Текст книги "Авиация и Время 2005 спецвыпуск"

Автор книги: Авиация и время Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 4 страниц)

Последующие события в сопредельной Либерии стали причиной того, что внимание ООН начало постепенно переключаться на эту страну. Контингент в Сьерра– Леоне был сокращен, а в Либерии началась операция Blue vigilance 5, в которой украинцам отвели важную роль. С ноября 2004 г. они выполняли сдерживающие полеты вдоль границ страны с целью предотвратить их незаконные пересечения. Тогда же украинцы сформировали 56-й отдельный вертолетный отряд, содействующий Миссии ООН в Либерии (UNMIL). Надо сказать, что эта миссия стала одной из самых масштабных в истории. Сегодня ее контингент насчитывает 15632 человека, включая 14337 военных, 198 военных наблюдателей и 1097 полицейских. Украинский контингент численностью около 300 человек базируется в международном аэропорту Робертс, эксплуатирует 8 Ми-8 и 4 Ми-24. С февраля 2005 г. эти вертолеты ведут регулярное патрулирование границ страны с Гвинеей и Сьерра-Леоне.

Что касается операции в Ираке, то 3-я бригада готовилась к отправке своих вертолетов в эту страну для поддержки украинского контингента. Однако до сих пор этого не случилось, и с учетом того, что украинское присутствие в коалиционных войсках постепенно сокращается, возможно, что этого никогда не произойдет.

Всего к настоящему времени более 17000 служащих Вооруженных сил Украины приняли участие в миротворческих операциях по всему миру. Во многих из них вертолетчики Армейской авиации сыграли жизненно важную роль, доставляя медицинскую помощь, продукты питания, эвакуируя раненых и больных, патрулируя границы, перевозя ответственных лиц.

Стремясь к миру

Являясь столь активным участником миротворческих операций, Украина предпринимает специальные меры для обеспечения адекватного уровня безопасности своих военнослужащих. Учитывая острый характер проблемы (44 украинских миротворца погибли и около 100 были ранены в ходе выполнения миссий), Украина стала инициатором принятия Конвенции по безопасности персонала ООН, которая вступила в действие в январе 1999 г.

Перед отправкой украинского персонала и техники за границу их готовят специальным образом. Люди проходят трехмесячный курс дополнительной профессиональной и физической подготовки. ООН требует, чтобы командир вертолета имел минимум 1000 часов налета, для второго пилота установлен барьер в 100 часов. Дальнейшие критерии оговорены в отдельном соглашении между ООН и Украиной. В частности, проверка готовности пилотов инспекторами ООН выполняется не перед отправкой, а уже на месте. Вертолеты дорабатываются, чтобы отвечать стандартам ООН: на них устанавливается цифровая система обмена данными, дополнительные радиостанции и глобальная навигационная система GPS. Все это выполняется на месте основного базирования в Украине. Большинство украинских армейских Ми-8, предназначенных для миссий ООН, оборудованы также метеолокатором и дополнительными топливными баками на бортах фюзеляжа. С учетом сложных условий работы в Африке в целях безопасности вертолеты заменяют каждый год. Их перевозят туда на украинских Ан-124-100, которые способны доставить за один рейс 4 вертолета.

Итак, процесс структурных изменений в Армейской авиации Украины уже завершился, в результате чего она стала играть важную роль как внутри своей страны, так и в международных миротворческих миссиях. Эти действия выполняются с большим успехом и позволяют Украине занимать все более значительное место в международном сообществе.

Редакция выражает признательность капитану А. Лавренюку (пресс-центр Министерства обороны Украины) за помощь, оказанную при подготовке статьи, а также подполковнику запаса А. Литвину за фотоматериалы, иллюстрирующие работу украинских вертолетчиков в Сьерра-Леоне.

Украинская авиационная компания «ВЕЛЕС»

Вертолет-амфибия Ми-14 за время эксплуатации в авиации Военно-морского флота заслужил репутацию надежной машины, которая хорошо приспособлена к действиям над прибрежными акваториями. В Украине была создана гражданская модификация этого вертолета Ми-14ПЖ, предназначенная для тушения пожаров и проведения спасательных операций.

МИ-14ПЖ оснащен внутренним баком для воды объемом 4000 л и системой его заправки, позволяющей наполнить бак на режиме висения за 1,5–2 минуты из любого водоема глубиной 0,3 м. Время сбрасывания воды – не больше 2 с. В силовую установку вертолета входят два турбовальных двигателя ТВЗ-117Т(МТ) мощностью по 2200 л.с. При необходимости на вертолете можно установить съемные кресла для перевозки 24 пожарных и устройство для внешней подвески грузов. Амфибийные возможности Ми-14ПЖ позволяют осуществлять на нем взлет-посадку с водной поверхности при волнах до 2 баллов. Во время выполнения поисково-спасательных работ применяются индивидуальные и коллективные спасательные средства, в том числе плоты ПСН-6 и лодки ЛАС-5Г-3.

Пилотажно-навигационное оборудование вертолета состоит из автопилота, доплеровского измерителя скорости и сноса, радиовысотомера, радиокомпасов, КВ и УКВ радиостанций, метеорадара «Контур-10», навигационной системы GARMIN GPS-92 и самолетного ответчика СО-72, соединенного с футомером ВЭМ-72Ф. Радиостанции «Баклан-20» доработаны для полетов в Европе и имеют сетку частот 8,33 КГц.

Государственные испытания Ми-14ПЖ прошли на базе Государственного авиационного научно-испытательного центра Вооруженных Сил Украины. Машина получила положительный отзыв и рекомендацию для выпуска установочной партии. В декабре 2000 года Департамент авиационного транспорта Украины выдал Ми-14ПЖ свой сертификат.

Единственным эксплуатантом Ми-14ПЖ является «Украинская авиационная компания «Велес». Она получила бесценный опыт использования этой машины во время тушения больших лесных пожаров в Турции и Греции. Летать приходилось в трудных условиях, когда во время летней жары столбик термометра показывал в тени +40 °C. Часто воду приходилось забирать из соленых водоемов. В целом вертолет зарекомендовал себя очень хорошо, продемонстрировал высокую эффективность тушения и заслужил благоприятные отзывы иностранных коллег.

Авиакомпания эксплуатирует также Ми-8МТВ (МТ). Главные виды деятельности авиакомпании «Велес» – работы с применением вертолетов, в том числе тушение лесных пожаров, спасательные мероприятия, авиационный мониторинг, перевозка служебных пассажиров, обслуживание нефтепроводов и буровых, вахтенные перевозки и др.

Сегодня «Украинская авиационная компания «Велес» имеет позитивный опыт работы на внутреннем и внешнем рынках. Предоставляемые компанией услуги в полной мере отвечают мировым стандартам. Составляющими наших успехов стали высокая степень диверсификации бизнеса, надежность и высокое качество обслуживания, мастерство специалистов, а также наличие современного технического и аэронавигационного оборудования.

Беспилотные летательные аппараты

Vel-100

«Украинская авиационная компания «Велес» тесно сотрудничает с Государственной компанией «Укрспецэкспорт» ее дочерней компанией «Укринмаш», в области создания и продвижения на мировой рынок БПЛА. Конструкторским бюроУАК «Велес» (г. Киев) разработаны БПЛА Vel-100, Vel-400, Vel-600, а также беспилотный прототип сверхлегкого самолета вертикального взлета и посадки (очень просто может модернизироваться в БПЛА).

Vel-400

Vel-600

Аппарат Vel-100 выполнен по схеме «летающее крыло». Его базовый вариант оснащен двухцилиндровым двигателем мощностью 2,5 л.с., имеет размах крыла 1,8 м, взлетную массу 14 кг, полезную нагрузку 5 кг, продолжительность полета до 5 ч, может развивать скорость до 140 км/ч (минимальная 45 км/ч), достигает потолка 6000 м, что позволяет использовать его в качестве низкоскоростной мишени для отработки стрельб ПВО (в том числе изделиями с инфракрасным наведением). При использовании более мощных двигателей взлетная масса может достигать 32 кг, полезная нагрузка 10 кг, а скорость полета 320 км/ч. На сегодняшний день построена опытная партия аппаратов этого типа. УАК «Велес» уже имеет практический опыт применения аппаратов Vel-100 в сельском хозяйстве для рассеивания экологически чистых средств борьбы с вредными насекомыми (трихограмма – мелкая мушка, паразитирующая на яйцах насекомых-вредителей). Новая версия комплекса Velmarina-100 используется для морского базирования на патрульных катерах береговой охраны, пограничных войск и экологического патруля. При этом взлет и посадка производятся на патрульный катер в движении.

Аппараты серий Vel-400 и Vel-600 выполнены по более традиционной аэродинамической схеме. Каждый из этих БПЛА представляет собой высокоплан с толкающим винтом. Возможность установки на Vel-600 специального оборудования позволяет ему, кроме выполнения обычных для БПЛА функций, выявлять ультрамалые источники радиоактивности и составлять карту загрязненных районов. Размах крыла Vel-600 составляет 3,4 м, максимальная скорость до 180 км/ч, максимальная взлетная масса 75 кг, полезная нагрузка 25 кг, практический потолок 3000 м, продолжительность полета 5–9 ч (одна из модификаций Vel-400 до 12 ч).

БПЛА серий Vel-100, Vel-400 и Vel-600 могут использоваться для выполнения широкого спектра задач: патрулирования границ; береговой охраны и контроля за территориальными водами; обеспечения поисково-спасательных операций; контроля за состоянием нефтегазопроводов и линий электропередач; воздушной разведки и радиоэлектронной борьбы в интересах Вооруженных Сил; дорожного патрулирования; экологического мониторинга (в том числе борьба с загрязнением территориальных вод); борьбы с терроризмом (в том числе ядерным) и многого другого.

Была в Харькове «Правда»

Ростислав Мараев/«АиВ»

Представлены фотографии из фондов Центрального государственного кинофотофоноархива Украины им. Г.С. Пшеничного. Заставка и нижний правый снимок – флагманский самолет агитэскадрильи «Максим Горький» АНТ-14 «Правда» во время пребывания в харьковском аэропорту «Основа», 1935 г. Два левых снимка – командир АНТ-14 И.В. Михеев и его помощник; технический экипаж «Правды»: Павлов, Знов, Натравова, Петреухов, Шахт. Харьков, аэропорт «Основа», 21 сентября 1932 г. (Обратите внимание на трапы для обслуживания двигателя, на которые можно было выйти из люков в крыле самолета). Нижний снимок – пассажирский салон АНТ-14

Пассажирский самолет АНТ-14 «Правда» казался в свое время огромнейшей машиной. Его создание в руководимом А.Н. Туполевым АГОС ЦАГИ шло практически параллельно с бомбардировщиком ТБ-3, и на нем решили применить многие агрегаты этой боевой машины. Прежде всего – крыло, консоли которого использовались без изменений. Для АНТ-14 спроектировали новый фюзеляж, в котором разместили кабину экипажа и пассажирский салон на 32 места (позднее добавили еще 4). Самолет оснастили пятью звездообразными двигателями воздушного охлаждения Гном-Рон «Юпитер-VI» мощностью по 480 л.с. с двухлопастными винтами. Взлетная масса машины достигла 17530 кг – почти на 1,5 т больше, чем у опытного АНТ-6, являвшегося прототипом ТБ-3. Первый раз в воздух АНТ-14 поднялся 14 августа 1931 г. под управлением экипажа М.М. Громова. К тому времени испытания ТБ-3 шли уже восемь месяцев.

«Правда» оказался очень удачным самолетом, однако строить его серийно никто не собирался. Для этого не было ни потребностей, ни возможностей. Гражданская авиация СССР тогда еще не доросла до эксплуатации столь большого и дорогого лайнера, да и авиапром, с трудом разворачивавший выпуск цельнометаллических тяжелых бомбардировщиков, был не способен массово «клепать» их гражданских собратьев. После весьма непродолжительных испытаний АНТ-14 передали в агитэскадрилью им. Максима Горького, и до появления одноименного туполевского самолета-гиганта «Правда» оставалась ее флагманом. Использовался АНТ-14, в основном, для воздушного катания над Москвой. Такие прогулки проводились на коммерческой основе, а кроме того, ими поощрялись всевозможные передовики производства. Трудился самолет на этом поприще 10 лет, пока его не списали из-за выработки ресурса. За это время на его борту успели побывать около 40000 пассажиров.

По имеющимся сведениям, «Правда» покидала пределы Московской области лишь три раза. Однажды она нанесла визит в Ленинград и дважды, в сентябре 1932 г. и летом 1935 г., побывала в Харькове. Во время первого посещения тогдашней столицы Советской Украины экипаж самолета возглавлял весьма известный в СССР летчик И.В. Михеев, Прибытие АНТ-14 в аэропорт «Основа» стало заметным событием, почти праздником. О нем писали местные газеты, на самолет водили экскурсии, прошли и воздушные катания харьковчан. Особый интерес машина представляла для преподавателей и студентов ХАИ, а также специалистов конструкторского бюро К.А. Калинина и Харьковского авиазавода, где шло создание огромного самолета К-7, Второй визит «Правды» в Харьков прошел в куда менее восторженной обстановке. Очевидно, на это повлияла майская катастрофа «Максима Горького», в которой погиб лучший экипаж агитэскадрильи, включая И.В. Михеева. У местных авиастроителей дела тоже шли далеко не блестяще. После неудачи с К-7 отношение властей к коллективу Калинина и самому главному конструктору значительно ухудшилось, и как раз в 1935 г. КБ перевели в провинциальный Воронеж. Впрочем, год назад и Харьков перестал быть столицей, уступив первенство среди городов Украины Киеву.

«Искра» замыслов, воплощенная в современные радарные системы

Директор КП «НПК «Искра» И.С. Пресняк

Казенное предприятие «Научно-производственный комплекс «Искра» является ведущим предприятием Украины, реализующим полный цикл создания современных радиолокационных средств, от разработки – до-фирменного сопровождения в эксплуатации, ремонта и модернизации.

КП «НПК «Искра» – это предприятие, на котором сконцентрированы интеллектуальный потенциал, многолетний опыт и современное оборудование. Мы предлагаем различные устройства радиолокации – от радиолокационных станций (РЛС) специального военного назначения до радаров для управления воздушным движением (УВД).

Славная 45-летняя история КП «НПК «Искра» – это более 6 тысяч произведенных РЛС различных типов (ПРВ-11, ПРВ-13, ПРВ-17, 19Ж6, 35Д6, 36Д6, 1Л220-У) и их модификаций. Часть этих РЛС в рамках военно-технического сотрудничества поставлялась в более чем 40 стран мира. Во многих из них продолжают находиться в эксплуатации и сейчас.

В СССР ПО «Искра» являлось одним из ведущих предприятий Минрадиопрома, а КП «НПК «Искра» сейчас остается в Украине единственным производителем радиолокационной техники, имеющим полный замкнутый технологический цикл создания современного радиолокационного оборудования. На предприятии сохранена и развивается уникальная научно-производственная база, разрабатываются новые изделия, которые, мы надеемся, найдут спрос как на внутреннем рынке, так и у зарубежных заказчиков. Модернизированный вариант прекрасно зарекомендовавшей себя РЛС 36Д6М и сейчас имеет устойчивый спрос у традиционных заказчиков, так как по критерию «цена-качество» этот радар намного опережает конкурирующие западные аналоги.

Радар 1Л220-У

Радар 36Д6-М

Другим новым для нас направлением стала разработка радаров для УВД. Еще в середине 1990-х разработчики КБ «Искра» в сложных финансовых условиях приступили к проектированию автономного обзорного локатора УВД. Но результат в виде образца аэродромного радиолокационного комплекса (АРЛК) «Днепр-А» появился лишь в 2004 г., к моменту слияния завода и конструкторского бюро. По новым техническим требованиям ГП ОВД Украины «Украэрорух» уже КП «НПК «Искра» разработаны и изготавливаются опытные образцы моноимпульсного вторичного радиолокатора «Днепр-В» и аэродромного радиолокационного комплекса (АРЛК) «Днепр-К». В самое ближайшее время эти радары будут переданы на заводские, а затем и на сертификационные испытания.

АРЛК «Днепр-К» включает в себя современную аппаратуру пер– ¦ вичного и моноимпульсного вторичного радиолокаторов и выдает информацию в цифровом виде о воздушных объектах и ихтраекториях непосредственно на автоматические системы управлений воздушным движением (АСУ УВД) или объединенные системы управления АСУ УВД и ПВО. «Днепр-К» имеет высокую вероятность обнаружения воздушных объектов в сложной помеховой обстановке, включающей в себя отражения от местных предметов, облаков, дождя, снега и т. п. Малоразмерные воздушные объекты, в том числе медленно движущиеся, обнаруживаются так же хорошо, как и крупноразмерные, а встроенный метеоканал служит для индикации зон метеообразований.

Но приоритетным направлением для КП «НПК «Искра» остается производство радиолокаторов военного назначения. В настоящее время мы заканчиваем разработку и сборку опытного образца новой трехкоординатной РЛС кругового обзора 80К6. К особенностям новой РЛС следует отнести цифровую антенную решетку. По своим параметрам она не только соответствует характеристикам лучших современных зарубежных аналогов, но во многом их превосходит.

Эта РЛС предназначена для использования в составе войск ПВО и ВВС в качестве информационного звена для контроля и выдачи целеуказания зенитным ракетным комплексам и автоматизированым системам. Есть надежда, что эта РЛС в своем классе еще десятилетие будет выступать серьезным конкурентом ведущих мировых производителей.

Основной проблемой для нас, как для многих других украинских предприятий ОПК, остается отсутствие ощутимых заказов Министерства обороны. В последний раз РЛС для нужд МО Украины изготавливалась в 1994 г. Остаются надежды на утвержденную правительством Украины государственную программу реформирования и развития ОПК на период до 2010 г.

Антенная система «Днепр-А»

Мы также предлагаем нашим заказчикам ряд модернизаций РЛС типа 19Ж6 и 35Д6 и фирменное сервисное обслуживание имеющихся РЛС. Модернизированные РЛС имеют параметры и характеристики, соответствующие самым современным требованиям к радарам этого класса, что обеспечивает их эффективную эксплуатацию еще достаточный срок.

С целью подтверждения высокого качества нашей продукции КП «НПК «Искра» обратилось в Бюро Веритас с заявкой на сертификацию системы менеджмента качества, в соответствие с требованиями стандарта IS09001:2000. Мы надеемся, что уже к концу года Бюро Веритас даст положительную оценку действующей у нас системы качества и выдаст соответствующий Сертификат.

Есть уверенность, что товарный знак КП «НПК «Искра» будет и в дальнейшем оставаться символом конкурентоспособной продукции – надежной, в полной мере удовлетворяющей требованиям заказчиков и создающей максимальные удобства персоналу во время эксплуатации.

Небо войны летчика Алексея Закалюка

Андрей Хаустов/ «АиВ» Слайды с картин А.С. Закалюка предоставлены К.В. Суховым

В годовщину 60-летия великой Победы мы вполне закономерно вновь и вновь обращаемся к уже достаточно далеким от нас историческим событиям. К счастью, сегодня у нас еще есть возможность увидеть людей, благодаря которым была сохранена свобода и независимость нашей Родины.

Конечно, в небольшой журнальной статье нельзя рассказать о всех ныне живущих рядом с нами ветеранах. Поэтому мы хотели бы познакомить читателя с действительно незаурядной личностью, киевлянином Алексеем Семеновичем Закалюком – бывшим летчиком-истребителем. В годы Великой Отечественной войны на самолетах И-16 и Р-39 «Аэрокобра» он выполнил 594 боевых вылета, провел более 90 воздушных боев и почти 100 штурмовок. На его счету 16 самолетов, сбитых лично и 14 – в группе. Алексей Семенович всю войну провел, как говорится, «от звонка до звонка», был награжден орденами Красного Знамени (четырежды), Отечественной войны 1-й степени (дважды), Красной Звезды и многими медалями.

25 июня 1941 г., после окончания Качинского военного авиационного училища, Закалюк в звании сержанта получил назначение в 298-й истребительный авиаполк, с которым и прошел всю войну. Полк базировался на юге Украины, на аэродроме вблизи Вознесенска. На истребителе И-16 он участвовал в боях на Южном фронте. 16 сентября провел бой с румынским истребителем PZL Р-24, однако только повредил его, а первую победу одержал через четыре дня, уничтожив германский разведчик-корректировщик Hs 126. В декабре 1941 г. самолет Закалюка был подбит, но летчик, к счастью, не пострадал.

После тяжелых боев в июне-июле 1942 г. и полной потери матчасти остатки полка вывели на переформирование в район Баку. В октябре того же года было принято решение о перевооружении 298-го ИАП на истребители «Аэрокобра», первые из которых поступили только в январе 1943 г. В этот период вынужденного бездействия Алексей Семенович и его однополчане поддерживали навыки пилотирования на истребителях УТИ-4 и Як-7. После освоения Р-39 Закалюк с марта 1943 г. воевал на Северо-кавказском фронте, участвуя в боях за Кубань. К тому времени он уже был лейтенантом, а на «Аэрокобрах» прошел всю оставшуюся часть войны. Затем он вновь воевал на Южном фронте, участвуя в освобождении Донбасса и юга Украины. 21 августа 1943 г. его полк вошел в состав одной из самых знаменитых в ВВС СССР 9-й гвардейской ИАД, ставшей к концу войны Мариупольско-Берлинской ордена Ленина, Краснознаменной, ордена Богдана Хмельницкого гвардейской дивизией. Через три дня – 24 августа полк был преобразован в 104-й гвардейский. В начале лета 1944 года полк вел бои над территорией Молдавии, а затем Польши. В звании старшего лейтенанта Закалюк уже командовал эскадрильей, а после повышения в звании до капитана – назначен штурманом своего авиаполка. Весну 1945 г. Алексей Семенович встретил в Германии, где и окончил войну.

Бой над Мысхако 21 апреля 1943 г., проведенный под командованием майора Павла Крюкова

Но не только ратные подвиги Алексея Семеновича привлекают к себе внимание. Помимо всего этого, он еще и талантливый художник. Его творчество – это пейзажи, морские сюжеты, портреты людей, привлекающие внимание глубиной содержания, мастерским исполнением, тонким лиризмом. Однако более всего художника-авиатора влекло к изображению событий, в которых участвовал он сам и его боевые товарищи. Поэтому основная тема работ Закалюка – батальные полотна неба Великой Отечественной войны. Наибольшую известность получили его работы о боевом пути авиаторов 9-й гвардейской ИАД, неразрывно связанной с именем ее командира, трижды Героя Советского Союза А.С. Покрышкина. Ряд из них, к сожалению, только в черно-белом исполнении был опубликован как иллюстрации к книге «Эскадрилья ведет бой», написанной в 1983 г. К.В.Суховым, в 1944-45 гг. командовавшим 1-й эскадрильей 16-го гвардейского ИАП – родного авиаполка А.С. Покрышкина. Все сюжеты картин несут под собой документальную основу, многие воспроизведенные моменты происходили при непосредственном участии автора. Поэтому давайте взглянем на события тех дней глазами летчика-фронтовика и еще раз отдадим дань уважения памяти тех, кто завоевал для нас мирную жизнь.

Воздушный бой с пикировщиками Ju 87, проведенный 28 августа 1943 г. парой Николая Трофимова

Алексей Закалюк сбивает бомбардировщик Не 111 летом 1944 г. в районе Львова

Борис Глинка уничтожает Bf 109, который перед этим сбил И-16 Константина Сухова. Кубань, 15 апреля 1943 г.

Пара – Александр Покрышкин и Георгий Голубев – в «свободной охоте» над Черным морем 5 ноября 1943 г.

Лейтенант Константин Сухов уничтожает корректировщик FW 189 в мае 1944 г. над Яссами

Воздушный бой в районе реки Миус в августе 1943 г.