тоже опоздал, и В-66 хоть и приняли на вооружение ВВС США, но позже (первая машина поступила в марте 1956 г.) и в небольшом количестве.

Некоторые зарубежные авторы в качестве основной причины задержки начала полномасштабного производства В-57 называют несовершенство конструкции «Канберры», которое выявили, в том числе, входе расследования декабрьской катастрофы. Поэтому американским инженерам пришлось чуть ли не перепроектировать машину заново, а на это ушло время. Думается, такая трактовка – от лукавого. Бесспорно, «Канберра» имела свои конструктивные недостатки, но эксплуатация в RAF с весны 1951 г. позволяла постепенно изживать «детские болезни», превращая машину в полноценный боевой самолет. Однако создатели «Канберры» позиционировали свое детище как скоростной высотный бомбардировщик, а американцы хотели без особых хлопот приспособить ее к задачам непосредственной авиационной поддержки, изоляции поля боя, свободной охоты за подвижными целями и т.д. В результате потребовалось вносить существенные изменения в конструкцию, а сделать это быстро не удалось.

Свою лепту добавили технологические проблемы. Кроме того, «Кайзер Продактс» запаздывала с изготовлением крыльев, и от услуг этой фирмы пришлось отказаться, перенеся производство крыла на основной завод «Мартин».

Очевидно,сказались и определенная переоценка возможностей «Канберры», сложившаяся после эффектных демонстрационных полетов Бимонта, а также принятие решения о лицензионном производстве без должных испытаний, на которых настаивала часть военных.

Очень трудно шло освоение производства двигателя «Сапфир». Приобретя лицензию еще в 1950 г., буквально сразу же после начала серийного производства в Великобритании, компания «Кертисс-Райт» в течение двух лет старалась привести двигатель в соответствие американским стандартам и требованиям USAF. Только в июне 1952 г. два первых опытных двигателя YJ65-W-1 были переданы на испытания военным, при этом ни один из них к тому времени не прошел 150-часовых тестов. Впоследствии, уже с началом эксплуатации, выявился серьезный конструктивный дефект, приводивший к обрыву лопаток 1-й ступени компрессора. Причина крылась в усталостных разрушениях замковой части типа «елочка». Инженеры провели перерасчет замков лопаток первых трех ступеней компрессора(как наиболее подверженных вибрационным нагрузкам) на предмет увеличения их прочности, и соответствующие изменения были внесены в конструкцию.

Первый серийный бомбардировщик В-57А (№ 52-1418)

Первый серийный RB-57A перед испытательным полетом

Первые ласточки

Исходное соглашение о производстве В-57 было уточнено новым контрактом № AF33 (038)-22617-FPI-FY1952 от 3 сентября 1953 г. По нему предполагалась постройка 8 бомбардировщиков В-57А, 67 разведчиков RB-57A и 102 самолетов новой модификации – В-57В, которую разрабатывали американские инженеры параллельно с организацией серийного производства версии «А».

В-57А были переданы заказчику с 20 августа по декабрь 1953 г. (по другим данным – по февраль 1954 г.), но ни один из них так и не попал в строевые части. USAF использовали эти машины для всевозможных испытаний и исследований.

Разработку первой разведывательной версии самолета RB-57A (заводское обозначение «Модель 272А») вели с октября 1951 г. В воздух машина поднялась в октябре 1953 г. От бомбардировщика она отличалась установленной в задней части бомбоотсека фотоаппаратурой. В комплект входили взаимозаменяемые камеры Р-2, К-17, К-37, К-38 или Т-17, позволявшие фотографировать днем и ночью с больших и малых высот. Для ночной фотосъемки самолет оснащался осветительными бомбами. Фотооборудование можно было демонтировать, а самолет использовать как полноценный бомбардировщик. Но на практике это происходило редко.

По мере готовности (по некоторым данным – с марта 1954 г.) самолеты стали поступать в 363-е тактическое разведывательное авиакрыло (TRW), которое базировалось на авиабазе Шау в Южной Калифорнии и эксплуатировало до этого разведчики RB-26. Оперативной готовности на новой технике эта часть достигла уже в июле, но не надолго. Вскоре обнаружилась серьезная проблема с двигателями J65-BW-5. Из-за недостаточной герметичности масляной системы происходило выбивание масла в газовоздушный тракт, из-за чего нередко в кабину экипажа через систему кондиционирования поступал едкий дым. Устранение дефекта в очередной раз затормозило темпы производства В-57.